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Jabuticabas portuárias? Hidroviárias?*

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“Certas coisas são iguais à jabuticaba,
só ocorrem no Brasil”
[Pérsio Arida]

“Decifra-me ou te devoro!”
[Esfinge]

Pontos chaves:

1) Não só chineses: Muitos dos projetos de expansão de portos e hidrovias mundiais enfrentariam grandes dificuldades para serem autorizados e licenciados no Brasil.

2) Para serem executados, então…

3) Quais as jabuticabas nessas áreas? Quais as razões? Aqui algumas hipóteses!

Em meio aos percalços para cumprimento de metas da “Política Nacional de Resíduos Sólidos” (Lei nº 12.305/2010), e na antevéspera do 2º aniversário da nova norma para licenciamento de dragagem (Resolução CONAMA nº 454/2012), a Confederação Nacional do Transporte – CNT e o Ministério do Meio Ambiente – MMA (cujo logo, diz-se, está proibido pela Lei Eleitoral!?!?!) promoveram um oportuno seminário (BSB – 19/AGO/2014): “Produção de Sedimentos, Assoreamento e Dragagem”; temas, em grande medida, na interface dessa Lei e Resolução.

O Departamento Hidroviário de SP – DH segue encontrando grandes dificuldades para licenciar a extensão da Hidrovia Tietê-Paraná por 55 km pelo Rio Piracicaba. E, também, para operação (01, 02, 03) dos 1.200 km existentes.

Enquanto isso a Europa, que já dispõe de uma malha hidroviária de quase 30 mil Km (dentre os quais cerca de 10 mil km de canais, que vêm sendo construídos desde os romanos!), tem projetos para implantação de algo como outros 10 mil km de novos canais (parte do seu projeto-base, o “Motorways of the Sea”; por sua vez parte do “White Paper”, o plano para Europa/2050). Vale lembrar que a Europa é território centenário, milenarmente ocupado; boa parte dele urbanizado!

Dentre esses o projeto chamado “Canal Sena-Norte”, que permitirá conectar a bacia do Rio Sena com a do Rio Scheldt (Bélgica e Holanda). Pelo novo sistema, o que parecia inimaginável até há pouco, será possível navegar entre Paris e Londres, ainda nessa década. Isso mesmo: Conexão aquaviária entre 2 cidades interiores; cada uma de um lado do Mar do Norte!

O Porto de Santos, p.ex., enfrenta dificuldades para dragar (01, 02, 03); tanto para aprofundamento do seu canal quanto, também, manutenção do seu calado. Na Baia de Sepetiba, tanto para se dragar como para se implantar novos terminais.

Todavia, apenas algumas dezenas de km do famoso Big Ben (Londres) está sendo implantado o “London Gateway”: Um megaporto, de águas profundas (17 metros – o horizonte do Porto de Santos). Mas, surpreendentemente, dragando o Rio Tâmisa (com histórico de contaminação), aterrando milhões de m2 de espelho d’água, e utilizando boa parte do antigo parque de tanques de petróleo e derivados (“brown área”) que outrora abasteciam a metrópole.

As margens dos rios brasileiros são áreas preservadas; o que dificulta autorização e licenciamento de terminais hidroviários. No Hidroanel Metropolitano de SP (02) em particular.

Em Paris (Shanghai e em diversas grandes cidades mundiais), todavia, insumos da construção civil são transportados hidroviariamente até as concreteiras, localizadas na margem dos rios. Resíduos saem também navegando ou são reciclados em instalações também lindeiras, ou em ilhas (naturais e/ou artificiais). Alimentos e muitas outras cargas também!

A expansão do Porto de São Sebastião, em discussão desde 2007, com EIA-RIMA desde 2009 e Licença Prévia – LP ambiental desde 2013 encontra-se obstaculizada, agora por uma liminar parcial em ACP (01, 02).

No entanto na Índia há uma dezena de projetos de expansão portuária, a maioria deles utilizando-se “reclamation area” (ocupação de espelhos d’água). É o caso, p.ex., de Hazira. Também na China há duas dúzias desses; normalmente megaprojetos. Alguns chamam a atenção como, p.ex., Yangshan (01,02), ligado à região de Shangai por sua incrível ponte de 32 km! Também o de Nansha (vizinho dos poderosos Hong Kong e Shenzhen, na região de Guangzhou, tradicional porta para o comércio internacional com a China, berço das duas guerras do ópio e hoje centro industrial; na foz do Pearl River). Em todos eles foram feitas dragagens e aterros (inclusive de manguezais) expressivos para a implantação dos novos portos e terminais.

Normalmente esses são exemplos olhados com desconfiança, quase descartados, pois muitos têm suspeitas sobre a forma como o meio ambiente é tratado na Índia e China. A propósito, e em muito contrariando essa visão, vale rever a recentíssima série de reportagens do reconhecido André Trigueiro, em “Mundo Sustentável”!

Mas esses céticos, recalcitrantes, podem ver conceitos e projetos similares sendo adotados também em Gênova-Itália, desde a época de Cristóvão Colombo até hoje. P.ex, seu antigo aeroporto (tipo do Santos Dumont no RJ) vai sendo convertido em terminal conteneiro; criando-se uma ilha artificial para abrigar o novo aeroporto. Na vizinha La Spezia, uma antiga base naval dá lugar a novos terminais, como parte de ocupação de sua bacia abrigada e, esta, de uma requalificação porto-cidade.

Ocupação de espelhos d’água (por aterros, estaca-laje ou tecnologia “bubble deck”) para implantação de novos terminais portuários e/ou hidroviários, isoladamente e/ou em conjunto com projetos de requalificação urbana, foram e estão sendo também utilizados em Algeciras e Bilbao, na Espanha; Yokohama-Japão; e na ambientalmente respeitada Finlândia (no seu complexo industrial, de serviços e industrial com base no porto de águas profundas em Pori). De igual forma, no “HafenCity” em Hamburgo – Alemanha, uma cidade fluvial; e em Marseille, a “capital cultural da Europa” em 2013, no seu amplo projeto de requalificação urbana, particularmente na região Portuária: O “Euromediterranée”.

Nos USA, nos portos de Los Angeles e Long Beach (02), que compartilham a Baia de São Pedro; alias, portos entre os líderes do movimento mundial dos “ecoportos”. Também em diversas cidades lindeiras nos Grandes Lagos, seja para expansão portuária, seja para requalificação urbana; como é o caso de Chicago (concorrente do Rio para as Olimpíadas/2012!) .

Roterdã, um caso particular da reconhecida tradição holandesa, tem um histórico de expansões portuárias desde, pelo menos, 1400. A mais recente delas o “Maasvlakte 2”. Barcelona– Espanha de igual forma, um projeto de continua expansão Portuária e requalificação urbana; chamando a atenção algo singular: O deslocamento da foz de um rio, por alguns km, para “liberar” áreas e viabilizar novas expansões!

Cada um desses projetos tem soluções que poderiam ser de grande utilidade para que portos urbanos brasileiros pudessem ser expandidos de forma harmônica com suas áreas urbanas lindeiras, normalmente degradadas. O Rio de Janeiro, p.ex, de forma a potencializar o “Porto Maravilha” (na verdade um projeto mais de retroárea); compatibilizando sua contemporaneidade com as instalações portuárias, propriamente ditas.

Há inúmeros outros projetos… que só intrigam mais: Por que é possível conceber-se, autorizar-se, licenciar-se e implantar-se, com razoável celeridade, projetos em países tão distintos? Por que no Brasil há tantas dificuldades?

A pergunta certamente merece reflexões. Como subsídio, algumas hipóteses (que, obviamente, não esgotam o universo delas):

  1. No Brasil o foco está no licenciamento ambiental. Nesses países, aparentemente, mais no planejamento e gerenciamento. Em tempo: Em muitos deles nem há processos independentes de licenciamento! Até o termo não é unanimidade: “Avaliação de impactos” (multi-fatores), “avaliação integrada de impactos” são termos até mais utilizados!
  2. No Brasil, as avaliações de impactos quase se restringem ao ambiental (mesmo que a lei e as normas prevejam visões “holísticas”). Neles, também o econômico e social e, principalmente, uma avaliação conjunta, na forma de balanço!
  3. No Brasil tais avaliações estão focadas no fazer; na implantação do empreendimento. Neles também na hipótese do não-fazer; abordagem que já viabilizou diversos deles, uma vez constatado que o balanço de impactos do não-fazer era maior que o de fazer; algo como a rega do “menos-com-menos-dá-mais”! “Betuwe Line” (ferrovia de cargas que liga o Porto de Roterdã à malha europeia), inicialmente, teve dificuldades para ser viabilizado mas, hoje, opera normalmente.
  4. Criminalização em processos de licenciamento? Processos formais, multiprofissionais, com decisões colegiadas e públicos? Salvo engano, é uma das jabuticabas! Urge que tal possibilidade seja simplesmente eliminada da “Lei de Crimes Ambientais” (Lei nº 9.605/1998); imprescindível com regra geral. P.ex, aprovando-se o PL-1874/2007.
  5. Nosso foco é a norma. Neles estaria na jurisprudência e na governança.
  6. Neles autorizações e licenças, quando demandadas, são matérias resolvidas em instâncias administrativas. Judicialização de processos, como no Brasil, ou mesmo participações de Ministério Público e Tribunais de Contas, se existem, ou são raras ou periféricas.
  7. O conceito de “uso-múltiplo-das-águas” parece ser mais visível no Mississipi e na Europa, p.ex., que no Brasil; apesar da nossa legislação, moderna, também o prever. Aparentemente falta-nos instrumentos e instâncias decisórias para efetivá-lo; para se evitar, p.ex., conflitos entre navegação, energia e abastecimento humano, como observamos por aqui nos dias atuais. E, principalmente, para a definição estratégica dos planos e projetos.
  8. Por fim, “previsibilidade” é uma palavra ainda distante dos nossos processos decisórios; ao contrário do que normalmente acontece lá!

Um discussão séria, profunda, multiprofissional, multisetorial e participativa é mais que necessária.

“Decifra-me ou te devoro!”

Frederico Bussinger
é ex-Secretário de Transportes de São Paulo; Presidente da CPTM e Diretor do Metrô/SP.
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