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Condomínios Portuários – V Dragagem

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Pontos-chave:

1) Está aberta consulta pública sobre modelo de concessão (não arrendamento!) dos canais de acesso aos portos organizados.

2) Dado ser disposição do Governo Federal afastar-se da dragagem, por que não se avaliar a hipótese de adoção de “condomínios portuários” ao invés de concessões?

3) Por que, e para que introduzir-se mais um ator nessa “comunidade”? Por que uma interface a mais, principalmente em se tratando de atividade-meio; endógena? “O olho do dono engorda o gado!”

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“O olho do dono
engorda o gado.”
[Ditado popular]

 

A Secretaria de Portos (SEP/PR) vem de anunciar processo de consulta pública sobre modelo de concessão (nãoarrendamento!) dos canais de acesso aos portos organizados (a “enrolada” dragagem, incluída – 0102). Estabeleceu também cronograma que vai até 19/ABR próximo.

Ainda que “aspectos relevantes do modelo” só devam ser anunciados no próximo 2/ABR, algumas reflexões podem ser feitas com aquilo que já é conhecido. P.ex.: Dado que, ante as dificuldades que vem enfrentando é disposição do Governo Federal afastar-se (ao menos da execução) da dragagem, por que não se avaliar a hipótese de adoção de “condomínios portuários” (descritos e analisados em artigos anteriores – 01020304), ao invés de concessões?

Qual a diferença?

Concessões estão baseadas no conceito de “por conta e risco” (do delegatário, obviamente – Art. 2º da Lei nº 8.987/95; “Lei de Concessões”). Ou seja; ela é o negócio, em si: A remuneração do concessionário, tanto dos seus investimentos (CAPEX) como custeio (OPEX) devem advir, exclusivamente, da concessão. Dito de outra forma; ela é um “centro de lucro”; o objeto principal e único da delegação. Daí porque, normalmente, o poder concedente exige a criação de uma Sociedade de Propósito Especifico – SPE para execução dos respectivos contratos.

Há uma variante delas, as PPPs (Lei nº 11.079/04), nas quais o Poder Público arca com parcela do CAPEX e/ou do OPEX; segundo regras previamente definidas.

Em um “condomínio portuário” (CP), por sua vez, tais bens ou serviços delegados podem ser acessórios de um principal; qual seja, dos contratos de arrendamento ou autorizações para operação portuária (em instalação de uso público). Em tais condições eles podem vir a ser, apenas, um “centro de custo” (o que tem implicações relevantes).

O projeto, condições de participação nos investimentos e formas de rateio dos custeios, regras internas de implantação e funcionamento são estabelecidos em uma “convenção de condomínio”; convenção a ser aprovada pelos “condôminos” iniciais e, também, pelas autoridades competentes. No limite, dependendo da abrangência e do papel estratégico das infraestruturas básicas abrangidas pelo CP, pode-se cogitar de a União, Estado e municípios terem uma “goden share”.

Esse modelo é aplicável a portos organizados estabelecidos mas, também, a projetos novos (“green field”): Distintos interessados em operações de retroárea constituiriam um CP para implantação, compartilhada, da infraestrutura básica necessária. P.ex.: frentes de cais de uso coletivo e retroáreas de uso exclusivo. O potencial de novos investimentos em instalações portuárias no País certamente poderia ser, com isso, bastante ampliado!

Ainda que de escopo limitado, o TEGRAM do Porto do Itaqui – MA, envolvendo 4 arrendatários (o primeiro dos quais recém iniciou suas operações), é um exemplo do primeiro caso.

A dragagem (de aprofundamento ou de manutenção), objeto da Consulta Pública em curso, é um dos “insumos” essenciais para a garantia dos canais de acesso em condições estabelecidas, garantidas e divulgadas: Arrendatários e operadores são, certamente, grandes interessados em que ela seja executada com qualidade, eficiência e previsibilidade. Portanto, difícil imaginar-se não estarem dispostos a assumir tal responsabilidade; com tal modelo.

Uma CP, constituída para esse fim, como as concessões, deveria ser constituído sob a forma de uma Sociedade de Propósito Específico – SPE, de capital aberto (talvez até Nível-2 de governança!), tendo como acionistas arrendatários (obrigatório) e operadores pré-qualificados (facultativo) – com alguma regra de proporcionalidade à sua participação (movimento, investimento, etc.) no respectivo porto.

Em se prevendo a possibilidade de permanente ingresso de novos sócios e obrigação de transferência da participação acionária quando deixassem de exercer tais funções no respectivo porto (modelo similar ao adotado por escritórios de advocacia e empresas de consultoria), pode-se imaginar a construção de um modelo de delegação que até prescinda de (complexas e com desenlaces imprevisíveis!) licitações.

De mais a mais, por que, e para que introduzir-se mais um ator (portanto, pelo menos mais uma interface!) nessa “comunidade”? E, principalmente, em algo comum a todos e tão estratégico? Por que uma interface a mais, mormente em se tratando de atividade-meio; endógena?

“O olho do dono engorda o gado!”

Frederico Bussinger
é ex-Secretário de Transportes de São Paulo; Presidente da CPTM e Diretor do Metrô/SP.
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