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Nova Lei dos Portos: com um ano, já órfã?

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Integrar a elite de um país (qualquer país!) certamente tem seus privilégios…
mas, também, implica em responsabilidades. Liderar; liderança; de igual modo!

A nova “Lei dos Portos” (Lei nº 12.815/13) acabou de apagar sua 1º velinha. Mas um novo e ambicioso plano de ação para o setor portuário brasileiro, embutindo um “Novo Modelo”, que foi tornado público com a edição da MP nº 595, completa 1 ½ ano. Na verdade, o “pacote” foi anunciado como “Programa de Investimentos em Logística para Portos” (02) na concorrida solenidade no Palácio do Planalto, naquele 6/DEZ/2012.

Faz sentido, portanto, esse esboçar de processo de balanço que se observa; mormente porque as novas propostas e, mesmo, a própria MP foi (ansiosamente) aguardada por um longo período, durante o qual o setor vinha vivendo uma semiparalisia: Sua missão, lembremos, era reverter, infletir aquele preocupante quadro.

Como já vivemos um clima pré-eleitoral, a tendência é que esse balanço seja fortemente “eleitoralizado”; que a partidarização oblitere, coloque em segundo plano uma análise mais aprofundada e o imprescindível debate que efetivamente venha a contribuir para a consecução dos objetivos enunciados.

Como subsídio, tanto à análise como a esse debate:

i) Seria desejável que se cotejasse uma fotografia, um Raio-X do setor neste JUN/2014 com os objetivos anunciados e, principalmente, com as metas inicialmente estabelecidas há 1 ½ ano: Quanto e como navegamos desde então? Onde estamos entre o porto do qual zarpamos e o de destino que foi definido?

ii) Idem com o que o País necessita. Com aquilo que, entendemos, seja necessário para as logísticas (sim; no plural!) brasileira. Conseguiríamos consensá-lo (ou, minimamente, estabelecer uma pauta solidamente majoritária)?

iii) Idem se a navegação tivesse seguido seu curso. Ou seja; se não tivesse havido a opção estratégica por se revogar a legislação vigente; por se estabelecer um novo marco regulatório; um “Novo Modelo”.

iv) Idem se o modelo original da antiga “Lei dos Portos” (Lei nº 8.630/93) tivesse sido retomado. Ou seja; se a opção estratégica, em 2012, tivesse sido a mera “lipoaspiração” de tudo que lhe foi sendo agregado com o passar do tempo; desviando-lhe da rota. E, eventualmente, feito-lhe mudanças pontuais.

Certamente algumas dessas alternativas não seriam efetiváveis. Mas, metodologicamente, valem como hipóteses; como exercício de cenários e bases simulatórias para análises e formulações de alternativas.

Mas, nesse arrebol, chama atenção que, aparentemente, apenas o governo (e, bem assim, o Federal!), esteja a defender explicitamente o modelo; o marco regulatório; a “Nova Lei dos Portos”. Foi o que fizeram, na Audiência Pública promovida pela Comissão de Fiscalização e Controle da Câmara dos Deputados, terça-feira última (10/JUN/14), o Ministro dos Portos, Antônio Henrique Silveira, e o DG da ANTAQ, Mário Povia – por privilégio, dois quadros do Governo tecnicamente preparados e comprometidos com objetivos, com resultados (apresentações disponíveis).

Também vale rememorar alguns aspectos desse processo:

Quando concebida a MP não era para tratar do trabalho portuário: “…em relação à mão de obra, o texto mantém a Lei dos Portos, revogada com a edição da MP”. “…todos os direitos dos trabalhadores estão preservados. Sem qualquer alteração na legislação trabalhista em vigor”. “Não vamos resolver na medida provisória. Essas são questões posteriores à votação. Vamos sentar, vamos conversar” (01, 02, 03, 04, 05). Todavia, ao longo da tramitação (01, 02) na Comissão Mista foram introduzidos diversos dispositivos referentes ao tema, na linha das reivindicações trabalhistas; razão pela qual sindicalistas, sindicatos e federações, inicialmente desconfiados, contrários, acabaram comemorando, efusivamente, a aprovação da Nova Lei.

Foto: Federação Nacional dos Portuários

Senadores, deputados e líderes portuários posam para foto após aprovação da Lei

Menos de um ano depois “reclamam haver uma crescente privatização do setor”. Os trabalhadores protestam e sindicatos/federações ameaçam novas greves. O descontentamento, ironicamente, segue em torno de regras para requisição/escalação dos avulsos, principalmente nos TUPs (agora podendo movimentar cargas de 3º!) e, mais particularmente, ainda, naqueles dentro ou contíguos aos portos organizados. Isso, apesar de, p.ex em Santos, ter sido assinado um “acordo inédito” entre os sindicatos patronais e dos avulsos regendo a materia!

O setor empresarial foi o grande protagonista das mudanças e parceiro do Governo Federal na empreitada. Participou do processo e apoiou a formulação, a estratégia e a celeridade da aprovação da MP (01, 02, 03, 04, 05). Esteve presente na tramitação e forneceu subsídios. Chegaram a esboçar divisão mas, quando a tramitação correu riscos de “morrer na praia”, esteve sempre a postos para anabolizar o processo; inclusive com ampla campanha pela grande mídia.

Tanto quanto com os trabalhadores, o período de carência, a “lua-de-mel” com os empresários parece que vai se encerrando. Críticas (e duras!) são esboçadas e começam a transpor as fronteiras das salas de reuniões e alcançar a mídia: “O discurso da presidente Dilma Rousseff, na época, era música para os nossos ouvidos. Mas, na regulamentação, o que foi escrito não é o que esperávamos. É um retrocesso” (01, 02, 03).

As críticas envolvem, em sentido diametralmente oposto à visão dos trabalhadores, a obrigatoriedade de contratação no OGMO. Mas, também, a diferenciação das categorias (avulsos), a falta de segurança jurídica para os investimentos, a burocracia (mais especificamente, a complexidade e imprevisibilidade do processo decisório), a carga fiscal, e “o aparelhamento de postos da governança do setor por indicações políticas e não técnicas”.

Ué! Flashback? As mesmas críticas? O novo marco/modelo/lei não veio justamente para resolver tudo isso?

Parece até ironia que o Governo, após enfrentar uma desgastante batalha congressual para aprovar a nova lei (01, 02, 03, 04, 05, 06), imaginando ter logrado uma fórmula para resolver os problemas portuários nacionais, esteja agora tendo que se defender… e sozinho! E mais grave: Mesmo após entender ter conseguido construir algo consensual entre empresários, trabalhadores e outros setores da sociedade; e de ter visto uma das últimas iniciativas suas alcançar quase unânime apoio da imprensa!

Que a caracterização do setor e, principalmente, o diagnóstico das causas dos gargalos continha equívocos, ficou-se sabendo durante as ricas e concorridas Audiências Públicas da Comissão Mista do Congresso. Que a estratégia de revogar-se totalmente a lei vigente para substituí-la por uma inteiramente nova e, especialmente, via MP continha riscos, elevados, também. Que um processo decisório centralizado, em sentido inverso ao modelo dominante mundialmente (o “landlord port”) (01, 02, 03), além das incertezas inerentes era algo ainda a ser regulamentado (sob inúmeros aspectos!), organizado, implementado… portanto, levaria algum tempo e demandaria muito esforço, era algo que técnicos e dirigentes do setor observavam desde a tramitação da MP. Portanto, nenhuma surpresa alegável; certo?

Desde o início soube-se que a MP, em muito pelas vicissitudes da tramitação que teve e pelos vetos que acabaram sendo feitos, acabou resultando em um texto legal com inúmeras lacunas, indefinições e, para alguns, até conflitos (01, 02). O Decreto nº 8.033/13 buscou solucionar alguns desses pontos. Foi exitoso em vários deles … mas restam diversos outros; é compreensível.

Bem; mas o marco/modelo/lei está dado. O jogo congressual “está jogado”. Como justificar o descontentamento de trabalhadores e empresários que dele participaram ativamente? Podem alegar desconhecimento?

Trabalhadores: A “privatização do setor” (principalmente através de TUPs) não estava clara desde a MP? Não ficou ainda mais cristalina nos dispositivos da Lei?

Empresários: Certamente não se está esperando uma regulamentação que contrarie a Lei (sobejamente conhecida!); certo? Então; a frustração é, apenas, de “expectativa” ou foi negociado (com o setor) algo que não vem sendo cumprido pelo Governo Federal?

Ou contavam, ambos, que, via regulamentação, modelagem e planos/projetos as “zonas cinzentas”, sobejamente conhecidas de ambos e da maioria da comunidade portuária, iriam ser-lhes resolvidas favoravelmente?

A satisfação, o apoio já se transformou em críticas… ainda que embrionárias. O risco, a ser evitado, é que as críticas se transformem em ações visando alterar a Lei para nela incluir as definições não conseguidas via regulamentação: Uma aventura! Pelas experiências recentes, somadas à conjuntura atual, esse seria um processo longo e de resultados imprevisíveis. E que, certamente, postergaria, ainda mais, a consecução de metas anunciadas: Desempenho, custos e investimentos; principalmente!

Com todas suas limitações, a Lei nº 12.815/13 tem espaço para soluções inovadoras e eficazes!

Frederico Bussinger
é ex-Secretário de Transportes de São Paulo; Presidente da CPTM e Diretor do Metrô/SP.
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