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O que corrigir nos próximos leilões portuários?

Pontos

 “Estou sempre disposto a aprender,
mas nem sempre gosto que me ensinem”
[Winston Churchill]

“É impossível para um homem
aprender aquilo que ele acha que já sabe”
[Epíteto]

“Devemos julgar um homem
mais pelas suas perguntas que pelas respostas”
[Voltaire]

“Pouco se aprende com a vitória,
mas muito com a derrota”
[Provérbio japonês]

“É fazendo que se aprende
a fazer aquilo que se deve aprender a fazer”
[Aristóteles]

O amarelo já havia entrado em piscante quando, na antevéspera, o terminal do Porto de Vila do Conde-PA (VDC-29; Edital nº 2/2015 – Antaq) fora excluído dos leilões do último dia 9/DEZ, por falta de empresas interessadas (01, 02, 03, 04).

De bate-pronto uma explicação da sempre presente ABTP: Insegurança jurídica + intervenção exagerada do Governo + modelo adotado “afastaram os investidores”. A seguir, outra hipótese: Riscos do compromisso de movimentação mínima (elevada + progressiva) ante a incerteza da conclusão das obras da BR-163, “que se arrastam desde a década de 1970” teriam “levado os possíveis candidatos a desistir de apresentar qualquer proposta de exploração”. OBS: Essa hipótese mereceria maior detalhamento, visto que o eixo da BR-163 dista algo como 800 km de Barcarena-PA, onde está localizado o Porto de Vila do Conde!?!?!

Os 3 leilões remanescentes (Porto de Santos) foram concluídos com sucesso. Aliás, os únicos certames na área de infraestrutura logística brasileira neste 2015!

Mesmo assim, provavelmente por temer que aquela frustração (incidentalmente de um terminal em seu Estado natal!) poderia/poderá comprometer os próximos leilões de arrendamentos portuários (o 2º previsto para MAR/2016), o Ministro dos Portos (SEP), Helder Barbalho saiu a campo. E o fez de forma bem distinta do processo de elaboração da MP-595, em 2011/12: i) Procurou alargar o universo auscultado: Além dos habituais “conselheiros do/no Planalto”, convidou, também, representantes do mercado e da sociedade civil; ii) De forma aberta e coletiva; iii) Ao invés de ideias/visões/desejos, partiu da análise “do problema a ser resolvido”: Ou seja; o desinteresse demonstrado.

Das duas reuniões (15 e 22/DEZ) resultou um rol de potenciais causas e/ou medidas a serem adotadas:

*  Dilatação dos prazos de análise do Edital;
* Redução das Garantias;
* Revisão do EVTE e melhorias das condições de investimentos;
* Parcelamento das outorgas;
* Licença ambiental prévia”.

Em síntese; busca de maior: Rentabilidade + previsibilidade + segurança jurídica.

O próximo passo será de análises a partir da primeira semana de 2016, “para avaliar o que pode ser incluído no edital, que deve ser divulgado na segunda quinzena de janeiro de 2016”.

Como subsídio a esse processo; a tais análises…

1) O grupo de participantes já é bastante qualificado e representativo. Para as próximas rodadas, porém, a visão multifacetada poderia ser ademais enriquecida com a participação de interessados ainda não instalados nos portos, de analistas/dirigentes do mercado financeiro e, também, de técnicos e/ou dirigentes das Administrações Portuárias: Sim; das Administrações portuárias pois, ao contrário do propalado no processo da MP-595, foram elas que, bem ou mal, conduziram os processos de licitação que resultaram nas dezenas de contratos “pós-93” (ora sendo renovados antecipadamente) e, mais recentemente (antes da edição da MP-595) produziram e/ou geriram a elaboração, segundo normas da ANTAQ e a ela encaminhados, salvo engano, mais de uma centena de EVTEAs!

2) Há uma diferença fundamental entre os 3 terminal do Porto de Santos, arrematados, e o do Porto de Vila do Conde, abortado: Este é um empreendimento “green-field” (a ser implantado); os de Santos, “brown-field(instalações pré-existentes): Por tratar-se de terminais em operação (bem sucedidas!), era de se supor que, ao menos, seus atuais operadores/exploradores seriam ofertantes. Difícil imaginar-se uma licitação vazia (talvez até demandando interpretação específica para a cláusula de “sucesso” da autorização à EBP -Estruturadora Brasileira de Projetos S.A, prevista na Portaria SEP/PR nº 38, de 14/MAR/2013).

Das diferenças destacam-se 2: i) No caso dos “brown-field”, a operação, em si, normalmente não sofre solução de continuidade; e, assim, o fluxo de caixa pode contar com receitas praticamente desde o primeiro dia; ii) Os investimentos previstos são, apenas “investimentos marginais”; portanto, relativamente menores – às vezes, bem menores! Em cenário de inflação + câmbio + juros mais elevados, e fontes de financiamento mais escassas, essas duas características fazem uma enorme diferença em relação a projetos “green-field” (como é o caso do terminal de Vila do Conde). Nesses, são previstos elevados “sunk-costs” (“custos irrecuperáveis); e 18, 24, 30 ou mais meses antes que a primeira operação/faturamento ocorra.

3) “Segurança jurídica” é um conceito/termo brandido correntemente em discussões de concessão & PPP (como já o foi neste caso). E, evidentemente, é algo (muito!) relevante. Só que, no caso de arrendamentos portuários (uma modalidade específica de outorga), por serem portos “uma PPP implícita”, a segurança jurídica transcende o contrato, o terminal em si: Ela envolve as condições do “shopping center” (que é o Porto Organizado), de uma forma geral, e aquelas que têm/terão os concorrentes no respectivo “mercado relevante” (02).

No caso de Santos, talvez menos. Mas, no ambiente portuário amazônico (onde se insere Vila do Conde), as condições (e diferenças) entre arrendamentos X TUPs podem ser muito significativas. Em termos práticos: Por que assumir tais e tais compromissos com um contrato de arrendamento se é possível ter-se uma autorização para implantação de um TUP logo ali ao lado? Daí porque mudanças nos editais dos arrendamentos são necessárias; mas podem não ser suficientes: Alterações no próprio modelo talvez sejam necessárias!

4) A decisão por assumir contratos de arrendamento, com seus compromissos e riscos, além das dimensões portuárias e logísticas, depende também do cenário econômico-financeiro. E este alterou-se significativamente no passado recente; impactando os indicadores normalmente utilizados para análises de viabilidade: TIR, VPL, WACC (tema ora em audiência pública na ANTT), etc. Dito de outra forma: “O sarrafo subiu!” (numa analogia olímpica)!

Mas há que ser considerado, também, que os contratos de arrendamento são, em geral, de 25 anos; prorrogáveis. Ou seja, podem chegar a meio século! Assim, condições que se mostrem necessárias hoje, para atrair investidores, podem se tornar “exageradas” quando o cenário deixar de ser tão mal humorado (uma discussão já vista no caso das primeiras concessões rodoviárias). Enfim; as correções, a modelagem requer engenho & arte para não ficar aquém das necessidades presentes, nem além das futuras – o que pode ter implicações, até, sobre o ambiente concorrencial (presente e futuro)!.

Uma sugestão final: Sem discutir as razões e as implicações das idas-e-vindas das definições governamentais em relação a “cargas de 3º” (Decreto nº 6.620/08 X MP-595), em relação a critério de julgamento das licitações para concessões e arrendamentos (menor tarifa & maior capacidade de movimentação & menor tempo de movimentação de carga X maior valor de outorga); mereceria também uma análise/avaliação o (velho e bom!) “sítio padrão”: Esse modelo/critério, bastante mais simples e expedito, já bastante conhecido, foi utilizado, aparentemente com grande sucesso, nas licitações do “contratos pós-93” – incidentalmente os que estão agora estão sendo renovados antecipadamente.

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