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PERISCÓPIO 11: “A Santos-Guarujá também como laboratório”

Fredy foto  Frederico Bussinger

 

Difícil listar-se todas as ideias para travessia seca do Estuário. A mais antiga é da antevéspera da “Grande Depressão” (1929). Na época, cerca de 3Mt/ano passavam pelo Porto (hoje 133Mt), a população santista era de 150mil (hoje 1,8M na RM), e 270 mil pessoas/ano cruzavam o Estuário. A euforia modernista e do centenário talvez gestara o sonho de túnel RJ-Niterói. Por que não Santos-Guarujá?

Razões havia “a justificar plenamente a necessidade de tais obras”, explica AT (23/JAN/1927) apresentando projeto de Enéas Marini: 900m a partir do Paquetá, com 20m entre “a linha d’água e extradorso da abóbada do túnel”. Hoje cada margem contribui com metade da carga; mas como 100% eram santistas, ele foi projetado para “bondes, ônibus, carros, carroças e transeuntes”.

Do Pós-II Guerra destaca-se: i) “Ponte Elevadiça” (Prestes Maia-1947), Outeirinhos-Vicente de Carvalho; e ii) “Ponte Caracol” (Eng. Luiz Muzi-1950): Ponta da Praia; 500m de vão; acessos espiralados.

Um sem-número de ideias de pontes e túneis brotaram desde então… muitas anabolizadas por climas eleitorais. Algumas chegaram a projeto; mas nenhum foi implantado. Por que? Necessidade artificial? Solução faraônica? Egocentrismo? Marquetagem? Regulação falha? Abordagem fragmentada? Processo mal conduzido? Esse rico acervo bem que poderia ser “case” para explica-lo e, assim, subsidiar futuras iniciativas!

A Ecovias (concessionária da Anchieta-Imigrantes) vem de expor ao CAP estudo autorizado (com pompas e circunstâncias – JUN/2018) pelo GESP: ponte de 7,5km; “interligação SP-150 e SP-055”; diretriz da Ilha Barnabé; vão com altura de 85m, 325m de largura e mastros de 170m; rampa de 6%; investimentos estimados em R$ 2,9bi; e 3 anos para implantação.

O PPT distribuído destaca, ainda, virtudes do empreendimento para a logística (porto) e mobilidade regional. Sentiu-se falta, todavia, da modelagem imaginada e, mormente, de cotejamento benefício/custo do projeto com dezenas de outros (vide slide-6): sem tal comparação, qualitativa e quantitativa, difícil avaliar-se a efetividade relativa das alternativas para solução dos problemas identificados: i) Interferências balsa-navio; ii) Intermodalidade (hidrovia, aviação e rodoviário entre margens); iii) Mobilidade (pessoas) urbana/regional.

P.ex: Se a diretriz da ligação seca for mais próxima à entrada do Estuário, menor deve ser a demanda de cargas captada; mas maior a de pessoas e carros (implicando em menor fluxo de balsas; crucial para um porto que se coloca como “hub”): o inverso se mais para o “fundão”. Ponte ou túnel têm impactos distintos sobre tráfego marítimo e aéreo, extensão de acessos e inserção urbana.

Ainda: i) Dada a diversidade de interesses envolvidos e competências das/nas 3 esferas de poder, mais que recomendável que os principais atores participem de tal avaliação: por que não uma Comissão específica (eventualmente a partir dos colegiados existentes: CAP e CONDESB)?; ii) Que se incorpore no PDUI, PDZ e Planos Diretores Municipais a alternativa escolhida.

Esses encaminhamentos certamente contribuiriam para maior probabilidade de sucesso da nova empreitada. Talvez, também, um laboratório para viabilização e condução de planos/projetos complexos; hoje encruados ou sem sair do papel.

Credito Freddy

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