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PERISCÓPIO 40: “Por que parou? Parou por que?”

Frederico Bussinger

De certa forma até irônico: enquanto naquele 5/SET um concorrido painel da “25º Semana de Tecnologia Metroferroviária” (AEAMESP) discutia planos de expansão de metrô e ferrovia na RMSP, os sites noticiosos começaram a informar que “Governo do Rio decide aterrar estação Gávea do metrô, parada há quase 5 anos”. Motivo? “Para concluir a obra, seriam necessários entre R$ 750 milhões a R$ 1 bilhão”. Uma semana depois houve recuo do MP e o Governador anunciou que tais obras “devem” ser retomadas: oficiosamente, diz-se que com recursos recuperados pela Lavajato.

Nos últimos dias, enquanto em diversos painéis do “22º Congresso da ANTP”, o mais tradicional evento de trânsito e transportes do País, discutem-se planos para o futuro da mobilidade nas cidades brasileiras, a Comissão de Infraestrutura do Senado, em Audiência Pública com o Presidente do BNDES (principal financiador de tais obras) cobra “ações concretas contra obras paralisadas, espalhadas em todo o país”… “estoque calculado em 14 mil empreendimentos, financiados com recursos federais”.

As estatísticas são díspares. Há diferenças de critérios. P.ex; o contundente alerta dos senadores parece originado em relatório do TCU. Outras fontes falam em 7.400, em 5.000. Já estudos da CNI “apenas” 2.796. A maioria delas (60%) pertence ao saneamento, ainda que montando a só 9% dos recursos totais. Já as de infraestrutura de mobilidade e logística, em menor número, envolvem investimentos superiores a R$ 100 bilhões; aí incluídas inúmeras obras de metrô, ferrovia, portos, aeroportos e hidrovias, com destaque para as icônicas BR-163, VLT de Cuiabá e Transnordestina: triste, pois, se implantadas conforme promessas originais, já estariam beneficiando a economia, populações, vida urbana e meio ambiente.

Como e por que chegamos a esse ponto? Falta de bons projetos, redução dos espaços orçamentários para investimentos, “Lei de Teto de Gastos”, capacidade gerencial limitada, insegurança jurídica são causas normalmente mencionadas: cada uma delas explica parcela do fenômeno!

Para além dessa ponta de iceberg, porém, imprescindível agregar-se aspectos arraigados da nossa cultura de planejamento, decisão e gestão. P.ex: i) Planos que, muitas vezes, pouco vão além de meras ideias “embrulhadas pra presente”; omitindo o “como” ser implementado (recursos financeiros, capacidade de fornecedores, qualificação profissional, governança, etc). ii) Aspectos metodológicos: estatísticas e matriz analítica em número de passageiros, ao invés de passageiros-km; e/ou foco apenas no aumento da oferta, sem igual preocupação com redução de demandas (em p-km); iii) E/ou a hegemonia da marquetagem nos processos decisórios; que incentiva planejamento e decisões apressadas, improvisadas e incompletas.

O primado da privatização, marca dos tempos presentes, malgrado seu potencial para solucionar alguns gargalos, se focado apenas nos ativos (deixando em 2º plano funcionalidades e os serviços), pode desperdiçar preciosa oportunidade para se rearranjar os sistemas de transporte e se estabelecer a tal governança interfederativa; um dos pilares do Estatuto da Metrópole.

O governo paulista anuncia processos de privatização no/do Metrô e CPTM (linhas existentes e novas). O Governo Federal a da Trensurb e parte da CBTU. Por que não fazer tais rearranjos como “Ajuste Prévio”, instrumento previsto pela “Lei do PND”?

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