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PERISCÓPIO 80: “Porto de Santos: o novo e o futuro pode estar no “fundão do estuário”



FredericoBussinger

“Criar, é retirar do óbvio o inusitado”
(Grafite em muro paulistano)

“O que não dá para ser feito?
Mas, que se for feito, muda tudo!”
(Joel Barker)

O PDZ/Santos segue desconhecido. Mas, aos poucos, novos dados e informações são veiculados pelas autoridades. Os principais: i) Cenários de demanda para 2060 (horizonte): entre 233,5 e 326,7 Mt/a; ii) Até 2040: incremento de volume e capacidade da ordem de 80 Mt/a; iii) Diretrizes principais: “clusterização” (concentração de terminais por tipo de carga: o velho e bom zoneamento – o “Z” do PDZ!) e expressivo aumento do modo ferroviário de/para o Complexo Portuário: 129 Mt/a em 2060 (hoje 45 Mt/a); passando de 33 para 47% de participação no “market share”.

Para atingir essas metas haverá, também, necessidade de pesadas intervenções estruturantes nos acessos (hidro, rodo e férreo). Mais que o montante estimado de investimentos (cerca de R$ 2 bilhões), chama atenção, e gera incertezas, as múltiplas interfaces para que tal aconteça: remoções, desapropriações, realocações, demolições, licenciamentos, etc envolvendo interesses diversos e distintas autoridades; nem sempre sintonizados em termos de prioridades e cronogramas.

Tudo isso, vale lembrar, praticamente na atual área do Porto Organizado (Poligonal). Mas há alternativa:

O Complexo Portuário santista tem uma característica muito peculiar; ou seja, é uma tripa com, aproximadamente 25 km de extensão. Já o Porto Organizado (área interior à Poligonal) algo da ordem de 12-13km. Ou seja, do pé-da-Serra até ele a carga percorre (“passeia”?) por outros 12-13km do viário e no tecido urbano da Região Metropolitana da Baixada Santista: os terminais graneleiros, atualmente os maiores usuários da ferrovia, incidentalmente localizados na entrada do Porto, tanto na Margem Direita como Esquerda, acabam tendo que percorrer mais: 20-25 km. No caso da Margem Direita, utilizando-se também das avenidas ou malha ferroviária do Porto; esta hoje sob administração da Portofer.

A pergunta é inevitável: a opção do PDZ e do Plano Mestre é se desdobrar para qualificar o Porto visando receber essa carga adicional; certo? Não seria mais lógico, eficiente, barato, urbana e ambientalmente amigável, e gerenciável, ao invés disso, poupar o atual Porto Organizado da maior parte desse expressivo incremento de movimentação? Particularmente dos granéis sólidos; vegetais e minerais?

Como? i) A combinação dofin/píer com esteiras permite separar, até por kms, o armazém/silo do ponto de atracação do navio: há inúmeros exemplos em portos brasileiros; inclusive no próprio Porto de Santos! ii) Com isso é possível localizar a armazenagem em pontos onde a conexão modal interior (ferrovia, hidrovia, rodovia) é mais eficiente; distante do navio. iii) A melhor analogia é o ar condicionado: antigamente o aparelho era uma unidade única. Atualmente os “Split System” permitem separar-se o evaporador (unidade interna) do condensador (externa).

Pois é! Se navios que calam até 13,2 podem chegar até o Tiplam, poderiam acessar outros pontos de píer ou boia de amarração no “Fundão do Estuário”. Incidentalmente lá, no pé-da-Serra, rodovias se articulam; ferrovias também: inclusive onde têm seus pátios. E há inúmeras áreas na região que, com tal arranjo, poderiam ser utilizadas portuariamente.

Sim; há questões a serem resolvidas e barreiras a serem transpostas (vide próximos artigos). Mas se o horizonte é 2060, quanto pouquíssimos dos que hoje trabalham no Porto ainda estarão em atividade, não há razão para não ser considerado.

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