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Planejamento esquizofrênico

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Pontos-Chave:

  1. Como “falta planejamento” se temos tantos planos?
  2. Sabemos mesmo o que precisa ser feito?
  3. Metodologia: Um calcanhar de Aquiles! Não precisaríamos “reformatar o HD”?

“O planejamento de longo prazo 
não trata de decisões futuras, 
mas do futuro das decisões do presente‘’
[Peter Drucker]

“O planejamento estratégico é inútil, 
se não tiver sido precedido de uma visão estratégica.’’ 
[Jonh Naisbitt]

“Visão sem ação, é só um sonho. 
Ação sem visão é uma forma de passar o tempo. 
Visão com ação pode mudar o mundo.’’ 
[Joel Barker]

“Mudança é o processo pelo qual 
o futuro invade nossas vidas.’’
[Alvin Toffler]

“Planos são apenas boas intenções, 
a menos que se transformem, imediatamente, em trabalho duro.’’
[Peter Drucker]

“Obstáculos são aquelas coisas, assustadoras, 
que você vê quando tira os olhos da sua meta.’’ 
[Henry Ford]

Os temas eram distintos: Ferrovia (brasileira) e crise hídrica (paulista). De igual forma, tanto os painelistas (super-qualificados e representativos) como a concorrida audiência: A da ferrovia, devido às inscrições no próprio dia, até provocou a troca de auditório, no intervalo do café!

Curiosamente, abstendo-se dos substantivos, dos jargões, das métricas e dos dados utilizados (evidentemente específicos!), ficou patente que o enredo dos dois workshops, promovidos pela FIESP (ferrovia e crise hídrica), na última quarta-feira (22), eram muito similares: A certeza (ou presunção?) de que “sabemos o que deve ser feito” (mesmo ante a constatação de que os problemas estão aí, são graves e, em alguns casos, até temos sido surpreendidos). Existência de muitos órgãos (públicos) responsáveis pelo setor/tema; processo decisório confuso; forte e crescente presença do Ministério Público, Tribunais de Contas e Justiça na tomada de decisões e, mesmo, no estabelecimento de políticas públicas. Falta de recursos; licenciamento ambiental complexo e imprevisível; resistência de “grupos de interesse” (contrários) e de movimentos sociais (até muitos de pequeno porte).

E, lógico, “falta de planejamento” e “falta de vontade política”, bordões-álibis que não poderiam estar ausentes; sempre à mão ante questões embaraçosas ou correlações de variáveis inexplicáveis. Ah; claro: O que falta, evidentemente, é ao outro; ou é responsabilidade de terceiros!

Ué! Mas, no início da crise hídrica, o diagnóstico/acusação não era que a Sabesp não executara planos que ela mesma havia elaborado? Afinal, os planos existiam/existem ou não existem?

Se o PNLT, tanto o de 2007 como sua última revisão, de 2011, estão fundadas em um “planejamento integrado” (reafirmado no Workshop!), como pode o TCU, agora em 2014, constatar que há “falhas no planejamento integrado e coordenado” nos projetos do trecho Açailândia(MA)-Barcarena (PA) da Ferrovia Norte-Sul – FNS, e no da expansão do Porto de Vila do Conde (Barcarena-PA) – ambos, empreendimentos constantes do PIL-2, recém lançado? E, mais objetiva e abrangentemente: “…determinar à SEP/PR que apresente plano de ação e cronograma relativo à atualização dos Planos Mestres contemplados no Plano Nacional de Logística Portuária – PNLP, … considerando, entre outros aspectos, a integração com os demais projetos de infraestrutura e os impactos dela decorrentes”. (Acórdão TCU nº 2903/2014; de 29/OUT/2014; objeto do TC 005.342/2014-7). Afinal, os planos de transporte/logística são ou não são integrados?

Ao início do Workshop Ferroviário o clássico de Tom Jobim, “Samba de uma nota só”, foi lembrado para enfatizar a necessidade de que os planos elaborados (as “verdades” que sabemos e formulamos) sejam repetidas até que “eles” (governantes; gestores – outros, enfim!) se convençam e os implementem. Será que “Sol de Primavera”, de Beto Guedes (“… a lição sabemos de cor; só nos resta aprender”) não seria mais próprio para as circunstâncias?

“Decifra-me ou te devoro!”:

Que há planos demais, até em excesso, é praticamente um consenso. Aliás, quanto de dinheiro, de tempo, de esforços e de energia são despendidos na elaboração de planos? Portanto, a questão/problema não é quantitativa: Nesse quesito estamos bem!

Mas há um quesito em que não vamos tão bem assim: A relação implementado/iniciado. E, se o indicador for implementado/anunciado, então… Ou seja, a quantidade de planos abortados; daqueles que “só ficam no papel” (ou nas gavetas), todos sabemos, é muito grande no Brasil (seja a nível federal, estaduais e municipais): Uma realidade bem distinta da de Cingapura; onde me explicaram que uma das razões do seu “sucesso” é que “o que é planejado acontece”!

Há, todavia, um quesito ainda mais preocupante: Será que chegaria a 2 dígitos o percentual de planos que são executados dentro dos prazos + orçamentos estabelecidos? Em tempo: Corrupção à parte!

Se o problema não está no quantitativo, será que não deveríamos incluir, ao menos como hipótese, uma suspeita qualitativa? Ou seja; em relação à estrutura e conteúdo dos nossos planos? Em relação à metodologia de sua elaboração?

P.ex.: Será que pode ser chamado de plano um documento que não explicita “o problema a ser resolvido” (no conceito caro à geometria descritiva) ou o “partido de projeto” (aos arquitetos)? Que não tem uma avaliação, séria, de custos? Que não leva em consideração os condicionantes ambientais e urbanos? As interfaces sociais? Que não trata do “como” de sua implementação (particularmente em relação às variáveis políticas e institucionais)? Que se deleita e se satisfaz com enxurrada de dados, de citações/referências; ou com profusão e ideias/intenções (ainda que bem alinhadas!)?

E, o mais triste, é que muitos suspeitam que “já fomos melhores!”. Ou seja: Teríamos desaprendido o que acumulamos ao longo dos últimos 2 séculos; quando implantamos a extensa malha ferroviária (hoje parcialmente ociosa!) e um conjunto básico de portos, pântanos foram saneados (o que viabilizou a vida em muitas cidades litorâneas); tudo em situações muito mais adversas. Mais recentemente também uma razoável malha rodoviária (em grande medida deteriorada!), rede de telecomunicações (fixa e móvel), parque hidro-energético, metrôs em diversas de nossas metrópoles.

Uma comparação de métodos e processos decisórios, em contextos tão diversos, nem sempre é simples. Mas a realidade nos impõe concluir que, pelo caminho que estamos trilhando, o alavancar de um próximo ciclo de desenvolvimento; a construção do nosso futuro (na ferrovia, no saneamento e nas demais infraestruturas e serviços públicos) será(seria) mais ineficiente. Sem dúvida, também mais incerto.

Sejamos claros: Os nossos modelos de planejamento e de tomada de decisões estão em cheque! Ou não? Talvez tenhamos, mesmo, que “reformatar” nosso “disco rígido” (das escolas aos centros operacionais/serviços; passando pelos projetistas e canteiro de obras)!

Sugestões-aperitivo:

Dos dois workshops, entre exposições de painelistas e intervenções dos participantes, algumas observações chamaram atenção (aqui exemplificadas com temas ferro-portuários):

  1. Para um plano de ação reformador, tão importante quanto o que fazer é o rol do que não deve/pode ser feito… sob pena de comprometer alternativas/decisões futuras P.ex.: Se as áreas e armazéns da região da Mooca/Ipiranga, às margens das linhas ferroviárias, utilizados industrialmente no Século-XX e hoje ociosos, forem destinados a shoppings ou conjuntos habitacionais, o sonho de se usar a ferrovia para a ligação RMSP-Porto de Santos estará mais distante. Talvez, até, inviabilizado: Que significado tem uma ferrovia que “passa” sem ter pátios para carga/descarga? O mesmo vale para o Pari e a Barra Funda.
  2. Ter não significa usar. Equipamentos (físicos) é condição necessária; mas nem sempre suficiente para a intermodalidade. P.ex.: Presidente Epitácio (Rio Paraná) tem um terminal hidroviário de 1º mundo. Também um pátio com linha ferroviária que o liga ao Porto de Santos. Embarques/desembarques ferroviários? Em anos recentes, zero!
  3. Menos pode ser mais. Reduzir a demanda pode equivaler, estrategicamente, a aumentar a oferta. P.ex.: No Porto de Santos, a transferência (gradual) da movimentação de grãos para o “fundão do Estuário”, em terminais contíguos à ferrovia, certamente é uma melhor solução (logística, ambiental e urbana) que a construção de um “puxadinho” aqui, um túnel ou ponte ali ou mais uma faixa acolá. E há todos os indícios que, também, mais barata; inclusive do ponto de vista microeconômico: Essa conta precisa/deve ser feita! OBS: Tonelada-Quilômetro é unidade mais adequada para expressar demandas; tanto em termos de investimentos necessários (CAPEX), custos de manutenção e operação (OPEX), consumo de energia, emissões, impactos urbanos, etc.
  4. Não há como o poder público se eximir do planejar; mormente do estratégico: A manifestação dos painelistas, representantes dos concessionários (MRS e RUMO-ALL – apresentações disponíveis), ao explicar as ações pontuais, complementares, atualizadoras que, articuladamente (em muito anabolizadas pelo que os une: proposta de renovação antecipada dos contratos de concessão) estão implementando, foram contundentes – quase um clamor: “O que podemos fazer, está sendo feito. Mais? Só com participação ativa dos governos para a viabilização!”.
  5. PMI/MIPI são importantes, mas não são uma panaceia. Não são sucedâneos e não substituem a ação, ativa, do poder público no planejar. Por isso precisam ser balizados: “Estudar”, sim! Mas em que direção? Isso precisa/deve ser previamente definido. P.ex.: Será que o interessado, que está elaborando, via PMI, o 3º EVTEA para o trecho Açailândia-Barcarena, da FNS, logrará modificar e compatibilizar a modelagem dos terminais do Porto de Vila do Conde, inclusos no Lote-1, a ponto de satisfazer o TCU? Pode ser; mas não é o curso natural das coisas.
  6. Planos de mobilidadearticulados.
  7. Prorrogação antecipada de contratos (de concessão ferroviária e arrendamentos portuários) é um bom caminho. Mas seria melhor se não fosse uma mera prorrogação: Tem-se, aí, uma oportunidade, preciosa, para se fazer ajustes estratégicos (como os exemplificados). Depois, ou será mais caro, ou mais difícil, ou só daqui a 25 ou 50 anos…
  8. CONIT (com visão nacional, e não apenas federal!) precisa passar a funcionar, regularmente, decidir e zelar pela integração dos diversos planos/projetos modais e articulação inter-órgãos.

Esse rol é, apenas, um aperitivo para estimular a reflexão. Mas, se quisermos, mesmo, nos tornar mais consequentes; se quisermos que a trinca “ef” (eficácia + eficiência + efetividade) se torne mais real em nossos empreendimentos, é inadiável que essa esquizofrenia para/no planejar seja superada.

Frederico Bussinger
é ex-Secretário de Transportes de São Paulo; Presidente da CPTM e Diretor do Metrô/SP
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