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Porto de Santos: A história acalenta esperanças!

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Pontos-Chave:

  1. Porto de Santos como paradigma”: O editorial de PG da última quarta-feira é uma profecia ou uma bandeira?
  2. Como subsídio à nova diretoria da CODESP, inteiramente renovada, e ao Ministério dos Portos (SEP), quevem de reformular seus escalões superiores, alguns aspectos/momentos modernizadores do Porto de Santos merecem ser revisitados.
  3. As lições do passado (erros e acertos), o enfrentamento de tantas vicissitudes ao longo de 123 anos de vida organizada, permitem acalentar esperanças de que as bandeiras do editorial sejam proféticas; de que o Porto de Santos poderá seguir sendo paradigmático.

“Vale a pena ver de novo”
[Programa da Rede Globo]

“Recordar é viver”
[Marchinha de Carnaval]

Não fica claro se o editorial de PG da última quarta-feira (“Porto de Santos como paradigma”), analisando planos do Ministro Helder Barbalho, é uma profecia ou uma bandeira. Numa ou noutra hipótese, porém, como CODESP (administradora do Porto) acaba de empossar uma diretoria inteiramente nova e, também, o Ministério dos Portos (SEP) vem de reformular seus escalões superiores, vale à pena revisitar alguns aspectos/momentos modernizadores do Porto de Santos.

Já no seu début como “porto organizado”, foram adotados instrumentos/modelos utilizados até hoje em programas de concessão & PPP: Coroando um processo concebido ainda por D. Pedro-I (1828 – “Regime de Concessão”, como “instrumento visando ao desenvolvimento do setor”), retomado por D. Pedro-II (1860 – “Lei das Docas”), efetivou-se, em Santos, uma das primeiras concessões outorgadas por licitação pública (1886). Registre-se, disputada por seis proponentes!Dela resultou uma pioneira sociedade de propósito específico – SPE (“Gaffrée, Guinle & Cia”, posteriormente “Companhia Docas de Santos – CDS”). Isso mesmo: Concessão, licitação, concorrência (pra valer!), SPE!

Também ali a integração intermodal, a multimodalidade, teve um case de sucesso: No caso porto-ferrovia (“São Paulo Railway”– 1867 e “Sorocabana” – 1875); e porto-hidrovia, com as operações a contra-bordo.

Na era-Portobrás (1975/90), com a substituição do modelo de “monopólio privado descentralizado” (porto-a-porto)por um “monopólio estatal centralizado”, foi criada a CODESP (1980), encerrando o período de 92 anos sob a CDS.Em seguida TUPs começaram a ser implantados; passou-se a admitir a iniciativa privada em várias atividades acessórias; surgiram “Terminais Retroportuários Alfandegados – TRA”; e passou a funcionar o“Conselho de Usuários” (precursor do CAP).

Mas as reformas precisavam transpor os muros e chegar à beira do cais, como que parodiando Gonzaguinha; “… não dá mais pra segurar, explode coração!”. Após longa e dura tramitação, foi promulgada a “Lei dos Portos” (1993), balizando um novo modelo, já não mais monopolista, algo como uma “PPP implícita”: Algumas funções públicas, outras privadas; base para o “Projeto Santos-2000”, estabelecendo diretrizes estratégicas para seu desenvolvimento, o “Programa de Arrendamentos e Parcerias – PROAPS”, e seu primeiro PDZ (1997); este incluindo o aprofundamento do canal para até 17 metros, a “Ferradura” ferroviária, a “Perimetral” e o “Projeto Barnabé-Bagres”, todos projetos ainda em pauta, 18 anos depois.

Em paralelo, foi implantado o “trânsito aduaneiro simplificado”; o Porto passou a poder funcionar “24 horas/dia, 7 dias/semana” (após vários meses de negociações multilaterais!), e as normas ISO 9 e 14.000, assim como licenciamento e compensações ambientais (antecedendo exigências do CONAMA), utilizadas na implantação de novos terminais.Também audiências públicas começaram a ser adotadas nos processos licitatórios e em discussões de normas e projetos; enquanto a internet, ainda nascente, de forma pioneira, como instrumento de divulgação e para troca de informaçõesnas licitações públicas.

Em 1997 o grande ícone desses “anos dourados” das reformas portuárias: O leilão do TECON. Três registros: i) O modelo de “maior valor de outorga” foi, à época, fortemente criticado, acusado de comprometer a redução de custos e os investimentos. Mas a história tratou de refutar os argumentos. ii) Esse modelo foi retomado para os leilões a serem iniciados em 9/DEZ próximo; após flertes/ensaios com o de “menor valor de tarifa”. E, curiosamente, inclusive defendido por muitos que outrora o criticavam. iii) Apesar de aparentemente iguais, há uma diferença, significativa, entre a versão/2016 e a dos anos 90s do modelo: Os mais de R$ 200 milhões (171%) de ágio do leilão do TECON, p.ex., permitiu a CODESP de se desvencilhar de 80% de seus passivos, quitando-os, e, assim, liberar-se para fazer investimentos na infraestrutura básica do Porto. No atuais leilões, aparentemente os valores da outorga serão “tirados” do setor portuário e contribuirão para o “Ajuste Fiscal” !?!?!.

Esse conjunto de medidas/ações viabilizou a maior parte dos pesados investimentos em mecanização, automação e ampliação da infraestrutura, hoje operacional; e, com isso, um escalar na sua capacidade instalada(como, em geral, do setor portuário brasileiro).

Física, operacional e comercialmente, as filas para atracação foram praticamente eliminadas, produzindo-se fenômeno inverso: berços ociosos!A eficiência cresceu exponencialmente, medida através de qualquer indicador (navio, berço, terno, equipamento): 5, 10 15 ou mais vezes. Os custos foram drasticamente reduzidos, seja no cais (de forma mais significativa – entre 50% e 2/3), seja para o dono da carga (em menor escala). A movimentação anual passou a experimentar taxas de crescimento elevadas em todos os tipos de cargas; em algumas, “taxas chinesas”! A carga geral na cabotagem, revertendo tendência das décadas anteriores, iniciou seu vigoroso processo de crescimento.

Há, pois, muito a fundamentar a síntese do ex-Ministro Pedro Brito, resgatada no editorial: “Porto de Santos, paradigma da modernização do sistema portuário brasileiro”.

Nos últimos anos o Porto de Santos voltou a enfrentar gargalos qualitativamente em muito semelhantes aos de suas “crises” anteriores. Só que, agora, em um patamar três vezes maior que quando a antiga “Lei dos Portos” foi promulgada (111 X 34 milhões t/ano). Além disso, os marcos econômico-financeiros-políticos e os novos arranjos logísticos internacionais dificultam os planos divulgados uma vez mais.

Mas as lições do passado (erros e acertos), o enfrentamento de tantas vicissitudes ao longo de 123 anos de vida organizada, permitem acalentar esperanças de que as bandeiras do editorial sejam proféticas; de que o Porto de Santos poderá seguir sendo paradigmático.

Amém!

Frederico Bussinger
é ex-Secretário de Transportes de São Paulo; Presidente da CPTM e Diretor do Metrô/SP
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