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Porto, logística: seu papel para a indústria sucroalcooleira paulista

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Pontos chaves:

1) A história do açúcar foi sacudida com as reformas portuárias a partir da “Lei dos Portos” de 1993.

2) O exponencial aumento de produtividade, e a dramática redução de custos operacionais, a partir dos primeiros arrendamentos, impulsionaram o “cluster” sucroalcooleira/sucroenergética no Estado de SP (e vizinhos).

3) Oferta, sim, pode estimular demanda: Taí uma história que, por paradigmática, precisaria/deveria ser mais bem investigada!

Hoje quase 20 milhões de toneladas de açúcar são anualmente exportadas pelo Porto de Santos. Trata-se de contribuição importante (3/4) para que seja brasileiro quase metade (45%) do açúcar movimentado entre todos os países do mundo (“trading” mundial).

Isso mesmo: Quase metade! … motivo de justo orgulho da indústria sucroalcooleira/sucroenergética nacional que se reuniu esta semana em SP no 5º Ethanol Summit; megaevento internacional, promovido bienalmente pela “União da Indústria de Cana-de-Açúcar – ÚNICA”.

A exportação de açúcar não é novidade para o Porto de Santos; pelo menos desde o final do Século XIX. Tampouco para a agricultura paulista. O novo é a escala!

Quando a “Constituição Cidadã” foi promulgada, há 1/4 de século, em 1988, pelo porto foram movimentadas cerca de 400 mil toneladas. Ou seja, apenas 2% da movimentação atual; fluxo que se manteve oscilante, nesse patamar, praticamente desde o início do período militar, no final dos anos 60. Ou seja; por mais de 2 décadas!

Mas esse ciclo, sonolento, foi rompido a partir de então; na virada das décadas 80/90: No ano anterior à promulgação da “Lei dos Portos” (Lei nº 8.630/93), a movimentação já havia mais que dobrado (1,1 milhões de toneladas/ano). Os gargalos então constatados durante essa “explosão” certamente foram um dos fatores a anabolizar a tramitação do PL-8, embrião da nova lei: A ser conferido!

Com a assinatura dos contratos de arrendamento dos 3 terminais de açúcar (“Teaçu”), no início de 1996, o processo experimentou uma importante inflexão:

Algo como 2 anos depois a produtividade de embarque, então de 100 t/hora nos velhos navios “pirangueiros” (boa parte deles recém baixados da marinha soviética; ainda ostentando caracteres cirílicos, pintados, em seus cascos!) havia crescido exponencialmente, multiplicado por 15, e passado a 1.500 t/hora (hoje cerca de 2.000!).

Os “custos de elevação” (embarque), de US$ 40-44/tonelada na safra 94/95, já haviam caído à metade (hoje a algo entre 1/3 e 1/4!) … o que, para um commodity, e de valor da ordem de US$ 300,00, é forte elemento viabilizador de competitividade. E a cadeia produtiva, essencialmente verticalizada, passou a ria à toa!

Essa verdadeira “revolução” foi resultado da combinação da delegação das operações à iniciativa privada (uma possibilidade da Lei, e um desiderato da política governamental de então), dos maciços investimentos (privados) então viabilizados, da implantação do turno de trabalho, coincidente (capatazia + estiva) de 6 horas, em regime 24/7, entre diversas outras medidas organizativas. Também da ampliação das rodovias existentes e implantação de novas; da concessão das 2 ferrovias que acessam o porto, dos investimentos daí decorrentes e da articulação entre elas.

E a inflexão seguiu; até meio que enigmaticamente: 5 anos após a promulgação da “Leis dos Portos”, e 2 anos após a assinatura dos 3 contratos de arrendamento, a movimentação praticamente havia triplicado (sobre a dobra anterior): Em 1998 foram movimentadas 2,9 milhões de toneladas.

10 anos depois, em 2003, já havia octuplicado: 8,3 milhões de toneladas. E, 2 décadas depois, em 2013, havia duplicado a da década anterior: 19,3 milhões de toneladas! Ou seja: Quase 50 vezes o patamar histórico das décadas de 60, 70 e 80 do século passado!

Evidentemente que, se foi exportado, é porque foi produzido: É curial!

Sim: No rastro das reformas portuárias e dessa verdadeira “revolução” logística as áreas plantadas com cana de açúcar, no Estado de São Paulo e estados contíguos, cresceram sobremaneira. Usinas foram implantadas (muitas, hoje, fechadas e/ou enfrentando dificuldades – tema discutido no evento). Empregos (regulares e sazonais) foram criados. Renda, tributos… foram gerados e multiplicados.

Ou seja; a escala é tão diferente que, pode-se dizer, praticamente um “cluster” foi criado na região. Um “cluster” para o qual as reformas portuárias e essa “revolução” logística foram determinantes.

Esse um exemplo, interessante, de como a oferta contribui para gerar demanda (invertendo-se a lógica/metodologia normalmente utilizada para planejamento).

Certamente essa história, uma história de sucesso e paradigmática, precisa/deve ser mais bem contada. Ela precisa/deve ser mais bem investigada; e essas variáveis deveriam ser analisadas mais sistematicamente; e com mais rigor científico.

Fica a sugestão para pesquisas de institutos especializados; para dissertações de mestrados e teses de doutorado… mesmo porque um novo ciclo de “reformas portuárias” está por se iniciar!

Frederico Bussinger
é ex-Secretário de Transportes de São Paulo; Presidente da CPTM e Diretor do Metrô/SP
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