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Renovar ou licitar? Eis a questão! (1)

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Essa discussão também já havia ocorrido em 2012 com relação às concessões de geração de energia que venceriam em 2015 (01, 02, 03, 04, 05, 06). No setor portuário, renovações antecipadas foram objeto de intensa discussão conceitual durante a tramitação da MP nº 595/12 (01, 02, 03, 04), que veio a ser convertida na nova Lei dos Portos em 2013; e, agora, vão sendo aplicadas a alguns casos concretos (01, 02, 03, 04). De igual forma no rodoviário (01, 02, 03); na exploração de petróleo (01, 02); no saneamento

O TCU, tribunais de contas e ministérios públicos, em geral, vêm com ressalvas renovações antecipadas. Por outro lado, governos se tencionam internamente entre o encanto (também necessidade) de aceleração de investimentos e a oportunidade para inclusão de outras exigências e/ou condicionantes contratuais por meio de novas licitações. Neste caso, como exercício de política pública ou como resposta a usuários e intervenientes, entre insatisfeitos e/ou vislumbrando mais mitigações/compensações.

Visando evitar contratempos o Governo Federal estuda definir uma regra, geral e transparente, com premissas e balizamentos para tais processos.

Mais recentemente a discussão sobre renovação antecipada de contratos chegou às concessões ferroviárias: as tratativas sobre os contratos firmados na década de 90 saem dos gabinetes e vêm ao noticiário e ao debate público (01, 02). E, como praticamente em todos os setores onde há usuários/clientes múltiplos e bem articulados, o processo encontra algumas resistências.

Dois recentes eventos contribuíram para mapear objetivos e argumentos de ambas as correntes: o workshop “Expansão das ferrovias: modelagem e projetos”, coordenado pela ABIFER e promovido pela FIESP (28/JUL); e a 49ª reunião da “Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio – CTLog”, realizada no MAPA (3/AGO):

Todas as concessionárias têm pleitos e projetos de maior ou menor abrangência. Os da MRS, VLI e Rumo-ALL foram expostos, detalhados e discutidos no evento da FIESP. O processo mais avançado, inclusive confirmado pela ANTT, é o da Malha Paulista (Rumo-ALL) que, com o trecho da Ferronorte, constitui o chamado “Corredor Santos” ou “Corredor Norte” – atualmente (pois há previsão de ampliação) entre Rondonópolis (MT) e Santos(SP).

O argumento para a renovação antecipada é clássico: investimentos (e resultados) mais rápidos do que poder-se-ia esperar caso os contratos tenham que passar por uma nova licitação.

No caso da Rumo-ALL, o projeto é apresentado como “o maior projeto logístico em desenvolvimento hoje no país”. Tem como meta “elevar o volume de 30 milhões de toneladas para 65 milhões de toneladas em 2025”; como objetivo maior “reduzir o custo Brasil” e como justificativa “enfrentar a acelerada concorrência das logísticas no sentido norte” (genericamente conhecidas como “Arco-Norte”). Prevê investimentos de R$ 8 bilhões e tem como pleito (condicionante e/ou contrapartida) um prazo adicional de 30 anos após o final do contrato (de 2028 para 2058); associado à possibilidade de extensão (“green-field”) das malhas existentes (“brown-field”). Um exemplo é o trecho Rondonópolis-Sorriso, em território mato-grossense; pleito recém protocolado na ANTT (como foi revelado no workshop).

Na 49ª reunião da CTLog as renovações antecipadas foram também explicadas e defendidas pela ANTF. Todavia a CNA, como já vem fazendo em outros fóruns, explicitou sua discordância: é “terminantemente contra a prorrogação antecipada”; e não escondendo a disposição de “ir às últimas consequências” para impedi-lo. Defende novas licitações para as concessões. Aliás, em grande medida, faz coro à cruzada da ANUT dos últimos anos (01, 02).

Para além dos posicionamentos, para além dos discursos, apresentam uma pauta alternativa para encaminhamento dos processos. Em síntese: i) Licitações por corredores (ao invés de por malhas, como os contratos vigentes – o que implicaria, na prática, na “devolução” de 18.000 km vistos como “abandonados ou subutilizados”); ii) Processos obedecendo aos marcos regulatórios de 2011 (ao invés da “verticalização” das licitações dos anos 90; acusadas de “monopolistas” e vistas como responsáveis pelo fato de que atualmente menos de 10% do transporte ferroviário brasileiro faça uso de “direito de passagem”); iii) Possibilidade de operador ferroviário independente – OFI; iv) Concessões com reserva mínima de 50% da capacidade para os OFIs; v) Estabelecimento de regras para venda de capacidade pelas concessionárias; vi) Não cobrança de outorga (posição também veementemente defendida pela FIESP); vii) Auditoria dos passivos (das concessões vigentes); viii) Licenciamentos prévios (às licitações); ix) Implementação de conselhos de participação usuários, por corredor (aparentemente algo similar aos CAPs no modelo portuário anterior).

Como pode ser facilmente observado são visões, modelos e encaminhamentos bastante diversos. Quase antagônicos; não? Uma discussão que promete; mesmo porque, além dos argumentos não descartáveis, cada parte tem, atrás de si, credenciais tampouco desprezíveis:

As concessionárias ferroviárias, por seu lado, podem exibir um currículo, escrito nos últimos 20 anos, de profunda transformação de parte significativa da malha ferroviária brasileira. Segundo o último balanço publicado pela ANTF, entre 1997 e 2014, enquanto o índice de acidentes ferroviários caiu 84,7% e a idade média da frota à metade (de mais de 40 para cerca de 22 anos), a movimentação cresceu aceleradamente, lembrando as “taxas chinesas” (83,2% em TU), e a produção robustos 124,1% (em TKU – média de 4,9% a.a). Como comparação, isso é o dobro do crescimento do PIB no período: 58,9%. A se destacar o segmento de contêineres, que cresceu 114 vezes (média de 32,2% a.a)!

Esse desempenho resultou de investimentos de R$ 48,6 bilhões (média de R$ 2,86 bilhões/ano – da ordem de grandeza do que hoje se pretende) em projetos articulados de recuperação e expansão acessória da infraestrutura, de renovação e ampliação da frota de material rodante, de implantação de novos sistemas de sinalização e controle, de instalações e equipamentos para desenvolvimento da intermodalidade, e de novos padrões gerenciais. Além dos investimentos feitos, as concessionárias informam terem pago ao governo federal R$ 7,8 bilhões a título de concessões e arrendamentos, e R$ 21,3 bilhões em tributos (cerca de R$ 29 bilhões no total).

Portanto, tem credenciais para oferecer ao governo, à economia, à logística e à sociedade brasileira, com credibilidade, a perspectiva de planos/projetos de novos e eficazes investimentos para o futuro próximo. Inclusive para melhorias nas logísticas (tempo, qualidade de serviço e custo) a serviço do próprio agronegócio; área/função com carências múltiplas.

Tais melhorias certamente são bem vindas pelo agronegócio; aliás, até são reivindicadas. Só que este não quer “ficar nas mãos de monopólios”: quer ter garantias de que os (inegáveis) benefícios que o transporte ferroviário possibilita “chegue à porteira da fazenda”. Enfim, querem se apropriar de tais benefícios – ao menos em parte.

E, para isso, também tem “bala-na-agulha”; vez que o agronegócio vem sendo o pólo dinâmico da economia e das exportações brasileiras nos últimos anos. Além disso, “last-but-not-least”, o setor tem presenças importantes nos ministérios e expressivas bancadas congressuais.

Enfim; uma discussão que promete! Um importante desafio para a diretoria da ANTT (01, 02, 03) recém-recomposta.

Sucesso! O Brasil precisa tanto de um agronegócio pujante e competitivo (01, 02) como de concessões ferroviárias modernas, eficientes, empresarialmente sadias e proativas, visando ao aumento da sua participação na matriz de transportes brasileira. Incidentalmente há grande sinergia entre esses dois setores.

O pior que poderia acontecer, para tais ingentes objetivos, seria a judicialização de tais processos.

 (Continua em próximo artigo)

Consultor. Foi Secretário Municipal de Transportes (SP-SP) e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes. Presidente da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), SPTrans, CPTM e Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia – CONFEA. Diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), do Departamento Hidroviário de SP e do Metrô de SP. Presidiu também o Conselho de Administração da CET/SP, SPTrans, Codesa (Porto de Vitória), RFFSA, CNTU e Comitê de Estadualizações da CBTU. Coordenador do GT de Transportes da Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC-SP). Membro do Conselho Fiscal da Eletrobrás e da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – PND.

 

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