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Transporte, logística e meio ambiente: aliados estratégicos

Frederico Bussinger

13 agosto de 2013

O setor dos transportes é dito ser responsável por cerca de 13% do gás estufa global (GEE). Isso é quase duas vezes maior (42%) no Brasil e continua a subir, diz Frederico Bussinger, Consultor do IDELT  na Agência Metropolitana de São Paulo Planejamento (Emplasa).

Isso ocorre porque as emissões dos transportes cresceram 70% entre 1990 e 2005. Isso resulta da combinação do que poderia ser considerado um “limpa” matriz energética para os padrões mundiais, devido à forte presença de energia hidrelétrica, com uma matriz de transportes “sujo”, baseado principalmente em modo de estrada.

Como se sabe, o transporte rodoviário emite cerca de seis vezes mais CO2 e dezoito vezes mais NOx do que o transporte por via aquática. No Estado de São Paulo (SP), por exemplo, a maior economia e o estado mais populoso do Brasil, tais indicadores são ainda maiores: o transporte rodoviário representa mais de 85% do transporte de cargas, e do setor, como um todo, é responsável por 55% do total das emissões de CO2.

Nesses níveis, que são bem acima da média mundial, o transporte parece obviamente ser um fator chave para as políticas de redução de emissões de GEE no Brasil.

Plano Estadual de São Paulo

No Brasil, os planos diretores de transporte têm sido desenvolvidos. Apesar de altas emissões per capita brasileira geradas por combustíveis fósseis, com apenas um quinto das pessoas sendo nos países da OCDE (cerca de 1,92 toneladas de CO2), planos específicos de mudanças climáticas foram criados em 2009, antes da Conferência sobre Mudança Climática de Copenhague – COP-15 .

O plano nacional, com metas para 2020, adota o critério de tendência com as metas de redução entre 36,1% e 38,9%.

Por outro lado, no plano SP, que tem o mesmo horizonte, adota os valores absolutos e estabelece um 20% de redução das emissões meta para os níveis de 2005 (39.8m toneladas de CO2.). Isso significa uma diminuição de 50% pelo critério mencionado tendência (percentagem semelhante à da Europa-2050, por seu “Livro Branco”), porque a emissão projetada é 76.1m de toneladas de CO2, se a produção atual e padrão de consumo seria mantida ( “business as usual”).

Estes objetivos são um grande desafio. Alcançá-los requer múltiplas e grandes esforços, principalmente porque o veículo da frota nacional, atualmente de 77 milhões de tem vindo a crescer rapidamente desde há muitos anos. Por exemplo, ao longo da última década, um crescimento entre 25% e 50% foi anotado, em grandes centros urbanos. Tais esforços envolvem planos e ações em quatro grandes áreas, incluindo combustível, tecnologia de veículos, transferência modal e planejamento do sistema e gestão. Muitas dessas ações já estão em andamento.

Durante os anos 70 ‘trilha’ crise do petróleo ‘, o Brasil lançou um programa para aumentar a produção de etanol de cana de açúcar. Ele destina-se a um ou outro adicionando-a a gasolina ou a permitir o desenvolvimento e produção de veículos movidos somente a etanol. Quatro décadas depois, estima-se que quase um bilhão de barris de petróleo foram salvos e algo como 1.000 milhões de toneladas de CO2 foi evitada a ser acionada para a atmosfera.

Em 1986, outro programa nacional foi criado para controlar e reduzir a poluição do ar por veículos automotores (PROCONVE) com base na redução de limites de emissões progressistas. Atualmente esses limites correspondem aproximadamente aos Euro-4 níveis do programa europeu. Para cumprir tais objetivos e limites, a indústria automobilística vem incorporando novas tecnologias para veículos e novos combustíveis estão sendo desenvolvidos e utilizados cada vez mais.

Por outro lado, os táxis começou a usar o gás natural, em 1991. Alguns anos mais tarde, o gás natural também foi usada pelos veículos individuais e, mais recentemente, por veículos de carga. Atualmente, estima-se que 15% da frota nacional é capaz de usá-lo. Diesel, que é usado apenas para veículos de carga, era tradicionalmente fornecido com 2.000 partes por milhão (PPM) de enxofre padrão, e desceu para 500 PPM nos grandes centros urbanos, no início deste século. Desde 2009, este processo tem sido espalhados por todo o país.

Desde 2003, a indústria automobilística começou a produzir veículos “flex”. Estes veículos são capazes de usar tanto gasolina e etanol, identificando-as automaticamente. Além do etanol, também de biocombustíveis a partir de outras fontes (mamona, palma, canola, girassol, amendoim, soja e algodão) estão sendo testados, principalmente nas frotas públicas.

O desenvolvimento da tecnologia de veículos e combustível é necessária e essencial, mas ainda não é suficiente para levar o país a atingir as metas estabelecidas. Devido a esses projetos, a transferência modal de transporte ganhou importância, tanto para passageiros e carga. Essas diretrizes fazem parte dos planos de transporte por um longo tempo, mas sem muito sucesso. Agora, com as metas estabelecidas para a redução de emissões de GEE, e após experiências internacionais, a tendência é definida para a integração de planos de transporte e mudança climática, já que uma forte sinergia entre ambos foi estabelecida. A integração deve aumentar a eficácia de ambos.

Relativamente aos sistemas de passageiros, o objetivo é reverter a queda share transporte público na maioria das cidades, o que, anos atrás, costumava exceder dois terços das viagens em algumas áreas metropolitanas, mas agora estão abaixo de 50%.

Sistemas eletrificados e não-motorizados também estão sendo priorizados. Os planos envolvem projetos significativos de expansão para metro existente e redes ferroviárias regionais, implantação de novas redes em falta cidades, e também a construção de novos sistemas de VLT e BRT. Muitos desses projetos foram desenvolvidos e ganhou força como parte das obras para receber a Copa do Mundo de Futebol em 2014 e as Olimpíadas em 2016.

Reduzir as emissões de gases de efeito estufa

para a carga, o objetivo é aumentar o transporte ferroviário e ações de navegação na matriz de transporte. Nacionalmente, a meta para 2025 é uma redução relativa de 43% no transporte rodoviário (58% a 33%) e um aumento de 123% na hidrovia (13% a 29%), para que um plano nacional foi liberado para maior uso de mais de 40.000 km de rios navegáveis.

No caso de SP, o objetivo é reduzir a quota de transporte rodoviário de 93% em 2000 para 65% até 2020 e aumentar a participação ferroviária de 5% a 31% durante o mesmo período.

Estudos recentes têm indicado que, no mesmo horizonte, transporte aquaviário, que teve o maior crescimento na última década (mais de 10% ao ano em média) pode ter o seu aumento de participação de mais de um em dez vezes, fixando-a em torno de 5% . As simulações indicam que, se tal matriz de transportes já eram uma realidade, as emissões de GEE de transporte de cargas no Brasil poderia ser reduzida em um terço.

Uma coisa que me chamou a atenção na Pesquisa Origem-Destino último SP (2006) é que 46% dos caminhões correr vazio. Essa taxa é cerca de duas vezes maior do que a Europa e três vezes a taxa norte-americana. Isto implica, naturalmente, emissões desnecessárias, o consumo de energia e uso de infraestrutura, e as perdas inevitáveis do tempo e custos elevados.

O transporte rodoviário é desregulado e altamente fragmentado no Brasil. Isso pode ajudar a explicar essas percentagens elevadas. O lado bom da história, por outro lado, é que há uma margem significativa e oportunidade para ganhos de eficiência em logística e benefícios ambientais, o que é possível através de um melhor planeamento e sistemas de gestão. Esta perspectiva também é válida para o transporte de passageiros, especialmente de transportes públicos.

Como avançar

A ideia não é nova. Nem são os planos. Os instrumentos propostos são conhecidos e utilizados por quase todos os outros países que estão envolvidos em tais programas. O desafio, portanto, é a de converter os planos e projetos em realidade  e na hora certa! Mas a esperança é que este desafio deve ser facilitada por uma aliança estratégica que pode ser estabelecida entre transporte e logística, de um lado, e as políticas ambientais, por outro, algo que tem se tornado cada vez mais clara e explícita.

Frederico Bussinger

Fonte:  GreenPort
www.greenport.com/news101/americas/transport,-logistics-and-environment-strategic-allies#sthash.qW5OEZNy.dpuf

 

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