Logística é uma dessas palavras que passou a frequentar nosso dia a dia nesse Século XXI. E, pouco a pouco, foi ganhando complementos: é logística disso, logística daquilo… logística de alguma coisa; apesar de que, geralmente, ela seja mais própria “só do que mal acompanhada”.

No Brasil logística começou a ganhar espaço nos anos 1970, especialmente com a expansão da indústria automobilística e das técnicas de armazenagem e movimentação de materiais. Nos 80 surgiu o primeiro departamento de logística da Associação Brasileira de Supermercados – ABRAS, e foi criada a Associação Brasileira de Logística – ASLOG. Já nos 90, com a globalização, ela passou a ser tratada como área estratégica e o termo se difundiu.

Mas sua gênese é bem mais antiga: vem da palavra grega “logístikas”, que significava cálculo e raciocínio; essencial para a distribuição de suprimentos e recursos em meio às batalhas (“logístikos”); nomenclatura e função também observadas nos Impérios Romano e Bizantino. Dessa forma, a primeira associação de logística é com a matemática e a racionalização de recursos, evidenciando que, desde o início, gestão eficiente era uma questão de sobrevivência e domínio.

No início do século XIX, o militar franco-suíço Barão Antoine Henri Jomini (1779-1869), teórico da guerra e participante das campanhas napoleônicas, estabeleceu a logística (“logistique”) como uma das cinco grandes componentes da guerra, definindo-a como “a arte prática de movimentar exércitos”: portanto, nesse período, ela era o planejamento e a execução de movimentação de tropas; abastecimento de armamentos, munições e rações; alojamento e manutenção das forças militares da base para as posições avançadas.

Em suma, a origem do termo logística foi forjada na urgência da guerra, onde a falha no suprimento significava derrota, e a eficiência logística era sinônimo de vitória estratégica.

Assim, logística é uma narrativa que conecta o raciocínio matemático dos gregos à sobrevivência militar e, chegando aos nossos dias, à estratégia de negócios globais. Portanto, o que começou como uma arte de movimentar exércitos transformou-se em uma ciência de gerenciar fluxos de produtos, serviços e informações. Assim, não é mais apenas sobre o movimento físico, mas sobre a gestão da informação e do tempo.

O tema veio a evoluir, nas últimas décadas, para o conceito de “Supply Chain Management” – SCM, ou gerenciamento da cadeia de suprimentos, que abrange uma visão holística e integrada, desde o fornecedor até o cliente: na Pandemia da Covid isso ficou muito claro!

Sua evolução contínua, impulsionada pela tecnologia e pela necessidade de sustentabilidade, garante que ela permaneça na vanguarda das decisões estratégicas, sendo um campo de estudo e prática vital para o futuro da economia mundial. Assim, a relevância da logística só tende a crescer em um mundo cada vez mais interligado.

Afinal, o que é logística?

Muitas vezes verbaliza-se logística para se referir, apenas, a um serviço de transporte. Pior: talvez nem isso! Somente a uma infraestrutura de transporte. E, pior ainda: talvez nem passe de uma infraestrutura viária – rodo, ferro e hidro (normalmente o escopo de atuação dos governos). Consciente ou inconscientemente, trata-se de um reducionismo: verbal e, principalmente, conceitual.

Claro que infraestrutura viária é parte da de transporte. Esta dos serviços de transportes; e estes da logística. Mas logística é mais; muito mais que isso. Daí porque qualquer especificação (como, p.ex. “logística de transportes”), ou é pleonástica ou a limita.

Ela envolve um leque de “hardwares”, de infraestruturas; como de armazenagem. Também um campo caracterizável como de “software” da logística. Nele estão incluídos, p.ex., serviços associados, como consolidação de cargas, estufagem de contêineres e segurança (humana e patrimonial); esta cada vez mais relevante no Brasil: 8.570 ocorrências e mais de R$ 900 milhões de perdas em 2025; mormente no transporte rodoviário.

Logística também envolve a distribuição e organização espacial das cargas, particularmente no espaço urbano; a articulação intermodal (física, operacional e institucional); e tecnologia da informação – TI (“infoestrutura”): quando a informação flui melhor, muitas vezes a carga pode se deslocar menos e melhor!

Alfândega, inspeção sanitária e sistema tributário (atualmente em processo de transição) também condicionam a fluidez, previsibilidade e custos da logística. P.ex: sobre-impedâncias alfandegárias e incentivos tributários podem fazer cargas circular centenas de quilômetros adicionais ou usar um modo de transporte menos eficiente … aumentando tempo, custos, consumo de combustível, emissões, etc.

Ao revés: Eliminação de gargalos e eficientização em “software” ou de “infoestrutura” podem gerar ganhos logísticos e/ou economizar rios de dinheiro na implantação de novas infraestruturas. P.ex: por quantos anos a expansão do Sistema Anchieta-Imigrantes, que liga a RMSP ao Complexo Portuário de Santos (e Baixada Santista) poderia ser postergada se as cargas pudessem ser liberadas/despachadas 24 horas/dia, 7 dias/semana?

Daí porque uma precisa conceituação não é preciosismo semântico; nem mero exercício acadêmico.

Do discurso ao plano

Ainda que não homogeneamente, e sem uma abordagem sistêmica, a logística brasileira evoluiu muito nas últimas décadas: correndo o risco de deixar algum exemplo relevante de fora, a mineração (Vale à frente), combustíveis (Petrobras à frente), o açúcar e, mais recentemente, o desenvolvimento do chamado Arco Norte (com interessantes exemplos de multimodalidade), são “cases” inspiradores.

Em termos de planejamento da infraestrutura logística também evolução é observável: basta comparar o Plano Nacional de Logística – PNL, horizonte 2050, recentemente lançado em agosto passado, com as versões anteriores (2035, 2025): ele, p.ex, assume ser o transporte um meio, não um fim (conceito com inúmeras implicações); e, principalmente, ao invés de meras ideias ou desejos, parte e os articulam com um rol explicitado de problemas a serem resolvidos (essencial a qualquer processo planejamento).

No caso da carga (o PNL passou a tratar também de passageiros) foram 54 “problemas” específicos identificados: 18 relativos ao escoamento para exportação; 23 ao escoamento para o mercado doméstico; e 13 ao abastecimento interno. Houve 7 sobre transporte de passageiros: 3 relacionados a saturação de eixos consolidados e 4 a falta de acessibilidade. E 12 problemas abrangentes do transporte: transporte como grande emissor de GEE; dependência do modo rodoviário; subutilização do modo ferroviário; obstáculos para a expansão da cabotagem; idem para hidrovias; idem para a multimodalidade; baixa qualidade das estradas vicinais; custo logístico para a sociobiodiversidade; depreciação do estoque de capital; falta de segurança pública; falta de mão de obra; vulnerabilidade às mudanças do clima. São 73 “problemas” no total!

A referência mais específica para o PNL-2050 é o Decreto nº 12.022/2024, que dispõe tanto sobre objetivos e diretrizes básicas, como sobre governança/metodologia do “Planejamento Integrado de Transportes – PIT”. Este prevê um quarteto de instrumentos (art. 3º-7º); a saber: além do Plano Nacional de Logística – PNL, os Planos Setoriais dos subsistemas rodoviário, ferroviário, hidroviário, portuário e aeroviário; Plano Geral de Parcerias; e Plano Geral de Ações Públicas; todos as serem elaborados. Nele há uma importante inovação (art. 8º): ter metas e indicadores que permitam o monitoramento e avaliação periódica de resultados. O que se espera é que tais instrumentos não demorem tanto para serem concluídos, como ocorrido com os planos decorrentes/complementares do PNL-2035.

Nos seus 2 primeiros artigos, o Decreto explicita várias características e diretrizes do PIT; como, p.ex:

• Ser ele nacional – não apenas federal;
• Abranger pessoas e bens;
• Ter visão territorial e dinâmica integrada;
• Ser focado na competitividade nacional, desenvolvimento regional e integração nacional; algo do/no DNA da logística.

E uma importante inovação (art. 8º): ter metas e indicadores que permitam o monitoramento e avaliação periódica de resultados. Ainda não estão detalhadas(os), mas espera-se sejam, no mínimo, correlacionadas(os) a tempos, custos e qualidade de serviço; tripé básico, tanto da mobilidade quanto da logística!

Portanto, base normativa já existe – o que não significa que já seja realidade.

Ademais, o PNL é referência tanto para o Plano Plurianual como para os orçamentos anuais (vínculos importantes!), e deve ser atualizado quadrienalmente (art. 9º). Ser elaborado com participação da sociedade civil (art. 16). Já os demais artigos (29 ao todo) tratam da governança do processo (ainda não da infraestrutura ou da logística, em si).

Em síntese: pelo decreto, o PNL (o PIT, de forma geral), em si, além de focado e finalístico, deve ser inter-modal; inter-funcional; inter-institucional e monitorável.

Do plano à governança; à gestão

Apesar dos avanços (que, como se viu, não foram poucos), a evolução da logística brasileira demanda novos passos; iniciativas ulteriores em outras frentes. P.ex:

1. “Corredor logístico” tornou-se nomenclatura usual. Antes já foram corredores de transporte (“Reconstruindo as Artérias para o Desenvolvimento” – plano de ação 1993/94). Anteriormente, lá pelos anos 70 e 80, eram os corredores de exportação (nos dois “Plano Nacional de Desenvolvimento-PND”). Atualmente ouve-se, muito a expressão “Corredores de Desenvolvimento”; inclusive utilizado por instituições multilaterais, como o Banco Mundial.
   Similar à ideia de que “uma pessoa só domina um idioma quando pensa nesse idioma”, uma abordagem logística é mais que um agregado, um sincretismo modal: é preciso que seu planejamento seja, geneticamente, logístico. Tanto quanto sua gestão, governança e regulação.
2. No mais das vezes, os planos brasileiros se atêm ao “o que fazer” (o que, evidentemente, é imprescindível). Entre os mais recentes, entretanto, raros são os que também versam sobre o “como fazer” (mesmo que em linhas gerais); atributo inalienável de qualquer instrumento que, efetivamente, possa ser chamado de “plano”.
   Nesse sentido, os condicionantes e “obstáculos” sistematizados no PNL (acima mencionados) já  fornecem bases, já mapeiam os pontos que precisarão ser tocados (numa analogia à acupuntura) para viabilização daquilo que vier a ser definido.
3. Tão ou mais importante que o planejar é o executar. E, a esse respeito, as evidências dos últimos tantos planos, dos inúmeros “projetos” infraestruturais que se arrastam indefinidamente ou não saíram do papel no Brasil (dos PPTs, dos discursos ou das redes sociais) não são alentadoras: as razões podem ser encontradas entre barreiras culturais, governanças disfuncionais e gerenciamento precário; que também, seria bom, deveriam ser atacados. A regulamentação da OIT-169, que periodicamente é tema tratado nesta coluna, seria p.ex essencial para minimizar a imprevisibilidade, principalmente de projetos infraestruturais greenfield (do qual a Ferrogrão talvez seja o mais conhecido ícone).
4. Já de algum tempo passou-se a apresentar o processo de elaboração do PNL (e dos outros planos do setor) como de/em “ciclos”. Curioso é que, como seria desejável e pedagógico, o diagnóstico apresentado não faz uma análise sistemática do ocorrido no ciclo anterior em termos de previsto X realizado. Menos ainda numa perspectiva histórica desde os primeiros planos afins.
   Sem qualquer sanha punitiva, mas apenas visando à evolução do processo de planejamento, seria de grande utilidade, p.ex, dentre outras, ver-se explicitada a discrepância no tocante à participação ferroviária na Matriz de Transportes proposta/prevista no PNL-2035 (vigente): “pelo menos” 31%… ou até 43% no Cenário-9 (enuncia ele); cerca do dobro no percentual atual!
   Mais importante que dados, em si, porém, é uma avaliação das causas/razões para tais discrepâncias. A inclusão e tratamento delas pode ser subsídio precioso; primeiro para maior realismo do “como fazer” e, também, para o estabelecimento de metas mais críveis.
   Um bom benchmarking é o processo de avaliação, quinquenal, dos  resultados do “Staggers Rail Act” (14/OUT/1980). Este é considerado um divisor de águas, uma inflexão na indústria ferroviária americana, que vinha de enfrentar um pesadelo nos anos 1970: falência de uma dezena de empresas (operadoras) ferroviárias privadas, índices elevados (e crescentes) de acidentes, descontinuidade operacional de alguns trechos, perda de 1/3 do mercado. “Quase chegou a um colapso total”, segundo avaliação da “American Short Line and Regional Railroad Association – ASLRRA”. Já ouvimos falar de algo parecido?
   Interessante notar que o “renascimento” do setor ferroviário americano, como passou a ser caracterizado pelos especialistas o ocorrido a partir do “Staggers Rail Act”, não é uma mera narrativa do governo de plantão ou de algum grupo de interesse. Ele vem sendo monitorado e periodicamente avaliado por meio de indicadores objetivos: há 4 décadas de séries históricas de investimentos efetivamente realizados e, principalmente indicadores-fins (razão de ser das reformas) como, p.ex: i) número de acidentes e acidentados (redução); ii) volume de cargas movimentadas (aumento); iii) preços dos serviços (redução); iv) eficiência energética (drástico aumento); v) Produtividade (Mt/trabalhador – aumento).
   Ou seja, o monitoramento dos resultados das reformas ferroviárias americanas muito possivelmente passaria pelo filtro de Edwards Deming, uma das principais referência da cultura da qualidade: “Em Deus nós confiamos; todos os outros tragam dados”! “Sem dados, você é apenas mais uma pessoa com uma opinião“!
5. Considerando que “corredores de transporte” é pilar central do PNL (“corredores logísticos” ou “corredores de desenvolvimento”, mais amplamente), que tal cogitar-se de implementação de gerenciamento de corredores (ao menos os principais), como difundido pelo Banco Mundial, e como adotado pelo PNL europeu (o TEN-T) – incidentalmente também com horizonte 2050?
   A União Europeia, com cerca de metade da área do Brasil, mas igualmente congregando 27 unidades, também tem o seu PNL. É o “Trans-European Transport Network – TEN-T”. E tem, também, um congênere da “governança interfederativa”, prevista legalmente no Brasil (“Estatuto da Metrópole” – Lei nº 13.089/15), mas ainda pouco utilizada na prática. Sua implementação (como poderia ter sido explorada no caso do Túnel Santos-Guaruja – uma situação a calhar!), muito possivelmente contribuiria para reduzir riscos e agilizar projetos que interfaceiam União, Estados e Municípios (que é quase a regra em projetos de infraestrutura logística).
   O TEN-T teve como referência básica o “White Paper”, divulgado em 2011, com algumas características interessantes:
   A Europa é tratada como “área única”, para a qual propõe-se uma rede multimodal (“TEN-T core network”), de alta capacidade e alta qualidade – marco/referência para os planos nacionais. Ela inclui a ampla rede aquaviária (“Motorways of the Sea”), sistema articulado de hidrovias e rotas marítimas.
   Metodologicamente consistente, o objetivo maior é desdobrado em cinco outros. A partir daí, ele vai se desdobrando até estabelecer 40 intervenções estruturantes. Estas visam atingir metas, também estabelecidas para aquele horizonte, com sub-metas periódicas.
   Algo essencial: ele define também uma governança na qual está previsto generenciamento. Atenção: i) gerenciamento é diferente de fiscalização, pois pressupõe o envolvimento na implementação, e não apenas aferição do que terceiros executam; ii) gerenciamento é diferente de regulação, pois vai além da manifestação sobre se o que foi feito está de acordo com o estabelecido (normas, contratos) – compliance: compartilha da responsabilidade de resolver problemas do dia-a-dia.
   No caso do TEN-T, há uma unidade gestora para cada um dos seus 11 corredores. Um gerenciamento unificado, multimodal, e com nomes dos responsáveis e contatos disponíveis na internet (vide, como ilustração e exemplo, a estrutura/governança do Corredor Reno-Danúbio). Se os adotássemos no Brasil, aí sim, testemunharíamos avanços a passos largos!

No próximo Domingo será definido o Presidente da República para os próximos quatro anos: seja Flávio (por razões óbvias), seja Lula (pela nova correlação de forças emergida das urnas, e do novo Congresso eleito) o Brasil terá um novo governo; uma nova administração.

Em qualquer dos casos, o novo governo terá pela frente um pauta relevante que passa pela logística, para o que ela poderá dar grande contribuição no endereçamento de soluções. P.ex: i) duplicação do valor do diesel nos últimos meses (em um País onde o modo rodoviário responde por 2/3 dos deslocamentos); ii) planos e metas de transição energética; iii) compromissos e metas de redução de emissões; iv) necessidade de redução de custos do abastecimento interno (com repercussões sobre a inflação e custo de vida); v) manutenção da competitividade do Brasil no mercado internacional.

A se lembrar, ademais, que a implementação da Reforma Tributária, promulgada pela Emenda Constitucional nº 132/2023, deverá impactar origens/destinos de cargas, localização de centros de distribuição e, por conseguinte, distâncias percorridas e fluxos de cargas: a logística, por conseguinte. Ela deverá ser implementada de forma gradual até 2033.  Porém, como alterações na infraestrutura logística envolve planos e ações de médio/longo prazo, há decisões que não podem “ficar para amanhã”.

Ou seja, logística é um tema (pra lá de) estratégico para o futuro próximo do Brasil. E assim seria bom ser tratado, como o fazem países desenvolvidos e outros que buscam o pódio mundial: benchmarking e boas práticas não faltam.

[Periscópio nº 2623]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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No último 20/SET completaram-se 4 anos que a Vports (empresa privada) administra os portos organizados de Vitória e Barra do Riacho, substituindo a antiga Codesa (estatal): o leilão fora realizado em MAR/22, a partir de julho houve operação assistida (“fase de transição operacional”), e em 20/SET/22 finalmente foi assinado o contrato de concessão dos portos capixabas.

Para fazer uma avaliação dos resultados deste processo, experiência pioneira e ainda singular no Brasil, a ANUT reuniu, no último 1º/OUT, um grupo de conhecidos e experientes protagonistas do setor: mediados por seu Presidente Executivo, Luis Baldez, e com exposição inicial do ex-presidente da Codesa, Ângelo Baptista, teve a participação de qualificados painelistas: Adriana Pessotti (Vports), Jesualdo Silva (ABTP), Mario Povia (IBI) e Romeu Rodrigues (Findes).

Esse balanço, na verdade, acabou sendo meio que um aperitivo, um “esquenta” para a avaliação formal, oficial, que deverá ser feita ano que vem: a Cláusula 19 do Contrato de Concessão prevê revisões quinquenais dos parâmetros da concessão (IQS – Índice de Qualidade do Serviços Prestado; e metodologia de cálculo dos Fatores Q e X), revisões essas que deverão ser precedidas de avaliação e audiência pública (18.5.2). Como informação, o contrato ainda prevê revisões por “proposta apoiada” (20) e revisão extraordinária (21).

O objeto de avaliação, em pauta, era o modelo de administração privada de portos organizados (públicos) no Brasil; a partir dessa experiência pioneira (Vports). No entanto o debate permitiu revisitar alguns conceitos importantes (e ainda não consolidados na comunidade portuária). P.ex:

1. Autonomia como atributo essencial para se caracterizar uma autoridade portuária no modelo “landlordista”; modelo adotado por mais de 80% (talvez 90%) dos portos relevantes do Planeta. Desse ponto de vista, funcional, a Vports se assemelha mais às autoridades portuárias europeias (berço do Modelo “Land Lord”, concebido há 8 séculos!), apontou um dos painelistas; apesar de diferir delas no que concerne à propriedade: praticamente todas são públicas.
2. A distinção entre administração e autoridade portuária: esta envolvendo também aspectos estratégicos e regulatórios, aquela mais voltada à zeladoria, à gestão dos ativos. Tomando-se essa distinção como base, pode-se dizer que chamar-se as administradoras portuárias brasileiras de autoridades não seria tecnicamente o mais adequado (talvez, quase uma licença poética!), vez que as principais decisões estratégicas dos portos brasileiros estão concentradas no Mpor, e as regulatórias na Antaq.
3. No exercício dessas funções, essencial a distinção entre porto e empresa administradora; seja ela privada (como é o caso), seja pública (maioria no Brasil). Essa distinção muito ajudou na sistematização da avaliação qualitativa, apresentada pela Vports e discutida pelos painelistas.

O que aconteceu nesses 4 anos?

No tocante à concessão, aos portos, a apresentação da Vport informa que foram cumpridas, dentro dos prazos previstos contratualmente, 100% das obrigações da concessão. Também realizadas dragagens nos portos de Vitória/Vila Velha e Barra do Riacho; iniciado processo de licenciamento do Porto de Barra do Riacho; operado o 1º navio Panamax de 83 mt; assinados 19 contratos de arrendamento (renovações e novos).

A movimentação agregada dos portos passou de 7,3 Mt, quando da assunção da concessão (já pós-Pandemia da Covid), para 8,1 Mt em 2025; projetando-se 9,0 Mt para este 2026 (+ 23,3%): esse patamar já é superior ao do final da primeira década do Século, segundo o ex-Presidente. Para 2030 são projetadas 13 Mt/ano; e até o final da concessão (1ª perna do contrato), 20 Mt/ano.

Para os anos futuros, os portos deverão receber investimentos da ordem de R$ 1,6 bilhão; envolvendo aqueles da própria Vports, como também dos arrendatários e parceiros. Destaquem-se a construção do novo terminal de líquidos (operação prevista para 2027); triplicação da área para atendimento offshore; implantação de nova moega de ferro gusa na pera ferroviária; e automação do terminal de contêineres (Login/TVV). E, também, já está na prancheta, um terminal de Ship-to-Ship para escoamento de petróleo, com movimentação prevista de até 17 Mt/ano.

Empresarialmente os resultados da Vport são ainda mais reluzentes: a receita operacional apresentou crescimento contínuo, desde os R$ 196 milhões do exercício de 2022 (quando da assunção), para previstos R$ 419 milhões neste 2026: isso representará uma evolução de 114% em 4 anos (média anual de 21%).

Nesse período o EBITDA saltou de R$ 65 milhões para R$ 220 milhões em 2025 (+ 238%, em 3 anos: média anual de 35%); prevendo-se alcançar R$ 228 milhões este ano (+251%). A título de comparação, um ou outro valor é mais do dobro daquele pago no leilão (R$ 106 milhões), ou 75% mais que os investimentos contratualmente obrigatórios nos dois primeiros anos da concessão: R$ 130 milhões!

Esse desempenho é basicamente explicado por uma combinação de renegociação de contratos existentes com a celebração de alguns novos, por um lado, e uma nova política de pessoal: redução do quadro recebido da Codesa, por meio de um PDV (de 236 para 30), associado a concurso e contratação de profissionais sob novas condições.

Além disso, a Vports recebeu certificações ISO das séries 9, 14, 27, 41 e 45 mil. E foi laureada com diversos prêmios e comendas, valendo destacar “Great Place to Work” e melhor empresa do ES no setor de serviços logísticos (IEL/Findes). Ainda, recebeu rating “AAA(bra)” da Fitch; com perspectiva estável.

Ao longo das 2h30 os debates foram muito ricos e com grande convergência. Vale destacar: a) A constatação da lacuna de avaliações de políticas públicas e decisões governamentais no Brasil e, em contraposição, a firme recomendação de sua ampla e periódica adoção; b) “Cada-caso-é-um-caso”: a experiência capixaba, considerada unanimemente exitosa pelos painelistas, não pode ser tomada como paradigma para outros portos brasileiros. Importante analisar-se as condições específicas de cada porto; inclusive as “condições pré-existentes”, como explicou o ex-Presidente: também consideradas muito favoráveis pelos painelistas. c) Em particular, não serviria de benchmarking para Porto de Santos que, como porto organizado, abrange apenas cerca de 50% da área do Estuário, e com pouca possibilidade de expansão (a maior parte das áreas para expansão estão fora da Poligonal). A se lembrar, também, que seu processo de desestatização, mais ou menos contemporâneo ao dos portos capixabas, e também de Itajaí, São Sebastião e, mais tarde, Bahia, acabaram não sendo concluídos. Ao menos ainda.

O certo é que já há matéria-prima e uma mini-série histórica que pode subsidiar o pontapé inicial da avaliação, então oficial, em 2027. Mas, também, valem ser aprofundadas e ampliadas as dimensões dessas análises para políticas públicas futuras que, certamente, serão definidas como desdobramentos do processo eleitoral em curso.

[Periscópio nº 2621]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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Proposta de anteprojeto de lei para regulamentar a “Consulta Livre, Prévia e Informada – CLPI”, prevista na Convenção nº 169 da Organização Internacional do Trabalho – OIT, foi apresentada em seminário realizado no último 10/SET, promovido pela Comissão de Infraestrutura, Logística e Desenvolvimento Sustentável da OAB-SP.

Desconsiderada em mais de duas décadas de sua vigência no Brasil (desde 2003), a regulamentação das CLPIs (e da OIT-169, de forma geral) tornou-se uma necessidade ingente e urgente para que elas possam ser realizadas e cumprir seu desiderato. Sem isso, a implantação de infraestruturas logísticas e de energia seguirão encontrando grandes dificuldades no País. P.ex, recente levantamento mostra que 17 dos 20 principais projetos infraestruturais, atualmente patinando têm, direta ou indiretamente, a OIT-169 como uma de suas causas/alegações: BR-319, dragagens hidroviárias, Pedral do Lourenço e Ferrogrão são alguns dos exemplos; como o foi o linhão de energia Manaus-Boa Vista por 11 anos.

Nunca é demais lembrar que, na ausência do estado e de atividades lícitas geradoras de riqueza e renda, as atividades ilícitas encontram maior facilidade para prosperar. Aliás, é o que bem registra e descreve o mais recente “Informe Especial” do “Fórum Brasileiro de Segurança Pública” sobre a Amazônia, divulgado em NOV/2025.

Aliás, essa não é uma preocupação restrita aos ministérios e agências reguladoras setoriais; tampouco ao setor empresarial: tanto o IBAMA, em resposta sobre a BR-319 (Despacho nº 26643061/2026-CGLin/Dilic – MAR/26), como o TCU (Acórdão nº 1.736/2026), como a própria OIT, em recente publicação (“Relatório da Comissão de Peritos sobre a Aplicação de Convenções e Recomendações” – pg. 1.033), registram tal vácuo normativo e clamam por regulamentação da OIT-169.

O STF, todavia, foi além; endossando, na prática, a existência da lacuna e da necessidade: ao julgar ação sobre mineração em terras indígenas (Mandado de Injunção MI-7156, apresentado pela “Coordenação das Organizações Indígenas do Povo Cinta Larga – PATJAMAAJ”), fixou regras provisórias e deu prazo de 24 meses para que o Congresso Nacional regulamente a matéria.

A proposta

O anteprojeto apresentado, acompanhado de Exposição de Motivos e Notas Explicativas, visa estabelecer procedimentos para a realização das CLPIs. Mas a preocupação e objetivo último da Comissão foi, por um lado, dar maior previsibilidade à aplicação do instrumento e, por outro, tornar efetivo um direito já reconhecido.

Estruturalmente, a proposta de PL é composta por 11 capítulos, 54 artigos, e 4 anexos operacionais. Parte da premissa que consulta e licenciamento ambiental são processos autônomos: a consulta não é etapa da licença — sua matriz é trabalhista e de direitos humanos, não ambiental —, e essa separação permite que ambos os processos corram em paralelo, sem que um paralise o outro. Aliás, o IBAMA, no mesmo expediente sobre a BR-319, também se manifestou no sentido de que “tais instrumentos não se confundem”; e disse mais: “… não compete ao órgão ambiental licenciador implementar a CLPI”.

A titularidade jurídica da consulta, pelo anteprojeto, permanece com a União (signatária da OIT-169): indelegável! A execução material — logística, custos, etc — pode caber ao empreendedor, sob protocolo estatal vinculante e validação posterior do Estado, no mesmo desenho dos padrões internacionais de financiamento de projetos. Ou seja: quem decide não executa; quem executa não decide.

Os Anexos definem raios de presunção de afetação por tipo de obra — 40 km para hidrelétricas na Amazônia Legal, 3 km para linhas de transmissão fora dela —, retirando a subjetividade de quem consultar. Três ritos graduam o procedimento à complexidade do projeto/empreendimento: 60, 180 ou 270 dias, no máximo; prazos, bem entendido, que correm contra o empreendedor e, principalmente, contra o poder público. O silêncio estatal opera a favor do andamento: plano de trabalho não homologado em 45 dias presume-se aprovado; parecer técnico não emitido em 60 dias presume-se adequação.

E algo essencial, principalmente para ferrovias e rodovias: é prevista a possibilidade de consulta agregada, evitando-se processos pulverizados. A Ferrogrão é um exemplo típico e prático para aplicação do mecanismo/instrumento proposto: ela só faz sentido se implantada em sua totalidade (ou por trechos que lhe garanta uma mínima funcionalidade); certo? Ao longo do seu trajeto é possível haver inúmeros “povos interessados” (19, no caso, segundo a “Recomendação nº 12” do MPF, de 7/NOV/2017, que suspendeu uma das audiências públicas agendadas).

O que fazer se alguns “decidem” (sic!) em favor da implantação da ferrovia, e outros não? Que encaminhamento dar? Quem decide afinal? Foram algumas das questões levantadas e perguntas feitas em “Ferrogrão traz à baila uma governança engripada”, artigo publicado há 9 anos  (18/NOV/2017), na sequência da suspensão da AP.

Toda interação gera prova: atas bilíngues, registro audiovisual com cadeia de custódia, diário de consulta em plataforma digital. Cumpridas as 4 fases, o projeto adquire presunção de adequação procedimental — só derrubável com prova concreta de fraude, e não por liminares genéricas. Em contrapartida, obras de alto impacto exigem observador independente e auditoria externa; 4 hipóteses taxativas demandam consentimento qualificado; e os povos afetados têm dois instrumentos financeiros: indenização por danos e/ou participação nos resultados durante toda a vida útil do empreendimento. Em síntese: rigor para o Estado, rigor para o empreendedor, proteção real para as comunidades.

O Brasil não precisa escolher entre desenvolver sua infraestrutura e honrar os direitos dos povos indígenas e tradicionais. Essa falsa escolha é filha da omissão regulatória — e é exatamente essa omissão que o anteprojeto busca sepultar. Regulamentar a CLPI é dar segurança jurídica ao investimento, previsibilidade ao Estado e voz efetiva a quem a Convenção quis proteger. Cada ano de adiamento custa obras paralisadas, capital que migra e direitos que se degradam em ritos vazios.

O anteprojeto é um convite para que o País transforme um dos seus maiores gargalos em um dos seus maiores avanços institucionais — e demonstre, enfim, que desenvolvimento e direitos humanos não são adversários.

(*) Com citações das apresentações no Seminário, e trechos de artigo de Mauricio Portugal Ribeiro (coordenador do GT); em coautoria com este articulista.

Acesse AQUI o PDF do anteprojeto.

[Periscópio nº 2620]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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Nessa última, os dados são especialmente importantes porque representam a primeira avaliação internacional que mede o desempenho dos estudantes depois da Covid-19 e do fechamento de escolas causado por ela. Os resultados permitiram analisar quais países acumularam maiores perdas (ou ganhos) durante o período. Os dados indicam que a crise sanitária teve um impacto global significativo na nota média dos países membros da OCDE, nas três áreas avaliadas. Em matemática, houve uma redução de 15 pontos entre 2018 e 2022 —o que equivale a uma perda de mais de meio ano de aprendizado na disciplina. “Em duas décadas de provas do Pisa, a média da OCDE nunca havia mudado mais do que quatro pontos em matemática de uma edição para outra. Isso é o que torna os resultados de 2022 tão únicos. A queda dramática de performance em muitos países e a pandemia de Covid-19 parecem ter uma forte ligação“, aponta o Relatório.

Em matemática, a prova não buscou avaliar se o aluno aprendeu o uso de fórmulas ou conceitos, mas a capacidade de usar e interpretar a matemática para seu cotidiano. Na leitura, a prova avaliou se os alunos adquiriram habilidades em compreender a informação principal de um texto ou fazer a análise crítica do que estão lendo, além da verificação sobre o pensamento crítico, avaliando se os estudantes foram capazes de desenvolver ideias próprias e originais. A população avaliada tem como base sua idade, não uma série específica, porque os sistemas educacionais são diferentes e, alunos com a mesma idade, estão em anos diferentes, dependendo do país e a região. A avaliação é feita aos 15 porque nesta idade, em grande parte dos países, os alunos já concluíram o ensino fundamental. No Brasil, tipicamente eles estão no 1º ou no 2º ano do ensino médio. A amostra é feita para representar a população em termos socioeconômicos e participação da escola pública e privada.

O Programa avalia um conjunto de habilidades e competências que a OCDE define como sendo as esperadas para estudantes ao fim do ensino fundamental, não se baseando em conceitos aprendidos, mas na “aplicação dos conceitos em contextos novos, não conhecidos. Que é o que, no fim do dia, os alunos vão precisar no mundo do trabalho, na vida adulta“, diz a presidente do Instituto Singularidades, Claudia Costin.

Chico Soares, ex-presidente do Inep, órgão responsável pelo Enem, atribui os baixos resultados brasileiros a problemas estruturais no ensino. “O Brasil está muito aquém do que poderia estar porque ainda não ensinamos os nossos jovens a desenvolverem habilidades, a pensar, a ver a importância do que aprendem em sua vida cotidiana.” Esse juízo vai ao encontro de análises dos resultados dos brasileiros no Pisa feitas por especialistas ao longo dos anos. Uma das conclusões é que os estudantes do país têm dificuldade em entender os enunciados das questões, o que também aponta um grave problema de leitura.

Foram os países e territórios asiáticos que tiveram os melhores resultados na prova. Singapura voltou a registrar o melhor desempenho em todas as áreas, sendo seguido pelo Japão e Coreia. Os três países tiveram melhora nas médias mesmo durante a pandemia. O Brasil seguiu a tendência dos demais países, com queda nas três áreas, ainda que tenha tido perdas bem menos acentuadas que a média dos membros da OCDE. A área mais afetada entre os estudantes brasileiros foi matemática, em que a nota caiu de 384 para 379, entre 2018 e 2022. Há dez anos, a média era de 389.

Essa perda de nota em matemática foi a mais relevante, uma vez que, de acordo com os critérios de comparabilidade entre diferentes, há uma margem de 2,24 pontos. Nas outras áreas, a oscilação negativa é menos representativa. O desempenho em leitura passou de 413 pontos, em 2018, para 410, em 2022. Metade dos estudantes brasileiros está no nível abaixo do básico em leitura, o que significa que eles têm dificuldade, por exemplo, de identificar informações explícitas em um texto. Já a média de ciências oscilou de 404 para 403 pontos no mesmo período, o que pode ser considerado estabilidade.

Os resultados mostram ainda que 70% dos estudantes brasileiros têm um desempenho em matemática abaixo do considerado básico para a idade. Segundo a avaliação, “esses jovens não alcançam um nível de proficiência adequado para “participar plenamente da sociedade“, ou seja, “não conseguem usar os conceitos matemáticos para resolver problemas cotidianos”. Em matemática, a queda chegou a 22, contra oito no restante dos sistemas educacionais dos países avaliados.

A perda foi ainda mais acentuada em leitura. A OCDE considera esse retrocesso “especialmente preocupante” porque a leitura constitui a base da maioria das aprendizagens escolares, como “resolver um problema de álgebra, analisar uma fonte histórica ou interpretar uma experiência científica“.

Para explicar a tendência de queda, a Organização menciona vários fatores, incluindo o uso crescente das telas, a perda de interesse pela leitura entre os jovens e as mudanças na relação dos estudantes com a escola desde a pandemia de covid-19. O Relatório do Pisa também examinou a forma como ferramentas de inteligência artificial são aplicadas em sala de aula. A OCDE constatou que um uso mais intensivo destas ferramentas costuma estar associado a resultados piores em ciências. Embora que alguns dos sistemas educacionais bem-sucedidos, como Singapura e Macau, declarem que seus alunos utilizam a IA com maior frequência.

“O panorama geral é sombrio”, reconheceu o organismo, ressaltando que os avanços demonstram que as melhorias continuam sendo possíveis apesar do retrocesso global observado na última década. Segundo a OCDE, uma variação de duas dezenas equivale a aproximadamente um ano de escolarização.

As considerações acima, boa parte delas extraídas do Relatório e das matérias citadas abaixo, nos levam à triste conclusão de que os sistemas educacionais brasileiros vêm falhando na tarefa de promoção social e cultural dos nossos alunos. Deixado de lado propositalmente a função educativa da escola – porque desnecessário aqui comentar o quanto a educação brasileira deve a crianças e jovens, seja pela ineficiência, abandono ou pouco caso, entre outras mazelas -, há que se ressaltar que as escolas não têm logrado êxito na sua função primordial: fazer com que os alunos dominem fluentemente a leitura e a escrita, a soma e a subtração, a multiplicação e a divisão.

O resultado prático mais imediato disso é que a maioria dos estudantes não resolvem os problemas de matemática porque não conseguem ler e compreender o enunciado dos problemas. Não desenvolvem apreço pela leitura porque não entendem a fraseologia que a métrica dos sinais ortográficos confere aos textos. Consequentemente seu universo falado e escrito vai se empobrecendo. E carregam para as séries subsequentes do sistema educacional dificuldades quase insuperáveis que as levam ao abandono precoce da escola e ao analfabetismo funcional.

Sua comunicação fica cada mais embotada. Desenvolvem linguajar próximo a um dialeto, linguagem de guetos e grupos, limitados a um universo cada vez menor de palavras. Valem-se quase que exclusivamente da linguagem oral que vai tomando lugar das mensagens de texto. Dificuldades que, ao longo do tempo, estão sendo colecionadas também por professores que, exaustos, deixam de remar contra a maré.

De igual forma o ensino e o uso da informática e das mídias escolares carece de atualização, quer docente, quer tecnológica, levando ao precário uso da informática e da informação. O que se recorre é ao uso do celular como ferramenta para substituir as faltas que nem mesmo os jovens sabem que possuem, tal a disfunção do conhecimento.

Neste panorama, a IA vai ganhando terreno: pergunte ao google; consulte o chat GPT! Valendo-se de uma informação truncada e por vezes manipulada. Numa pobreza total de absorção de conteúdo. Cresce o uso de imagens, vídeos, gravações, exposição de imagem, mas de forma pobre. Pouco se faz uso da pesquisa para aprofundar o conhecimento e a informação. Em breve, haverá IA segregada como se apresenta a atualmente a sociedade: a IA dos que detêm o conhecimento e a daqueles que são instrumentalizados pelas mídias sociais e seus manipuladores. Fazendo aprofundar as diferenças em lugar de aplainá-las.

“O Brasil que que ser liderança mundial, quer estar entre os países desenvolvidos, é o mesmo que está nos últimos lugares do Pisa. A gente precisa pelo menos liderar a América Latina”, diz Cruz. Embora ressalte que, diferentemente de duas décadas atrás quando surgiu o Programa, o país tem evoluído na construção de políticas públicas mais estruturantes na área.

Acrescentamos ao que ele diz: Há que se fazer muito mais. Para a escola, para a educação e para a cultura. Há que se buscar um crescimento verdadeiro como nação.

Texto produzido a partir de:

https://www1.folha.uol.com.br/educacao/2023/12/brasil-piora-em-matematica-leitura-e-ciencias-apos-a-pandemia-mostra-avaliacao-internacional.shtml

https://www.terra.com.br/noticias/mundo/brasil-apresenta-resultado-abaixo-da-media-no-relatorio-pisa-que-avalia-educacao-em-91-paises,c5bd387c7337f2f8e8d7a4b6b788093bku7cg8yk.html?utm_source=clipboard

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Resiliência (e suas derivações) passou a ser termo corrente do nosso dia-a-dia. E usado em várias áreas do conhecimento e contextos, além dos estritamente técnicos: pessoal, familiar, acadêmico, profissional, comunitário, saúde, organizacional; p.ex.

Etimologicamente, a palavra deriva diretamente do latim, “resilire”, que significa “saltar para trás, recuar, voltar ao estado anterior”. Em 1620 o termo aparece pela primeira vez registrado em inglês com sentido de “ato de retornar ou voltar à posição original”, aplicado principalmente a coisas imateriais: ideias, estados, movimentos.

No Século XIX ele ganha uso técnico em física e engenharia para descrever elasticidade. Em meados do Século XX o conceito é adotado pela psicologia (saúde mental) para descrever a capacidade humana de lidar com adversidades e recuperar-se (estresse, em particular). A partir dos anos 1990 passou a ser usado pela sociologia no contexto de políticas sociais visando à superação de vulnerabilidades.

A Revolução Industrial (Séculos XVIII-XIX) demandou e gestou a manutenção como técnica, planejamento e organização para preservar o funcionamento, a confiabilidade e o desempenho de máquinas e sistemas segundo previsões e especificações estabelecidas. Inicialmente apenas corretiva, evoluiu ao longo dos dois últimos séculos passando pela prevenção e pela manutenção progressiva. Envolveu conceitos estatísticos (como média móvel, popularizada durante a Pandemia de Covid) e econômicos. Articulou áreas do conhecimento para desenvolver abordagens como “custo do ciclo de vida”; conceito e critério estes que vieram a ser incorporados na (nova) “Lei de Licitações de Contratos Administrativos” brasileira; em alguns casos até como exigência (Lei nº 14.133/2021: art. 6º, XXIII-c; art. 11, I; art. 18, VIII; art. 34, § 1º).

No passado recente a indústria/economia 4.0 (sensores e IA, p.ex) ampliou enormemente a capacidade de diagnósticos e predições. Mas também o escopo de atuação da manutenção foi alargado ao longo desse período para abranger equipamentos domésticos e de uso pessoal, equipamentos e sistemas de/para serviços públicos e infraestruturas: “infraestruturas críticas” (objeto do artigo anterior nesta coluna), em particular.

Entretanto, eventos extremos, cada vez mais frequentes, têm revelado que manutenção, apenas/sozinha, não basta para a garantia do funcionamento adequado de IC: a seca na Amazônia, mais uma vez este ano, e suas consequências afetando a navegação na região, e as enchentes no Rio Grande do Sul, em 2024 impactando, p.ex, estradas, pontes, aeroportos, ferrovias (alguns desses até hoje não totalmente reparados), mostram que é necessário ir além: infraestruturas resilientes – IR podem contribuir para reduzir mortes, prejuízos e danos estruturais deles resultantes.

Grande contribuição nesse sentido foi dada por C. S Holling, em 1973, com o artigo “Resilience and Stability of Ecological Systems”, hoje uma referência, tratando da capacidade de ecossistemas se recuperarem após perturbações.

Do que se trata?

A ONU, p.ex, tem o “UN Office for Disaster Risk Reduction – UNDRR”. Também um rol de conceitos e termos definidos por sua Assembleia Geral, em FEV/2017, com base em relatório do Grupo de Peritos (OIEWG, sigla em inglês), balizado pela “Sendai Framework for Disaster Risk Reduction”.

Dentre elas, assim é definida resiliência: “Capacidade de um sistema, comunidade ou sociedade, exposta a riscos, de resistir, absorver, acomodar, adaptar, transformar e recuperar efeitos de um risco de maneira oportuna e eficiente, incluindo preservação e restauração de suas estruturas e funções básicas essenciais por meio de sua (riscos) gestão”.

O 9º Objetivos de Desenvolvimento Sustentável – ODS, estabelecidos pela ONU, propõe, explicitamente, a construção de IR, definidas como: “aquela capaz de resistir, absorver ou se recuperar de impactos de maneira rápida e eficiente, inclusive a partir da preservação e restauração de suas estruturas e funções básicas essenciais”.

Do conceito à prática, são considerados componentes essenciais da infraestrutura resiliente: a) Resistência: suportar impactos imediatos (tempestades, enchentes, calor extremo); b) Absorção: reduzir danos e manter operações mínimas; c) Adaptação: ajustar-se a novas condições climáticas, tecnológicas ou sociais; d) Recuperação rápida: restabelecer serviços essenciais com agilidade.

Esses conceitos e objetivos, de certa forma, integram a “Política Nacional de Segurança de Infraestruturas Críticas – PNSIC” (Decreto nº 9.573/2018): “São objetivos da PNSIC: I – a prevenção de eventual interrupção, total ou parcial, das atividades relacionados às infraestruturas críticas ou, no caso de sua ocorrência, a redução dos impactos dela resultantes;… V – o desenvolvimento, com enfoque na prevenção, de uma consciência acerca da segurança de infraestruturas críticas” (Art. 3º)

Há também uma farta literatura disponível na internet sobre o tema, valendo destacar, p.ex, publicações da OCDE: “Infrastructure for a Climate‑Resilient Future”; e “Good Governance for Critical Infrastructure Resilience”. Do Banco Mundial: “Lifelines: The Resiliente Infrastrucutre Opportunity”; “Resilience and Disaster Management”; e “Economic Benefits of Reliable and Resilient Infrastructure”. E o manual “Climate-Resilient Infrastructure Handbook”, do “Global Center on Adaptation”.

Além das periódicas secas amazônicas e enchentes gaúchas, já mencionadas, vale também lembrar das cheias do Rio Itajaí Açu, em SC, que ciclicamente afetam o porto de Itajaí (e, agora, também o de Navegantes). Também das estradas (rodovias e ferrovias) do Sudeste, que sofrem com frequência deslizamentos provocados por chuvas na região. Há ainda previsões de elevação do nível dos mares, um processo que aparentemente é continuado, inclusive com previsões de longo prazo; a afetar inúmeros portos. Tudo aponta, assim, para a necessidade e conveniência da adoção de infraestruturas mais resilientes.

Literatura não falta. Benchmarking de boas práticas tampouco. Previsões legais e normativas (internacionais e no Brasil) há. “Just do it”, como estimula conhecida marca esportiva!

[Periscópio nº 2619]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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Infraestrutura crítica – IC não é um mero sintagma nominal: por trás dessas duas palavras, reunidas, há conceitos, definições, governanças, normas, instrumentos, indicadores, etc.

O termo surge no Século XIX na legislação ferroviária francesa. Mas o uso de infraestrutura crítica, como conceito estratégico, aparece no Século XX, quando o termo é adotado em inglês com caráter operacional militar em grandes operações internacionais.

Esse uso militar evolui para políticas de proteção de ativos essenciais, especialmente após a Guerra Fria. Mais tarde, após os ataques de 11/SET, quando vários países formalizam programas de proteção. E, mais recentemente, ante a preocupação, programas e ações relacionadas a eventos extremos.

A ONU, p.ex, tem o “UN Office for Disaster Risk Reduction – UNDRR”. E, sob o “Sendai Framework for Disaster Risk Reduction”, dentre as inúmeras definições adotadas sobre o tema, em FEV/2017, por sua Assembleia Geral, a partir de relatório do Grupo de Peritos (OIEWG, sigla em inglês), assim define infraestruturas críticas: “As estruturas físicas, instalações, redes e outros ativos que fornecem serviços essenciais ao funcionamento social e econômico de uma comunidade ou sociedade”.

O Brasil adotou uma definição uma pouco mais abrangente e detalhado ao estabelecer sua “Política Nacional de Segurança de Infraestruturas Críticas – PNSIC”, que “tem por finalidade garantir a segurança e a resiliência das infraestruturas críticas do País e a continuidade da prestação de seus serviços” (art. 1º do Anexo do Decreto nº 9.573/2018).

Ou seja: “infraestruturas críticas: instalações, serviços, bens e sistemas cuja interrupção ou destruição, total ou parcial, provoque sério impacto social, ambiental, econômico, político, internacional ou à segurança do Estado e da sociedade” (Inciso I, Parágrafo Único).

Não há um enquadramento padrão do que sejam as ICs. Elas variam de um núcleo normalmente básico (energia, transporte, águas, comunicações e finanças) até 11 (Europa) e 16 (USA). O sistema brasileiro prevê 13. Entretanto, infraestruturas de logística e mobilidade são presenças praticamente invariáveis nos diversos conjuntos, dos diversos países.

Vale observar que são raros aqueles que não dispõem de um órgão ou agências responsável por centralizar a governança das ICs: na Europa é o “Critical Entities Resilience Group – CERG”; nos USA o CISA; e no Brasil as ações estão centradas no  Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República (arts. nº 2 do Decreto e nº 14 do seu Anexo).

Seguindo o disposto na PNSIC, a “Estratégia Nacional de Segurança de Infraestruturas Críticas – ENSIC” foi aprovada pelo Decreto nº 10.569/20; e o “Plano Nacional de Segurança de Infraestruturas Críticas – PLANSIC” pelo Decreto nº 11.200/22. Dois longos e detalhados decretos (particularmente o do PLANSIC) onde são detalhados objetivos, algumas diretrizes para ações e importante: atribuídas responsabilidades.

Nos USA o mercado de/para segurança das ICs é estimado em US$ 203 bilhões para 2027; estando a crescer a uma taxa média de 7,2% nessa década.

Na prática?

Quando se fala em ICs relacionadas a mobilidade e logística, talvez o primeiro equipamento/ativo que vem à mente são pontes e viadutos. A imagem do recente (22/DEZ/24) colapso da Ponte JK, ligando Estreito-MA a Aguiarnópolis-TO, sobre o Rio Tocantins, p.ex, ainda segue viva: 14 pessoas perderam a vida e 3 nunca foram localizadas.

O abastecimento de água nas cidades lindeiras foi imediatamente afetado; da mesma forma que a logística entre a Região Norte com o resto do País: trajetos foram alongados e os donos de cargas tiveram que incorrer em custos adicionais. A economia regional também foi afetada por um longo período.

Estima-se que haja no Brasil cerca de 120.000 pontes, conforme “Panorama Geral das Pontes Rodoviárias Brasileiras”, apresentadas por seis pesquisadores da Poli/USP e da Universidade do Minho – Portugal, no 65º Congresso Brasileiro de Concreto (OUT/24).

O quadro apresentado é preocupante, do qual se destaca: a) apenas 13% desse universo tem histórico de manutenção documentada; b) 37% das pontes superam 50 anos de idade (o que coincide com a vida útil de projeto estimada para as pontes construídas naquela época). Por esse motivo, dentre as sugestões finais do estudo, “…propõe-se um esforço coletivo … para, em caráter de urgência, consolidar o inventário das pontes rodoviárias brasileiras”.

Por outro lado, as previsões dos últimos meses, relacionadas ao El Niño, e o noticiário das últimas semanas sobre secas, projetam riscos e preocupações com a malha fluvial de cerca de 25.000 km da Amazônia legal, dos quais 13.000 km são considerados plenamente navegáveis. Assim, o principal meio ali utilizado para circulação de pessoas e mercadorias: “Esse rio é minha rua”, sintetiza a consagrada canção popular.

Nessa rede hidroviária circulam cerca de 5.500 embarcações comerciais de médio/grande porte; a maior parte delas embarcações tecnologicamente alinhadas com o que há de mais moderno no mundo; indústria que emprega algo como 30.000 fluviários.

Entretanto há cerca de 80.000 embarcações registradas na Marinha do Brasil, em suas duas capitanias da região (Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental – CFAOC e Capitania dos Portos da Amazônia Oriental – CPAOR). Considerando-se a subnotificação e a clandestinidade, a frota circulante na região, segundo estimativas conservadoras, pode ultrapassar 200 e, até, alcançar 300.000 embarcações!

A redução da profundidade dos rios, resultante da seca, dificulta/impede a circulação de parcela crescente dessa frota, essencial para a mobilidade e abastecimento das populações ribeirinhas, e para a logística de exportação da produção; seja da Amazônia, seja do Centro Oeste. A dramaticidade do quadro, cujas consequências transcendem a região, é bem descrito pelo Presidente da Federação das Indústrias do Estado do Pará – FIEPA no OESP de 2/SET último: “O Arco Norte e o colapso da logística nacional” (pg. A8).

A suspensão das dragagens, particularmente no Rio Tapajós, agrava ainda mais a situação, aumenta as incertezas e gera potencial de prejuízos que podem alcançar a casa de bilhões!

Vale lembrar que transporte e sua infraestrutura, incluindo hidrovias e navegação interior, são consideradas infraestruturas críticas na Europa e nos USA. E por isso merecem atenção e tratamento especiais.

No Brasil o PLANSIC não é (ainda) assim tão detalhado. Mas não só a analogia é óbvia e imediata, como elas são facilmente enquadráveis, tanto na norma definida pelo Decreto nº 9.573/2018, como nas sus definições claras e detalhadas: “infraestruturas críticas: instalações, serviços, bens e sistemas cuja interrupção ou destruição, total ou parcial, provoque sério impacto social, ambiental, econômico, político, internacional ou à segurança do Estado e da sociedade”. A infraestrutura hidroviária não atende, não se enquadra na maioria desses quesitos?

Por outro lado, apesar de sua natureza genérica, principialista e chegando a pouco mais que a diretrizes, os três diplomas nacionais voltados a “Segurança de Infraestruturas Críticas” (Política – PNSIC, Estratégia – ENSIC e Plano – PLANSIC), todos em vigor, oferecem bases sólidas seja para enquadramento das infraestruturas hidroviárias como “infraestrutura crítica”, seja para fundamentação de planos de ação. Inclusive emergenciais.

A questão precisa mudar de patamar: o El Niño foi identificado pela primeira vez pelos pescadores peruanos no Século XVI. No rastro de uma das suas maiores ocorrências (o evento extremo de 1877), o fenômeno foi cientificamente descrito, ainda no Século XIX, pelo cientista peruano Camilo Carrillo.

No Brasil, só para ficar nas mais recentes, ainda está viva na memória as recentes secas de 1982/83, 1997/98, 2015/16 e 2023/24. Assim, não seria exagero imaginar-se que elas tendem a voltar a ocorrer em anos vindouro, afetando a vida dos brasileiros, a agricultura e a economia em geral e, particularmente, comprometendo a navegação na Amazônia.

Com a palavra o Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República!

[Periscópio nº 2618]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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O endividamento das famílias brasileiras bateu um novo recorde em julho: 82% dos consumidores disseram ter algum tipo de dívida a vencer, o maior nível desde o início da série histórica da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC). Ao mesmo tempo, embora a inadimplência tenha recuado levemente após três meses do Desenrola 2.0, aumentou a parcela de brasileiros com mais da metade da renda comprometida com pagamentos.

Os dados fazem parte da Pesquisa de Endividamento e Inadimplência do Consumidor (PEIC), divulgada nesta quinta-feira (6). O levantamento mostra que o percentual de famílias com dívidas subiu 0,4 ponto percentual em relação a junho, quando estava em 81,6%, e avançou 3,5 pontos percentuais na comparação com julho de 2025, quando era de 78,5%. Com o resultado, o indicador alcançou o sexto recorde consecutivo na série histórica da pesquisa.

Qual a diferença entre endividamento e inadimplência?

• Endividamento: Ter dívidas não significa necessariamente estar com problemas financeiros. O indicador mede a parcela de famílias que possuem algum compromisso financeiro a vencer, como cartão de crédito, financiamento, empréstimo pessoal, cheque especial ou carnê de loja. Uma pessoa que parcela uma compra no cartão ou paga um financiamento em dia, por exemplo, entra na estatística de endividamento.
• Inadimplência: Já a inadimplência indica quando a dívida não foi paga no prazo combinado. Ou seja, são consumidores com contas vencidas e em atraso. Uma família pode estar endividada e não ser inadimplente, caso esteja pagando as parcelas normalmente. Por outro lado, quem deixa uma dívida vencer passa a fazer parte do grupo de inadimplentes.

 Inadimplência recua, mas peso das dívidas aumenta

Apesar do avanço do endividamento, a parcela de famílias com contas em atraso teve uma pequena melhora em julho. O índice passou de 29,9% para 29,8% entre junho e julho. No mesmo mês de 2025, a taxa era de 30%.

O resultado ocorre após os primeiros 90 dias de funcionamento do Desenrola 2.0, programa federal de renegociação de dívidas lançado em maio.

• Desenrola 2.0: veja perguntas e respostas sobre o novo programa

O principal alerta da CNC, porém, está no comprometimento da renda. Em julho, 19% das famílias afirmaram ter mais da metade dos rendimentos comprometidos com o pagamento de dívidas, maior nível desde março deste ano.

Para a economista e professora da FGV Carla Beni, a leve queda da inadimplência não significa que as famílias estejam menos pressionadas financeiramente: “A inadimplência é a última coisa que uma família quer. Ela provoca estresse e normalmente é consequência de uma combinação de fatores, como crédito caro, renda limitada e facilidade para contratar empréstimos“, afirma. Em média, os consumidores endividados destinam 29,5% da renda mensal para honrar compromissos financeiros.

Segundo a economista, o elevado nível de endividamento também reflete a cultura do parcelamento no Brasil. “Nós naturalizamos o parcelamento. Hoje praticamente tudo pode ser dividido em várias prestações. Isso amplia o endividamento porque qualquer compromisso financeiro em aberto entra nessa estatística“, diz.

A economista afirma que o crédito pode ser um instrumento importante quando usado de forma planejada, principalmente para a aquisição de bens de maior valor. “O crédito deve ser direcionado para bens de maior valor agregado, como um carro, por exemplo, quando há planejamento. Quanto maior o número de parcelas, maior o comprometimento da renda. O problema é quando o parcelamento passa a ser usado para despesas do dia a dia, porque isso aumenta muito o risco de desequilíbrio financeiro“, complementa.

 Contas atrasadas ficam menos antigas

Mesmo com a pressão sobre a renda, alguns indicadores mostraram melhora no mês.

O tempo médio de atraso das dívidas caiu pelo terceiro mês consecutivo e chegou a 64,6 dias, menor nível desde dezembro de 2025. Também recuou a parcela de consumidores inadimplentes com contas vencidas há mais de 90 dias. O percentual passou para 48,5%, menor patamar desde agosto de 2025.

Na percepção dos próprios consumidores, aumentou a parcela de famílias que se consideram pouco endividadas, de 34,2% em junho para 35% em julho.

Já o grupo que se declara muito endividado teve leve queda, passando de 17,2% para 17,1%.

“O grande vilão continua sendo o cartão de crédito. Muitas pessoas recebem limites maiores do que conseguem suportar, enquanto os juros seguem extremamente elevados, especialmente no rotativo”, afirma. Fala ainda que o crédito pode ser um instrumento importante quando usado de forma planejada, principalmente para a aquisição de bens de maior valor. “O crédito deve ser direcionado para bens de maior valor agregado, como um carro, por exemplo, quando há planejamento. Quanto maior o número de parcelas, maior o comprometimento da renda. O problema é quando o parcelamento passa a ser usado para despesas do dia a dia, porque isso aumenta muito o risco de desequilíbrio financeiro”, diz.

Famílias de menor renda sentem mais pressão

O avanço das dívidas ocorreu de forma desigual entre as faixas de renda. Entre as famílias que recebem até três salários-mínimos, o percentual de endividados chegou a 84,9% em julho, o maior nível entre os grupos analisados. Essa faixa também foi a única a registrar aumento da inadimplência no mês: a proporção de famílias com contas em atraso subiu de 38,3% para 38,5%.

Além disso, cresceu o percentual de consumidores de menor renda que dizem não ter condições de pagar as dívidas vencidas, de 17,6% para 17,8%.

Segundo Carla Beni, a combinação entre renda instável e facilidade de acesso ao crédito aumenta o risco de desequilíbrio financeiro.

“Muitas pessoas trabalham, mas têm renda variável, especialmente na informalidade. Quando gastos básicos, como combustível e farmácia, passam a ser parcelados, o risco de entrar em uma espiral de endividamento aumenta bastante”, afirma.

Na outra ponta, entre as famílias com renda acima de dez salários mínimos, o endividamento também avançou no ano e chegou a 72% em julho. Apesar disso, a inadimplência caiu no mês, passando de 15,4% para 15,1%.

Para a CNC, a melhora em alguns indicadores pode estar relacionada ao programa de renegociação de dívidas, ao avanço da renda média e ao controle da inflação.

O presidente do Sistema CNC-Sesc-Senac, José Roberto Tadros, afirma que o aumento do endividamento exige atenção.

“Completar seis meses seguidos de novos níveis recordes no endividamento da população tem impactos que são sentidos em curto e médio prazo, não só no comércio. Vemos sinais positivos de resiliência, seja pelo pagamento das dívidas com o programa Desenrola, seja com a massa de rendimentos e ocupação aumentando. Porém, os números mostram que é preciso avançar em medidas que aliviem o bolso do trabalhador e, consequentemente, estimulem uma melhora do setor produtivo”, diz.

Segundo a Confederação, o cenário exige cautela porque, mesmo com menos atrasos, o orçamento das famílias continua pressionado pelo volume de dívidas acumuladas.

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“Vamos botar de lado os entretanto,
e partir logo pros finalmente”
[Odorico Paraguaçu – O Bem Amado]

Há dois GTs em funcionamento no Ministério de Portos e Aeroportos – MPOR atualmente. Ambos criados há menos de um mês, na mesma semana e, incidentalmente, com numeração sequencial: um visa “promover o alinhamento técnico e institucional entre o MPOR e a SEPPI/CC/PR acerca do projeto”; ou seja, do Tecon-10 (Portaria nº 315 de 14/JUL/26). O outro “destinado à implementação da ação de planejamento setorial ‘Monitoramento da Saturação Portuária – MSP” (Portaria nº 316 – 16/JUL/26).

Cada um tem seu papel, sua importância; ainda que a velha sentença de que “quando não se quer resolver um problema, cria-se um GT” deixe muitos com o pé atras. Ambos são também reveladores: a criação e o escopo deles reconhecem e transmitem, nas suas entrelinhas, informações implícitas/subliminares: o primeiro, a inexistência de alinhamento entre os órgãos de governo e/ou instâncias do Estado brasileiro (o que, a essa altura, não é segredo para ninguém que acompanha o processo). O segundo, a existência de saturações portuárias no País, particularmente no Porto de Santos (que deve ter sido o leitmotiv da portaria); e mais especificamente no tocante a contêineres: diagnóstico presente em todos os palcos onde o tema tem sido debatido nos últimos anos.

Entretanto, infelizmente as definições de prazos nas portarias não dão esperanças, fundamentadas, de que esse imbróglio será resolvido no curto prazo: o do GT de monitoramento ainda menciona uma data (DEZ/2030 – pouco mais de 4 anos à frente!), enquanto o do alinhamento nem isso: “… terá prazo compatível com o necessário para o adequado desenvolvimento das atividades” (art. 4º). E, claro, agendado o leilão, não havendo judicialização, nada menos de 3 anos para que o primeiro contêiner seja movimentado (alguns falam até 7 anos!).

Até lá embarcadores (e a economia brasileira) seguirão enfrentando dificuldades para suas operações e incorrendo em preços adicionais e/ou prejuízos. Dados e indicadores sobre o quadro não faltam. Segundo a Cecafé, p.ex, entidade que os tem sistematizado mais didaticamente, e os trazido a público com maior coragem e transparência: a) Desde 2019 (ano anterior à Pandemia) o tempo médio de espera de navios de contêineres no Porto de Santos mais que quadruplicou (de 8,9 para 36,4 horas); b) O percentual de atrasos (acima de 24h) é hoje de 38,6%; c) Paradoxalmente, “no ano da exportação recorde de café do Brasil (2024), o Porto registrou a sua menor participação em 15 anos”; d) O prejuízo total acumulado entre 2019-24 foi de R$ 3,8 bilhões (aproximadamente metade do CAPEX estimado para o Tecon-10!). Por isso seu bordão não deve sair de pauta tão cedo: “Os recordes consecutivos do Porto de Santos mascaram a realidade logística e os prejuízos causados às cargas, por conta do esgotamento da infraestrutura portuária”. Também: “os recordes são atingidos a um custo elevadíssimo, e dificultam a compreensão das autoridades públicas e ministérios sobre os reais e urgentes desafios na infraestrutura do País”.

Labirinto do Minotauro?

Desatar esse nó (realização exitosa do leilão do Tecon-10) é de fundamental importância para o Porto de Santos, para a logística paulista e para a economia brasileira. Não porque se tenha a veleidade, ou se cogite de uma súbita expansão de capacidade e eliminação de gargalos logísticos nos próximos meses; no próximo ano. Mas porque, além das mensagens anti-imobilismo que passaria ao mercado e à sociedade (o que não é pouca coisa!): i) forneceria bases e horizontes, mais sólidos, para o desenvolvimento de outros planos e projetos de alguma forma correlacionados ao aumento de capacidade de movimentação de contêineres no Complexo Portuário Santista (Porto-Indústria, p.ex); ii) poderia contribuir para destravar outros projetos de infraestrutura portuária, como o do terminal multipropósito do Porto de São Sebastião, cujo leilão estaria (inexplicável e injustificadamente) condicionado à assinatura do contrato de arrendamento do Tecon-10: São Sebastião também é uma solução para a tal da limitação de capacidade conteneira do Sudeste. Não um complemento ou acessório de Santos, mas uma alternativa. E mais que portuária, uma alternativa logística para São Paulo e o Sudeste brasileiro!

Mas como viabilizar-se o leilão no curto prazo? A judicialização não é “inevitável, qualquer que for a decisão tomada”; como sombriamente vaticinou o Min. Zymler na Plenária do TCU de 5/DEZ/25? Bem; risco zero de fato inexiste; mesmo porque nem todos os atores (“stakeholders”) estão verdadeira e igualmente insatisfeitos (com o quadro) e empenhados (com uma solução). Parodiando Tom Jobim, para alguns “pode até estar ruim, mas não tão ruim assim!”.

A se considerar, todavia, que o contexto e a conjuntura não são, hoje, os mesmos do final de 2025. Muita água correu pelo canal nesses 8 meses, desde a Plenária do TCU:

O debate prosseguiu, e até se intensificou; mesmo porque o conteúdo mais polêmico do Acórdão do TCU foi de “Recomendações”, principalmente ao MPOR e ANTAQ, visando eventual “ajuste” do modelo (processo ainda inconcluso). Consta que também os lobbies (pró etapa única e aberta, pró modelo bifásico) seguiram atuando. Houve uma contestação e pedido de reconsideração (Cosco X TCU/CADE, negado). Também uma (primeira) judicialização (Maersk X ANTAQ, indeferida). Pareceres de renomados consultores (defendendo um e outro modelo) foram resgatados, e diversas entidades se posicionaram (objeto do artigo anterior: “Tecon-10: por que o óbvio não acontece?”). Os dois GTs foram criados; explicitando premissas e introduzindo novos atores no processo.

Mas também surgiram alguns “fatos novos”; dos quais três merecem destaque:

1. ”Condomínio logístico”/Consórcio Portolog: Inicialmente veicularam-se ruídos gerados por notícias arguindo a realização e o resultado do leilão da instalação, contígua e inicialmente vinculada ao Tecon-10, mas transformada em empreendimento/negócio autônomo com fundamento no Item 9.4.1 do Acórdão do TCU; uma das propostas do Ministro Revisor. Ações na justiça e no TCU, resultando em recentíssima (13/AGO/26) suspensão do leilão pelo Tribunal: a APS e o Consórcio Portolog ainda têm 15 dias para se manifestar.
2. Renovação antecipada (até 2047) do contrato da BTP (sociedade Maersk/APMT e MSC/TIL): O MP pediu a suspensão do contrato assinado: em síntese, argui preços e cobra auditoria independente no plano de investimentos. Área técnica do TCU “afasta irregularidades” e “apoia renovação”. Decisão final depende do seu Plenário – a ser pautada.
3. Acordo Maersk/APMT e MSC/TIL, assinado no final de julho passado (após a publicação das duas portarias), protocolado no CADE. Por ele os dois grupos, sócios em 50% na BTP, se comprometem a vender sua participação para a outra sócia, caso uma delas vença o leilão. É o tal “desinvestimento”, condição já cogitada pela ANTAQ, TCU (área técnica, relator e revisor, ainda que com nuances) e Casa Civil.

Os dois primeiros “fatos novos” não dizem respeito, diretamente, ao processo do Tecon-10; nem exatamente ao modelo. Mas acabam gerando ruídos, sendo justificativa para maiores cautelas dos decisores (mormente em período eleitoral), e aumentando as incertezas.

Há luz no fim do túnel (e não é de trem em sentido contrário)!

Já o Acordo, malgrado a notícia de que “Rival avalia ir ao CADE contra acordo”, pode ser o embrião de uma solução.

Ele não é, de per si, suficiente para viabilizar a participação de incumbentes e armadores no leilão. Nem no modelo ANTAQ nem, menos ainda, se acatadas in totum as “recomendações” do revisor (que abriu a divergência e conduziu o voto vencedor no TCU). Por ora ele é uma pedra bruta: promissora, mas que precisa ser lapidada!

Sem rodeios; indo direto ao ponto: além de “desinvestimento”, se e como condicionante crível, “pra valer”, essa tal solução, a ser cuidadosamente construída, deveria partir de cinco outras premissas. SMJ. A saber:

1. A judicialização é o primeiro e principal adversário.
2. Foco! Foco no critério de participação; em torno do qual afunilou-se todo o debate nessa fase final do processo. Imprecisões e lacunas “técnicas” no modelo, edital e minuta de contrato há; e muitas! Mas ou são pouco relevantes para o leilão, ou podem ser corrigidas em etapas posteriores.
3. Pragmaticamente: J&F, Cosco, ICTSI, Maersk (APMT) e MSC (TiL) não podem ser impedidas de participar: “briga-de-cachorro-grande”! Cada qual tem seus trunfos. Seria judicialização quase certamente: “pule-de-10”, como antigamente se dizia no turfe.
4. Para os embarcadores o importante, o objetivo/meta é poder usufruir do aumento de capacidade o mais breve possível: o vencedor/arrendatário, em si, nem chega a ser uma preocupação, desde que impere um ambiente concorrencial e/ou possa se contar com “vacinas” (anticoncorrenciais) eficazes.
5. Nenhum dos órgãos que atuaram no processo (Antaq, MPOR, TCU, CADE, PPI, Casa Civil) pode dele sair com imagem de “derrotado”.

Dito de outra forma; aumentaria muito a probabilidade de êxito de um leilão, em curto prazo, uma estratégia que contemplasse: i) concentrar esforços no “caroço do abacate” (inclusive para não se criar novas arestas); ii) haver uma “saída honrosa” (para os atores institucionais que atuaram no processo – ao menos os principais); iii) dificultar, ao máximo, que o processo seja judicializado: mormente ações pleiteando participação (de quem foi impedido); visto que as contrárias à participação de terceiros, aparentemente, têm menos chances de prosperar!

Ufa! Que desafio! A boa notícia é que o acordo Maersk (APMT) e MSC (TIL), uma vez homologado pelo CADE (e as notícias mais recentes dão conta que isso caminha para ocorrer em breve) pode ser o embrião, o fio condutor para consecução desse complexo e multifacetado objetivo.

Para tanto a palavra-chave é flexibilização! Em especial

1. CADE: já no tocante ao acordo protocolado, flexibilizar sua posição em relação a não se manifestar a priori; posição observada, direta ou indiretamente, em alguns tópicos da (longa) NT (24/SET/25), em resposta à consulta feita pelo Relator: esse aval, no tocante à dimensão concorrencial do modelo, seria importante salvaguarda da solução/processo, e elo com eventuais discussões futuras.
2. ANTAQ: ainda que o modelo bifásico tenha sido aprovado por unanimidade de seus diretores, o objetivo regulatório final vislumbrado não estaria sendo alcançado com a efetivação, “pra valer” do acordo?
3. Do revisor, ainda que vitorioso com 2/3 do Plenário do TCU, necessária uma flexibilização mais ampla. No referente a encaminhamentos, ao menos três: i) Vedações: flexibilização no sentido dos condicionantes da ANTAQ ( desconsideração do item 9.3.1 do Acórdão); ii) Dados e fatos, com tom de denúncia, citados em seu relatório e voto: escoimá-los da peça e, se julgar relevante, remetê-los para apuração específica; iii) Desinvestimento: flexibilizar suas suspeitas em relação à celeridade do instrumento (Itens 95, 96 da sua “Declaração de Voto”), algo que o acordo certamente facilita (p.ex; papel do “Monitoring trustee” – Item-110). E, no limite, condicionar o processo às “boas práticas” recomendadas pelo CADE (itens 109 e 110), assim como a celebração do contrato à efetivação do desinvestimento.

A flexibilização mais delicada certamente deve ser do revisor. Mas ele terá oportunidade para tanto quando o processo, com o modelo ajustado, voltar ao TCU. E os ruídos provocados pelo noticiário sobre a licitação do “condomínio logístico”, contíguo ao Tecon-10, muito possivelmente fornecem um pano de fundo bem distinto daquele do final de 2025: mais susceptível a tons mais brandos; a entendimentos e soluções. Quiçá mais ainda com a recentíssima decisão do próprio TCU. A ver!

Superado esse primeiro e mais complexo passo (técnico, jurídico e político), outras interpretações e ajustes ainda precisariam ser feitos. Mas, aparentemente, de menor potencial polêmico e de judicialização. Simples, evidentemente, não é; mas tampouco impossível.

Seria por aí que o GT do alinhamento trabalha para trazer o alento de que “o governo está próximo de solução para o Tecon-10”; há dias compartilhado pelo Min. Tomé França? Vale a torcida. E o apoio.

[Periscópio nº 2617]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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Ao menos da boca pra fora a urgência do leilão do Tecon-10 no Porto de Santos é uma unanimidade entre embarcadores, armadores, operadores portuários e logísticos, e entidades mais representativas do setor.

Pode haver nuances em relação ao “quando”, mas tampouco há divergência no tocante à necessidade de expansão da capacidade logística (mais abrangente que capacidade portuária) para movimentação de contêineres no Porto, no Complexo Portuário, e na Região Sudeste: para a próxima década não se discute; mas para alguns, como a Cecafé (entidade que representa parte significativa dos embarcadores), o gargalo já existe, e seus efeitos já são sentidos: custos elevados e crescentes, redução do “free time”, imprevisibilidade para embarque, filas, detention/demurrage e outras taxas extras. E até alguns, ante tais limitações, já estariam em busca de alternativas logísticas em outros portos (péssima notícia para o Porto de Santos!).

“Está lá o corpo estendido no chão!” (trecho da canção “De frente pro crime”, de João Bosco e Aldir Blanc – 1975)

Paradoxalmente não se vislumbra, para o curto prazo, desenlace do processo decisório que viabilize o leilão e a assinatura, pacífica, do contrato de arrendamento: já se passou o Réveillon/25, o Carnaval/26, a Copa do Mundo, e. quiçá, ainda votemos nas eleições gerais de outubro, celebraremos o Natal e o Réveillon/26 sem vê-lo concluído; como cogitado no sombrio cenário em artigo anterior (“Tecon-10: tudo acertado, pouco resolvido”), publicado uma semana depois da decisão do TCU em sua Plenária de 5/DEZ/25 (Processo: TC-009.367/2022-5).

E pior: já houve uma primeira judicialização do processo (Maersk X ANTAQ, indeferida); e não se descartam novas idas ao judiciário: “inevitável, qualquer que for a decisão tomada”; como também sombriamente vaticinado pelo Min. Zymler (26m50s do vídeo da Plenária; inexplicavelmente excluído da internet tão pouco depois da sessão!?!?).

“Kramer X Kramer” (filme de drama jurídico; Robert Benton – 1979)

As últimas semanas foram pródigas em fatos novos:

a) Resposta (firme) da ANTAQ à Casa Civil, na linha do “cada um no seu quadrado”: “A agência tem autonomia para desenhar como é a concorrência dessa modelagem”: em questão os modelos da ANTAQ (“2 fases”; vedada a participação dos incumbentes na primeira) e o da CC (uma fase, “aberto”);

b) Acordo Maersk e MSC, protocolado no CADE, sobre compromisso, mútuo, de uma comprar a parte (igual) da outra na BTP; na hipótese de uma delas se sagrar vencedora do leilão do Tecon-10: seria algo como o tal “desinvestimento”, condição já cogitada por ANTAQ, TCU e CC. Ocorre que, pouco depois do protocolo, noticiou-se que “Rival avalia ir ao CADE contra acordo”.

c) Ruídos gerados por notícias arguindo a realização e o resultado do leilão do “Condomínio Logístico”, instalação contígua e inicialmente vinculada ao Tecon-10, mas transformada em empreendimento/negócio autônomo com fundamento no Item 9.4.1 do Acórdão do TCU: uma das propostas do Ministro Revisor, que abriu divergência e formulou voto condutor, finalmente vencedor (6X3) na Plenária de 5/DEZ/25.

d) Manifestações de um conjunto de entidades (reverberando informações do voto do ministro revisor no TCU: Itens 143-145): ambas defendendo a urgência do leilão, mas não totalmente claras em relação ao modelo a ser adotado:

i) A do maior grupo de entidades (17) faz acenos à ANTAQ (“… respeitando o modelo originalmente proposto pela ANTAQ…”) mas, pelo contexto, defende o modelo “aberto” da CC (“Por essa razão, merece reconhecimento a manifestação técnica do PPI/CC… ao demandar que os ajustes sob responsabilidade do MPOR sejam conduzidos com a maior brevidade possível”).

ii) Já a do Instituto Brasileiro de Ética Concorrencial – ETCO, à frente de outras entidades, deduz-se pelo contexto, defende o modelo de “2 fases” (“A definição do modelo licitatório resultou de ampla instrução técnica no âmbito da Antaq, submetida ao crivo do TCU, e sua preservação prestigia a segurança jurídica, a previsibilidade regulatória e o respeito às competências técnicas das agências reguladoras… Cumpre registrar, por fim, que esse apoio não é isolado: diversas entidades de enorme tradição e relevância (e.g. Confederação Nacional do Transporte – CNT) já se manifestaram no mesmo sentido no curso do processo, assim como juristas de escol (e.g. os professores Carlos Ari Sundfeld, Thiago Marrara, o ex-presidente do Cade João Grandino Rodas e o ministro Floriano de Azevedo Marques Neto), além de grandes economistas (e.g. Bernardo Gouthier Macedo, Pedro Malan, Cristiane Alkmin e Gesner Oliveira”).

Em síntese, depois de anos de idas e vindas, oito meses após a decisão do TCU, o processo decisório do Tecon-10 segue polarizado; mais ou menos assim: PPI/Casa Civil (“aberto”) X ANTAQ/TCU (“2 fases”). Ademais, no próprio TCU há divergências entre Plenário X Área técnica (AudPortoFerrovia). A se observar que a proposta desta foi, mais de uma vez, classificada de “ingênua” pelo Revisor (Itens 80, 109 e 115 do seu Voto); como também “descolada da realidade”.

Uma pergunta que não quer calar: dada a semelhança/afinidade da posição/proposta do PPI/CC com a da AudPortoFerrovia, pode-se então depreender que 2/3 dos ministros do TCU consideram também “ingênua” a posição/proposta do PPI/CC? “Descolada da realidade”, e prevê que ela “fracassará no selvagem mundo real” (Item 80)? Ou o entendimento dos ministros foi revisto desde então?

“Sobrou para o mordomo” (bordão dos romances policiais)

Nesse contexto polarizado, complexo, com interesses subentendidos, variáveis (relevantes) por vezes não explicitadas, e com posicionamentos sobre modelo/processo de arrendamento nem sempre claros, o Governo criou um GT “destinado à elaboração de manifestação técnica conjunta…”; competindo-lhe, dentre outros, “Promover o alinhamento técnico e institucional entre o MPOR e a SEPPI/CC/PR acerca do projeto” (um reconhecimento, implícito, de sua inexistência).

Está arraigado na cultura brasileira a ideia de que “quando não se quer resolver um problema, cria-se um GT”. Mas, neste caso, dificilmente haveria outro caminho a ser seguido, mormente ante a chegada do processo eleitoral. Há que se reconhecer, todavia, que a falta de prazos cravados (“O GT terá prazo compatível com o necessário para o adequado desenvolvimento das atividades” – art. 4º da Portaria), na prática, alimenta a hipótese do dito popular.

Ademais, uma coisa é certa: os experientes técnicos desses órgãos terão um enorme desafio à frente; lembrando que esse (longo) processo já gerou inúmeras Notas Técnicas, pareceres e memoriais; ensejou diversas audiências públicas e reuniões paralelas; decisões de diversos órgãos; pronunciamentos públicos de autoridades do primeiro escalão (nem sempre convergentes), e até missões de embaixadores junto ao TCU e ministérios para defesa de modelo (o “aberto”). Portanto, um território muito “pisado”; bastante explorado: como “meter a mão nessa cumbuca”?

Ah! Ainda há a Espada de Dâmocles da judicialização!

Aos técnicos, só resta desejar sabedoria e sucesso!

“Está escrito nas estrelas” (canção de Arnaldo Black e Carlos Rennó, lançado por Tetê Espíndola – 1985)

Mais cedo ou mais tarde o leilão do Tecon-10 ocorrerá e o terminal será arrendado. Menos pelo surgimento de uma solução inusitada e estelar, e mais porque a pressões logísticas, econômicas e políticas tornar-se-ão irresistíveis. E aí mora um perigo: eventual improviso aos 45 minutos do 2º tempo; na linha do “se não tem tu, vai tu mesmo”, ou invocando-se, sapiencialmente, o bordão “o ótimo é inimigo do bom”. Esse risco deve ser minimizado!

A ver: a relevância e urgência do arrendamento do Tecon-10 estão sobejamente demonstradas (analogicamente, como constitucionalmente – art. 62 é exigido para tramitação de uma Medida Provisória): parece pouco produtivo, por conseguinte, despender-se aí mais tempo, energia e adrenalina. Muito mais importante seria, doravante, dedicá-los a identificação de entraves, e focar-se em análises e discussões para viabilização de etapas subsequentes, até a efetivação do arrendamento. OBS: viabilização é diferente de viabilidade; algo também já demonstrado.

Que tal um plano minuciosamente sistematizado? Tal estratégia não poderia até constar do relatório do GT do MPOR-SEPPI/CC/PR?

“Sublata causa, tollitur effectus” (máxima da tradição do Direito Romano)

O imbróglio e a imprevisibilidade da conclusão do arrendamento do Tecon-10 em geral são jogados na conta de uma tal “burocracia” ou “falta de vontade política”. Sem descartar nenhuma das duas, mas como nenhuma delas é um “fato da natureza” ou geração espontânea, não valeria ser examinada a hipótese da existência de razões objetivas (orgânicas, funcionais) para que elas sejam instrumentalizadas “a serviço” do imbróglio?

Reforça-o o cotejamento da situação dos processos do Tecon-10 e do arrendamento do terminal de São Sebastião, mais ou menos contemporâneos e paralelos: por que disputa tão encarniçada num e não no outro, se este poderia dar grande contribuição à solução do problema que se declara querer ver resolvido (limitação de capacidade, gargalos, custos, etc)? Aliás, a profundidade que Santos busca, via dragagem (protelada sucessivamente), SS já a tem naturalmente (até 25 m)! Se imprescindíveis os 622 mil m² de área, SS pode viabilizá-la (até mais)! Um novo acesso rodoviário que Santos planeja implementar, foi há pouco inaugurado no Litoral Norte (a Nova Tamoios). E, ainda, os contêineres operáveis em SS teriam, como diferencial, acesso ao interior do Estado, ao RJ e MG sem necessitar cruzar a RMSP (sempre um gargalo!), por meio de 4 das 10 melhores rodovias do País.

Na linha do clássico “jabuti pendurado em árvore”, certamente motivos a explicá-los, há!

Assim, inspirados nos romanos (“eliminada a causa, cessam-se os efeitos”), a busca por identificar-se as causas (causas reais!) do imbróglio pode ser, metodologicamente, um caminho sábio, recomendável e bastante eficaz

“Seguro morreu de velho” (dito popular brasileiro)

Além da burocracia e falta de vontade política, também insuficiência de dados e não consideração de variáveis “técnicas” relevantes nas análises, vêm sendo mencionadas como razões explicativas. É possível que cada uma lance luzes sobre faces específicas do imbroglio. Da mesma forma que se, ao invés de discursos na linha do “em prol da logística”, “em benefício da economia e/ou do cidadão”, “para o bem do País”, os reais (e legítimos) interesses envolvidos passassem dos bastidores para o palco principal, a identificação de problemas e causas, e a busca de soluções fossem facilitadas.

Nesse sentido, a fundamentação da ANTAQ para o modelo de “2 fases” (aprovado unanimemente pelos diretores), na essência ratificada pelo Ministro Revisor no seu voto, que conduziu o posicionamento afinal vitorioso do/no TCU, dão uma pista:

Além da “ingenuidade” carimbada no proposto pela Área Técnica da Corte, vale resgatar alguns outros itens do seu Voto, como p.ex.: a) Falhas de mercado (graves) no Porto de Santos (Itens 13, 31, 33, 40, 41, 47,); b) Intencionalidade em prejudicar o concorrente “quando um armador controla o terminal” (49); c) Dificuldade de detecção e comprovação de práticas anticoncorrenciais (50); d) Heteronomia entre os players: armador x não-armador (70);  e) Inviabilidade do desinvestimento (79/80); f) Insuficiência de remédios comportamentais (ex-post) “em um porto hiperconcentrado e verticalizado como Santos” (73, 85); g) Morosidade e inviabilidade da proposta (da Área Técnica); “de execução caótica e resultado duvidoso” (95); h) Declaração da caducidade como “sugestão bastante poética” (96).

A partir desses registros, desse diagnóstico, o Revisor afirma e defende que: a) “privilegiar a concorrência no mercado é mais importante do que a concorrência pelo mercado” (55); b) “se o diagnóstico aponta para uma falha estrutural de mercado, o remédio também precisa ser estrutural” (122); c) “um leilão sem filtro, portanto, não seleciona o operador mais eficiente, mas aquele com maior capacidade de extrair valor de exclusão” (130).

Tais registros e convicções bastam para explicar o encaminhamento proposto pelo Ministro Revisor (modelo de “2 fases”, ainda mais rígido), e endossado por 2/3 dos Ministros.

É curioso que muitas das afirmações do Revisor, como facilmente observável, têm um tom de “denúncia”; em alguns casos, contundente. Das duas uma: ou são falsas e, neste caso, talvez devessem ser enviadas para inclusão no inquérito das “fake news” do STF; ou são verdadeiras e, assim, tratadas, deveriam balizar modelagens e discussões futuras como matéria jurisprudenciada. Quando mais não fosse, por “economia processual”, frequentemente invocada pelo Relator.

Não consta, entretanto, ter havido qualquer processo investigativo para esclarecer tratar-se de uma coisa ou outra; tampouco tem-se notícia de uma das habituais auditorias operacionais do TCU para tal fim. A dúvida, por conseguinte, segue em aberto; pairando sobre o setor portuário como alma penada.

A se registrar, em contrapartida, que é frequente ouvir-se que o Brasil dispõe de “instrumentos robustos” e de “agências (ou governanças) regulatórias maduras”; como ocorrido, p.ex, em dois eventos promovidos pelo TCU: “Diálogo Público: Análise concorrencial no setor portuário” (26/MAI/22); e “Painel de Referência: Arrendamento do Tecon 10 do Porto de Santos” (29/JUL/25).

Esse diagnóstico normalmente é utilizado para fundamentar a defesa do modelo de regulação ex-post. No entanto, as afirmações do ministro Revisor (apoiadas por seus pares) no mínimo colocam em dúvida tais convicções.

Certamente por isso sua conclusão: “é inadmissível, portanto, que se opte por fragilizar as regras regulatórias – comprometendo a competitividade do transporte marítimo brasileiro por até setenta anos – sob o pretexto de evitar a redução do valor de arrematação” (169). Da mesma forma que para seu endosso (com até maior abrangência) do modelo de “2 fases”; um “remédio estrutural” (ex-ante).

Dito de outra forma: por trás da polarização dos modelos (“2 fases” X “aberto”), visível, talvez esteja a polarização regulatória (ex-post X ex-ante); esta longe da ribalta mas, possivelmente, o principal motor da encarniçada disputa que se observa no processo do Tecon-10. Não valeria a pena voltar-se a discuti-lo, preferencialmente com base em evidências…. brasileiras?

Esse rol de questões possivelmente está na raiz da explicação do porquê o óbvio não seria tão óbvio assim. E aqui vai como contribuição; como roteiro-subsídio àqueles que, verdadeira e sinceramente, para além das (legítimas) disputas comerciais, querem de fato resolver o imbróglio e contribuir para viabilizar o arrendamento do Tecon-10.

[Periscópio nº 2616]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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“Sem dados, você é apenas mais uma pessoa com uma opinião”
[Edwards Deming – principal referência da cultura da qualidade]

“O que pode ser medido, pode ser melhorado”
[Peter Drucker – “pai” da administração moderna]

Naquele 2/SET/2021, abrindo o “setembro ferroviário”, em concorrida cerimônia no Palácio do Planalto, foi anunciada a “maior revolução ferroviária dos últimos 100 anos”: o programa denominado “Pro-Trilhos”. Três dias antes havia sido baixada a MP nº 1.065/2021, base para uma articulada entrega coletiva e pública de 10 requerimentos para implantação de ferrovias por autorização no País: promessa de 3,3 mil km de novos trilhos, investimentos de R$ 53,5 bilhões, e “emprego na veia”.

Conceitual e instrumentalmente a MP é praticamente idêntica ao PLS-261/2018. Mas, tendo vigência imediata e com efeitos irreversíveis, política e estrategicamente ela acabou tendo o condão de destravar o PLS que patinava há três anos no Senado: três meses depois (9/DEZ/2021) foram outorgadas as primeiras 9 autorizações; e quando da promulgação da Lei nº 14.273/2021 (23/DEZ/2021), dela resultante, em cerimônia ainda mais concorrida, foi anunciada a existência de 64 requerimentos (hoje, 108), abrangendo 15 mil km de novas ferrovias, em 16 unidades da Federação, e investimentos previstos superiores a R$ 180 bilhões.

A ANUT vem de promover debate para avaliar os resultados desses cinco primeiros anos da nova política pública implementada (ferrovias por autorização), e discutir seus desafios e perspectivas futuras. Aliás, a entidade vem se especializando em debates do tipo, iniciativa que deve ser saudada, pois resgata prática cada vez mais rarefeita no Brasil. A propósito, recentemente foram realizados eventos semelhantes para discussão de um projeto (Ferrogrão) e outro de uma modelagem (concessão do Canal do Porto de Santos).

Avaliações fundamentadas e sistemáticas de resultados não é prática usual de planos, programas e projetos públicos no Brasil: o que se vê, no mais das vezes, são narrativas que fazem uso de dados e informações seletivamente pinçados. Mas, em sentido oposto, há experiências internacionais que podem nos servir de benchmarking.

Nesse caso, p.ex, talvez a melhor referência seja a avaliação quinquenal do chamado “Staggers Rail Act”, quase unanimemente considerado divisor de águas no setor/indústria ferroviária americana. Não realizada pelo governo, e contando com consultores independentes, ela apresenta, desde sua promulgação, em 1980, análises e conclusões baseadas em séries históricas de meia dúzia de dados básicos: investimentos (efetivamente) realizados, produtividade, volume (transportado), acidentes/acidentados, receita/faturamento (prestadores de serviços) e preços (usuários). Paralelamente, um rol de indicadores, como retorno sobre investimentos, correlação salarial com mercado assemelhado, etc.

Essa primeira avaliação quinquenal da ANUT não permitiu uma avaliação similar, principalmente porque nenhuma das autorizações, concedidas há cinco anos, está hoje operacional; prestando serviços. Aliás, sequer em obras: essa constatação não já é, em si, uma primeira avaliação/conclusão?

Mas a presença, entre os painelistas, do principal formulador da política pública transformada em lei, bem como de dirigentes de dois dos principais projetos autorizados (GPM/EF-317 e Petrocity), permitiram uma boa discussão por mais de 3 horas, avaliação qualitativa dos primeiros resultados, e apresentação de sugestões para o futuro.

O que se pode dizer?

Como ponto de partida vale um cotejamento dos resultados alcançados com o diagnóstico, diretrizes e previsões objeto da “Justificação” (pg. 28-32) do PLS-261/2018.

E, do vídeo integral do debate, é possível destacar e sistematizar algumas outras observações e conclusões (mais detalhes no próprio vídeo):

Sim, há ferrovias autorizadas em implantação no Brasil; mas nenhuma delas objeto das autorizações de 2021: a) A da Arauco (45 km, ligando a fábrica de celulose Sucuriú à Malha Norte – Rumo: obras iniciadas em FEV/26) é uma autorização federal, outorgada pela ANTT com base na referida Lei, porem o foi apenas no ano passado (Deliberação nº 118/2025); b) A “Ferrovia Estadual Senador Vicente Emílio Vuolo” (743 km: Rondonópolis-Lucas do Rio Verde, em MT), cujo primeiro trecho (162 km) foi recém-inaugurado pela Rumo, é uma autorização estadual: outorgada em 20/SET/2021 (contemporânea, pois, da MP federal), com base na Lei Complementar nº 685/2021, e Lei Estadual nº 11.564/2021.

Sem qualquer demérito, apenas como registro histórico, vale ser lembrado que nem o PLS, nem a MP, nem a Lei Estadual de MT são pioneiras: dois anos antes foi proposta e aprovada a Lei paraense nº 8.908/2019, que “Institui o Subsistema Ferroviário do Estado do Pará (SFEPA)”, iniciativa associada à perspectiva de implantação da “Ferrovia Paraense” (Barcarena-Santana do Araguaia – PA: 1.312 km); o que (ainda) não aconteceu.

Em termos objetivos, inexistem obras nas/das autorizações federais de 2021. Há, entretanto, estudos, projetos e providências para licenciamento ambiental em curso, “tudo seguindo e de acordo com cronograma aprovado pela ANTT”, segundo registraram os autorizatários painelistas. O não início efetivo de obras é por eles explicado como decorrentes de vicissitudes exógenas, com destaque para algumas áreas/atividades: processo de licenciamento ambiental, mercado de Investimento, (in)segurança jurídica, complexidade de interação com os múltiplos órgãos do estado e o seu tempo de tomada de decisões (não cumprimento de prazos), e falta de homogeneização da legislação ambiental IBAMA-Secretarias Estaduais.

Também foi registrada, curiosamente, a não consideração das ferrovias autorizadas no PNL vigente e nos planos ferroviários anunciados. Nem mesmo a EF-317 (“Ferrovia Maranhense”), considerada em estudo do Banco Mundial “como a melhor solução para maximizar a eficiência logística da Ferrovia Norte-Sul – FNS”, como lembrado pelo diretor da GPM, painelista. Esta, como se sabe, uma ferrovia insular: não “tem um porto para chamar de seu”. As cargas que por ela trafegam dependem de outras ferrovias concessionadas para alcançar um porto e, para tanto, de “tráfego mútuo” e/ou “direito de passagem”, temas ainda não totalmente resolvidos.

Algumas dessas “dificuldades reais” para implementação do modelo/projetos são também reconhecidas pelo painelista formulador do modelo, o que demanda “deveres de casa” doravante. Em particular: licenciamento ambiental (um clássico!), financiamento de longo prazo, e interconexão e compartilhamento (operacionais). Chama atenção este último, pois sempre se soube ser essa uma condição sine-qua-non para o sucesso das chamadas “shortlines” (inspiração do modelo); como no caso anteriormente mencionado.

Certamente cada uma dessas dificuldades, gargalos, pendências, “deveres de casa”, sabidamente reais, explica um pouco do porquê, cinco anos depois, a “maior revolução ferroviária dos últimos 100 anos”, os investimentos bilionários e os “empregos na veia” ainda não estão visíveis. E é um forte indicativo de que o processo de outorga não era o único vilão (como continua não sendo) pela dificuldade de expansão da malha ferroviária brasileira: quiçá nem mesmo o principal. Aliás, alguns deles foram analisados e objeto de propostas no artigo “Ferrovias: agora vai?”, publicado na véspera do primeiro passo de tramitação do PLS-261 (CAE/Senado – 10/DEZ/2018).

Diante desse rol de condicionantes, a pergunta, inevitável e imprescindível, é: afinal, quais mesmo foram os problemas que o PLS-261/2018 e MP-1.065/2021 resolveram; ou resolverão? Vale observar que, em termos estritamente formais, o objeto central da nova norma nem chega a ser uma inovação: o art. 21, XII, d, da Constituição Federal, já prevê “autorização” como instrumento para exploração indireta dos “serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território”. Na prática, porém, a despeito da possibilidade constitucional, o habitual, nos marcos da CF/88, vinha sendo outorgar-se ferrovias e/ou serviços ferroviários por meio de concessões. A regulamentação do texto constitucional, por lei, todavia, certamente aumentou a segurança jurídica da outorga.

Na linha da avaliação, há ainda outras perguntas, essenciais, a serem respondidas: a) Seja o PLS, seja a MP, não teria deixado o essencial submerso, numa analogia ao iceberg? b) Se deixar-se todo o anteriormente arrolado “para um segundo momento” foi intencional, a estratégia foi acertada? c) Ou ainda mais amplamente: que (eventual) contribuição deram as esperanças criadas, mas não realizadas, para limitar/obstaculizar providências complementares visando ações mais concretas; seja no front das ferrovias autorizadas, seja, também, das concessionadas?

Aliás, uma das lacunas do novo marco regulatório é básica: a conceituação. Atualmente tudo se passa como se o universo ferroviário brasileiro, bastante heterogêneo, fosse segmentado entre concessionadas e autorizadas; algo limitado. Uma classificação/tipologia multicritério, mais plural, mais detalhada, como utilizado, p.ex, em rodovias, certamente contribuiria para melhor definição de políticas públicas, estabelecimento de planos logísticos estratégicos, normas/protocolos técnicos e operacionais, etc. Além da segmentação carga-passageiros, p.ex:

Sete audiências públicas foram realizadas (4 em 2019, e 3 em 2021): que a ferrovia é um modo de transporte fundamental para um país continental como o Brasil, todos sabemos. Também que é mais eficiente quando operada em condições que lhe são próprias, que é mais amigável ao meio ambiente, que o modelo de outorga e/ou participação no mercado deve incluir autorizações, de igual modo: não havia necessidade de se ter gasto tempo e latim com afirmações e reafirmações similares. Com isso, discussões para aprofundar-se e para aprimoramento do modelo e marco regulatório foram parcas. Pena!

Vale ser aprofundado esse debate, mesmo porque há diferenças medulares na visão/propostas dos governos em exercício. P.ex: a) Na época (2018-21), a forma de outorga era o problema e as autorizações (intervenções pontuais e autônomas) a solução, hoje propugnam-se “ferrovias em rede”; b) Lá, “uma vez autorizada, a iniciativa privada promoveria os investimentos necessários – daria conta”, hoje, um engenhoso mecanismo foi formulado para se destinar recursos públicos para melhorar o fluxo de caixa (CAPEX) dos projetos e aumentar suas atratividades (“Viability Gap Fund – VGF”) – reconhecendo o óbvio: são raros os exemplos mundiais de ferrovias que se viabilizam apenas com receitas da prestação de serviços!

Vale ser aprofundado o debate, quanto mais não seja, para que na avaliação de dez anos seja possível constatar resultados diferentes: mais positivos, claro!

[Periscópio nº 2615]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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