Formalmente, a Consulta Pública para “Concessão do Canal de Acesso Aquaviário ao Porto Organizado de Santos/SP” vem de ser (mais uma vez) prorrogada pela ANTAQ. No mérito, todavia, as dúvidas que pairam sobre o modelo e, até, sobre a política pública que o embasa, turvam o futuro do projeto; da outorga. No limite, se ele efetivamente será levado a cabo.

Foi o observado nos recentes debates promovidos pela ANUT (16/JUN) e AEAS (26/JUN). A ANUT, inclusive, apresentou estudo com uma detalhada análise do modelo proposto e suas implicações; e a AEAS informa que sistematizará e encaminhará seus “pontos de atenção” até o novo prazo (31/JUL).

Contribuindo para embolar o meio de campo, na véspera do evento da ANUT foi amplamente divulgada (e saudada!) a assinatura de contrato de dragagem entre a APS (empresa da órbita federal, como também o são os modeladores ANTAQ e BNDES) e a Jan de Nul: duração de 5 anos e valor total de R$ 617,9 milhões. Pelo divulgado, observa-se que tal contrato tem objetivos semelhantes à modelagem da concessão (dragagem de aprofundamento de 15 para 16 metros, numa primeira etapa, associado à dragagem de manutenção do novo gabarito por 2 anos). Todavia, com cronograma de execução mais curto. Daí fazer sentido o questionamento quanto à superposição de objetos: a execução desse contrato não tornaria desnecessária a maior parte das obras previstas na concessão?

Já no dia seguinte, porém, o Juiz Diogo Henrique Valarini, da 1ª Vara da Justiça Federal de Santos, concedeu liminar suspendendo a emissão da ordem de serviço para o início das obras de aprofundamento e impedindo “a homologação final da licitação e a assinatura do contrato administrativo até o julgamento do mérito da ação”. Consta que tanto a APS como a Jan de Nul recorreram da decisão judicial; que “o cronograma está mantido”, segundo a APS; e, oficiosamente que, se a dragagem de aprofundamento está “temporariamente suspensa”, a de manutenção segue sendo executada normalmente pela Van Oord (um outro contrato).

Quadro complexo, não? Será que o modelo (tão) rígido de participação na Consulta Pública, estabelecido pela ANTAQ, dará conta de alinhar todas as lacunas e conflitos do projeto e da modelagem proposta, já levantados? Vale lembrar que as “contribuições” deverão ser “exclusivamente nos moldes do formulário eletrônico disponível no site, não sendo aceitos outros modos de envio”. E, ademais, “que tenham por objeto as minutas colocadas em consulta e audiência públicas”: apenas! Mas como, se há decisões sobre dragagem, congêneres, sendo tomadas em paralelo e independentemente; algumas, à primeira vista, até divergentes? E posteriormente: como, ou sobre que quadro referencial tais “contribuições” serão analisadas pelos técnicos da ANTAQ?

Os documentos divulgados não contribuem muito para iluminar os caminhos a serem seguidos. Nem mesmo o “Ato justificatório”, que se apresenta (Item-1) como tendo “por objetivo descrever as informações referentes aos estudos realizados para a modelagem da concessão”: justificar ou descrever? Com isso, ao final da leitura deles não fica claro se o modelo de concessão foi cotejado (qualitativa e quantitativamente), desde logo, com o arranjo vigente (algo metodologicamente básico!), e com outros modelos. Menos, ainda, a eventual “vantajosidade” (termo em moda!) da outorga sobre outras alternativas. Como consequência, a concessão do Canal de Acesso, uma definição de política pública, de competência do ministério setorial, é introduzida e tratada pela ANTAQ no material informativo praticamente como uma premissa, como um axioma: o “Ato justificatório” (Item-2) faz uma boa “descrição” histórico-processual; mas, no tocante à política pública, limita-se a enunciados conceituais e genéricos.

A propósito, vale lembrar que esse processo foi iniciado no governo anterior, e com um escopo bastante distinto; qual seja: “estudos para desestatização dos portos de Santos e São Sebastião”, a partir da sua qualificação no PPI pela Resoluções nº 69 (21/AGO/19) e Decreto nº 10.138 (28/NOV/19): não se falava de outorga autônoma (em separado) do Canal. A contratação do BNDES (28/ABR/20) para modelar, a segmentação dos escopos (Santos-São Sebastião), e diversos outros ajustes, até que o escopo fosse “restringido” e chegasse a ser a “Concessão do Canal de Acesso ao Porto Organizado de Santos” ou “administração e a exploração do acesso aquaviário” (Decreto nº 11.909, 6/FEV24), estão (bem) sumarizadas nos Itens 2.11, 2.20 e 7.1 do “Ato justificatório”.

No mérito, o estudo/análise da ANUT apresenta 9 conclusões quantitativas, que foram submetidas ao debate:

1. A atual receita de Inframar (R$ 680 M/ano) paga, em um ano, todo o investimento projetado (R$ 688 M).
2. O Investimento de R$ 688 M será realizado nos 6 anos iniciais da concessão. Ele representa cerca 17% de arrecadação da Receita projetada de Inframar (Tabela I) para o período (R$ 4.088 M).
3. A demanda crescerá em 2x nos 25 anos de projeção, saindo dos atuais 180 MT para 360 MT/ano;
4. A relação CSP/RB variará de 27% no 1º ano da concessão até 20% no último ano (ano 25);
5. A média desta relação ao longo da concessão é 24%, no mesmo nível da alcançada em 2025;
6. Quase metade do pagamento realizado pelos usuários irá para a APS (R$ 3,5 bi ao longo do contrato).
7. Não há nenhuma informação que a Tabela I da APS, vigente, será reestruturada para compensar a tarifa a ser paga ao concessionário.
8. Assim, a carga poderá pagar, em média, R$ 800 M/ano ao concessionário e terá um passivo de R$ 775 M/ano para cobrir a Tabela I vigente!
9. Ou seja, o custo para a carga dobrará com a concessão do canal de acesso do Porto de Santos!

Imagina-se que essas conclusões, esses questionamentos serão transformados em “contribuições” formais da ANUT; entidade representativa dos grandes usuários. Os “pontos de atenção” da AEAS em breve deverão ser revelados. E, certamente haverá muitas outras contribuições para análise da ANTAQ. Mas, até mesmo antes dessas questões pontuais, o porquê conceder-se a administração da infraestrutura aquaviária, do principal porto múltiplo brasileiro, segue em aberto e carece de resposta clara e legitimada.

Os debates até agora revelam que, mesmo ante informações de execução regular de dragagem de manutenção e contratação pela APS de dragagem de aprofundamento, ainda que “suspensa”, há argumentos a favor da concessão (APS recebe e não draga; setor privado é mais eficiente para gerir; vide o exemplo de Paranaguá, etc). Mas também há argumentos contrários (a sempre brandida “soberania”; impropriedade de comparação dos canais de Santos X Paranaguá; inexistência de benchmarking portuário internacional ou, analogicamente, de aeroporto com pista de pouso concessionada à parte).

Ao que parece, há muito água (ainda) a correr pelo canal!”

[Periscópio nº 2614]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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