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OIT-169: Regulamentação já!

IDELT — Fri, 03 Apr 2026 15:31:00 +0000

Frederico Bussinger

“… e nessa altura,
como parte da rotina,
o piston tira a surdina
e põe as coisas no lugar”
[Piston de Gafieira – Billy Blanco]

Difícil imaginar; mas aconteceu: em duas semanas o artigo anterior da coluna, sobre as agruras da Ferrogrão, já está desatualizado. Exige uma errata ou, ao menos, uma complementação: AGU, FUNAI e, de novo o IBAMA deram suas contribuições para aumentar os bate-cabeças e fertilizar ações dos “pescadores de águas turvas” (expressão usual na Esplanada, há algumas décadas atras).

Paralela e adicionalmente, ações/manifestações no STF (ADI-5905), da Câmara dos Deutados (PL-10.678/18) e do judiciário (STJ e tribunais regionais), ainda que independentes e aparentemente desconexas, ajudam a aumentar a entropia do processo decisório. Esclareça-se: essa é outra ADI; não a sob relatoria do Min. Alexandre de Moraes (ADI nº 6.553) que, incidentalmente, volta à pauta para a plenária de 8/ABR próximo.

As experiências indicam, e manuais de boas práticas para implantação de empreendimentos infraestruturais recomendam a participação de diversas partes interessadas (“stakeholders”) nos respectivos processos decisórios. No caso de projetos “greenfield”, e/ou quando envolvem populações tradicionais em territórios na sua área de influência, ainda com mais razão e maior cuidado. Isso é sabido e deve ser praticado.

Nessa linha, no caso da Ferrogrão, década e meia depois de idas-e-vindas, já poderíamos estar bem mais avançados: poderíamos estar aprofundando análises e discutindo/negociando com as partes interessadas, p.ex, como maximizar o valor da FG sob dimensões diversas (desenvolvimento regional, transição energética, redução de emissões de GEE), como ocorre em diversos outros países (tema a ser desenvolvido em um próximo artigo).

Canadá à frente (o benchmarking usual); mas também Austrália e USA, aqui agregados como exemplos, ademais, por serem países de grandes territórios, de colonização contemporânea à brasileira, originalmente ocupados por inúmeras etnias indígenas/aborígenes e, a despeito de turbulências sazonais, não seria exagero considerá-los democracias consolidadas; certo?

A propósito: viagens/missões técnicas ao exterior são frequentes nos governos das 3 instâncias. Normalmente envolvem técnicos e autoridades públicas, mas também executivos privados. Por que não se organizar uma dessas missões (público-privada), específica, a um desses países, para examinar mais detalhadamente tais experiências exitosas? Tempo e recursos bem empregados. Fica a sugestão!

Poderíamos, também, estar modelando e negociando formas de maximizar os benefícios (emprego e renda, desde logo) para os cerca de 950 mil brasileiros (8,35% dos quais são indígenas – Censo/2022) que vivem nos municípios lindeiros ao projeto; cujas prefeituras, por sua vez, com maior receita tributária, poderiam viabilizar mais e novos serviços públicos. De igual forma, poderíamos estar estudando e discutindo melhores alternativas para governança do empreendimento; e/ou como melhor mitigar os impactos negativos (ambientais, econômicos e sociais), inexoráveis em empreendimentos infraestruturais, a par dos impactos positivos visados. Ou, avaliando e negociando formas de compensações e/ou, mesmo, de participações nos ganhos do empreendimento; como há inúmeros exemplos pelo mundo.

Mas não: seguimos embaralhados (cada vez mais embaralhados!) e nos debatendo (ainda) com questões mais basais. Definições mais primárias!

Qual o busílis?

A AGU, por meio de Recurso de Agravo de 12 páginas, protocolado no último 23/MAR, contesta cada um dos pontos do Despacho do Ministro-Substituto Marcos Bemquerer Costa no Processo nº 025.756/2020-6 do TCU (12/MAR). Em particular: a) Necessidade de submissão do despacho monocrático ao plenário do TCU (Item-81ss); b) Inexistência de exigência jurídica de licença prévia como condição para a realização do leilão (Item-36ss); c) Inexigibilidade de realização de CLPI antes da LP (Item-61, 66 e 68): “A jurisprudência do TRF-1 e do STJ indica que a consulta deve estar concluída antes da Licença de Instalação, e não antes da Licença Prévia” (Item-68).

Em meio às contestações, quase en passant, a AGU fornece uma informação nevrálgica e preocupante: a despeito do Ministério dos Transportes vir de anunciar uma política de aporte de recursos federais (diretos e/ou indiretos) para implantação de projetos ferroviários, por meio do mecanismo denominado “Viability Gap Fund – VGF”, a Ferrogrão não será contemplada: “… não deverá prever auxílio, aporte público ou aplicação de recursos derivados de investimento cruzado” (Item-71ss). Na prática, isso significaria que, ainda que liberado pelo STF, mesmo que cumpridas as exigências do TCU, ainda que realizadas as CLPI, mesmo que licenciado ambientalmente, passam a ser quase remotas as possibilidades de se ver sequer iniciada a implantação da Ferrogrão (ou até mesmo de haver interessados na concessão)!

Por seu turno, a FUNAI vem de revisar o Termo de Referência para a “componente indígena” do licenciamento ambiental da FG. Quatro aspectos merecem destaque no TR:

a) Inclusão de várias terras indígenas no escopo, algumas muito distantes, como a Capoto/Jarina (Mebêngôkre Kayapó, Tapayuna): 164,58 km do eixo da FG;

b) Inclusão de avaliação de impacto cumulativo – AIC na análise; esta definida como “… aqueles que resultam de efeitos sucessivos, incrementais e/ou combinados de uma ação, projeto ou atividade quando somada a outras existentes, planejadas e/ou razoavelmente antecipadas” (pg. 277 de “Avaliação de impacto ambiental – conceitos e métodos”, 3ª edição, de Luis Enrique Sánchez; uma das referências sobre o tema no Brasil, e sua obra algo como uma “Bíblia”).

c) Exigência dos “seguintes projetos e indutores de mudança” para a AIC: Ferrogrão, BR-163, MT-322, Hidrovia do Tapajós (supõe-se concessão) e dragagem emergencial do Rio Tapajós. Lavouras de soja, atividades ilícitas (garimpo, desmatamento, grilagem, pesca ilegal, extração ilegal de madeira). Terminal da Cargill em Santarem (um arrendamento em porto público). ETC Unitapajós, Hidrovias do Brasil, Cargill, Cianport, Rio Tapajós, Amport, “Bom Sucesso 01 e 02“; “Meu Recanto 02“; Embraps; Rurópolis; TOP; e Calha Norte. Todos com processos em tramitação na Funai. Registro: esse é o “rol mínimo” (Item VII-3)!

d) Definição de metodologia (Item-2): “…deve observar os Protocolos de Consulta dos distintos povos indígenas (CLPI da Convenção OIT-169), bem como subsidiar a análise integrada dos impactos cumulativos (aditivos e sinérgicos) resultantes dos empreendimentos (instalados, planejados ou previsíveis) para a área do entorno das terras indígenas, levando-se em consideração a garantia da reprodução física, social, cultural e espiritual dos povos indígenas”.

O IBAMA aparentemente tem visão distinta do processo e, se por coincidência ou não, apressou-se a explicitá-la ao responder (20/MAR/26) consulta sobre a rodovia BR-319/AM/RO (processo congênere): “…informa-se que o Ibama reconhece a relevância da OIT-169, da qual o Brasil é signatário. Contudo, conforme entendimento técnico consolidado no âmbito da Diretoria de Licenciamento Ambiental, não compete ao órgão ambiental licenciador implementar a CLPI, nos moldes previstos na referida convenção, no âmbito dos processos de licenciamento ambiental…”. De quem, então, é a competência?

A ADI-5905, da PGE/RR, em análise pelo STF, argui a constitucionalidade “do art. 6º-1, art. 13-1 e 2, art 14-1 e 2, art. 15-2 da OIT-169…”: pede, no cerne, o “reconhecimento da invalidade jurídico-constitucional” de tais dispositivos; pilares centrais da Convenção. O PL-10.678/18, de autoria da Dep. Erika Kokay (PT-BSB) e relatoria da Dep.Talíria Petrone (PSOL-RJ), já aprovado na comissão, propõe regulamentar a CLPI; no mérito ampliando-lhe o escopo. Já o STJ, conforme jurisprudência mencionada no Agravo da AGU, condiciona sua aplicação: “A OIT-169 é expressa em determinar, em seu art. 6º, que os povos indígenas e tribais interessados deverão ser consultados”; mas destaca condições: “sempre que sejam previstas medidas legislativas ou administrativas suscetíveis de afetá-los diretamente“. Quais, então; no caso da FG?

Com esse pano de fundo, falar-se de previsibilidade, segurança jurídica e projeto de estado beira uma ficção; não? No mínimo uma licença poética. Não parece estarmos entre uma governança estocástica e uma regulação quântica?

Vale o entendimento do TCU ou da AGU? Da FUNAI ou do IBAMA? Da PGE/RR ou dos órgãos ambientais? É possível conciliar essas divergências?

Aliás, vale a pena cotejar-se os entendimentos de cada um desses órgãos do estado brasileiro com o “Toolbox” da própria OIT, com subsídios para a interpretação e aplicação da Convenção nº 169. Uma convenção, registre-se, majoritariamente latino-americana: dos 24 entre os 193 países-membros da ONU que a ratificaram, 15 são do nosso continente (apenas 1 é africano e 6 europeus).

Há saída?

Sim! Há necessidade de protocolos específicos para cada empreendimento. Entretanto, como primeiro passo (imprescindível e inadiável), urge uma regulamentação geral dos ritos e instrumentos para aplicação da OIT-169 no Brasil, como balizador dos protocolos (individuais). Quando mais não fosse, porque o próprio IBAMA, por duas vezes, em sua resposta citada, reconhece tanto essa lacuna como, implicitamente, a insuficiência da mencionada Portaria Interministerial nº 60/2015 (focada no Ministério da Saúde e suas interfaces com FUNAI, FCP e IPHAN dentro dos processos de licenciamento ambiental: nem OIT nem CLPI são mencionadas): “… reitera-se que a definição sobre a realização da CLPI, nos termos da Convenção nº 169 da OIT, e sobre o ente responsável por sua condução constitui matéria de âmbito estatal mais amplo, ainda pendente de regulamentação específica”. E acrescenta: “…especialmente diante da ausência de regulamentação específica pelo Poder Executivo Federal quanto aos procedimentos, momento de realização e autoridade responsável por sua condução”. Poderia ser mais claro?

Há muitos temas a serem regulamentados. Mas, já das divergências apontadas, é possível dizer que ao menos esses oito não podem estar ausentes:

1) Processo: a CLPI é parte do processo (trifásico) de licenciamento ambiental, ou deve precedê-lo?

2) Consultados: Apenas os povos indígenas? Só os que vivem nas reservas (52%) ou também os urbanos (48%)? Outros povos tradicionais (beiradeiros, ribeirinhos, agroextrativistas, quilombolas) devem ser consultados?

3) Habilitação: Será exigida comprovação da condição de “povos tradicionais”? E de vinculação (permanente) ao território? Como?

4) Consultar: Qual a implicação? Abrange possibilidade de veto? Ou visa “compatibilização de interesses”? Ou, ainda, a consulta tem como escopo também o “se”, ou apenas o “como” (implantar)?

5) Além dos 10 km, usuais, o que objetivamente deve ser considerado? E como?

6) Impactos cumulativos deverão ser analisados no âmbito das CLPIs? Dos licenciamentos ambientais? Ou, se analisados, o serão nas “Avaliações Ambientais Estratégicas – AAE”? Essa avaliação será exigida apenas para a FG ou para todo e qualquer empreendimento infraestrutural?

7) Que participação é “aceitável” de entes públicos nas CLPI? E de ONGs? E de entidades internacionais/multilaterais?

8) A quem cabe, no governo, recepcionar e adotar (ou não) as manifestações oriundas das CLPIs?

Urge tal regulamentação, sob pena de projetos infraestruturais no País seguirem patinando, postergados para as próximas décadas/gerações ou, até, inviabilizados. Projetos ferroviários, hidroviários, portuários, rodoviários, dutoviários, foco do noticiário recente; mas também de geração e transmissão de energia, telecomunicações, etc.

E não apenas na Amazônia e áreas de florestas. A OIT-169, p.ex, surpreendentemente, vem de ser incorporada à modelagem do Porto de São Sebastião-SP (Seção-F, Ambiental, do EVTEA): um porto urbano, em funcionamento (inaugurado há 71 anos – 1955), vizinho de um TUP onde mega-petroleiros são atendidos desde 1976; e, se não bastasse, para um projeto de expansão! Lembrando: a OIT-169 é uma “Indigenous and Tribal Peoples Convention”!

E mais: não apenas impactando (negativamente) a economia do País e o desenvolvimento regional; mas também privando as próprias populações tradicionais/indígenas de serem beneficiadas; como no Canadá, USA, Austrália, consideradas as melhores referências internacionais no encaminhamento de projetos com esse perfil. Uma curiosidade: nenhum dos 3 países é ratificante da OIT-169!

Mas, como o Brasil o é, ao menos até 2032 tem o dever de aplicá-la. Responsável e consequentemente… o que, sem regras claras e estáveis, é muito difícil. Quase impossível.

Regulamentação já!

[Periscópio nº 2607]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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Ferrogrão numa camisa de 7 (ou 11) varas

IDELT — Fri, 20 Mar 2026 02:48:30 +0000

Frederico Bussinger

Em painéis e entrevistas, nas páginas da internet e nos discursos oficiais segue-se (ainda) ouvindo falar que o leilão para concessão da Ferrogrão (ferrovia de 933 km, entre Sinop-MT e Miritituba-PA) ocorrerá neste 2026: “edital em junho e leilão em setembro”, seria o cronograma. Mas, a se julgar pelo noticiário das últimas semanas, essa parece ser uma realidade cada vez mais distante: o mais provável é que, metaforicamente, tenhamos que congelar sua medula para um transplante em décadas vindouras; ou guardar-se o óvulo da FG para fertilização por geração futura.

O mais duro golpe veio à tona, ironicamente, na última sexta-feira, 13: tomou-se conhecimento de um Despacho do Ministro-Substituto Marcos Bemquerer Costa no Processo nº 025.756/2020-6 do TCU, assinado no dia anterior – 24 horas após sua convocação a esta titularidade. Normalmente os tribunais são criticados por morosidade; mas este caso é um contraexemplo!

Chama atenção o fato de que o Despacho adota uma forma oblíqua para seus desideratos: ao invés de “determinar” ou “recomendar” providências, como de costume nas manifestações do TCU, tecnicamente o processo está “sobrestado”. Isso até que a ANTT e o Ministério dos Transportes cumpram 8 requisitos (se o quiser; claro!).

Como pelo caminho adotado, SMJ, tais exigências não precisam ser submetidas ao plenário da Corte de Contas, bastando a manifestação monocrática do Ministro substituto (art. 157 do Regimento Interno do Tribunal de Contas da União – RITCU), trata-se de “jogo jogado”. Enquanto isso, depreende-se que o processo permanece em um tipo de estado latente; similar à ADI nº 6.553, em idas e vindas no TCU desde 2020, sob relatoria do Min. Alexandre de Moraes.

No mérito, o dever de casa prescrito à ANTT e ao MT são os seguintes:

“promovam a realização de nova audiência pública, com ampla divulgação e disponibilização prévia dos estudos e documentos atualizados, de modo a submeter ao debate público as alterações materiais introduzidas na concepção, na modelagem econômico-financeira, na alocação de riscos e na dinâmica concorrencial do empreendimento;
assegurem que a participação social incida sobre a versão efetivamente consolidada do projeto que fundamentará a decisão de outorga, incorporando e respondendo de forma motivada às contribuições apresentadas;
demonstrem que as modificações estruturais identificadas foram objeto de participação social adequada, preservando a coerência procedimental, a legitimidade democrática e a segurança jurídica da decisão administrativa;
promovam a obtenção da Licença Prévia (LP) do empreendimento, como marco institucional de atesto de viabilidade ambiental e de fixação das condicionantes estruturantes, com a consequente atualização dos estudos de viabilidade e da modelagem econômico-financeira à luz das condicionantes eventualmente fixadas; ou
alternativamente, no caso de optarem pela manutenção da antecipação da licitação, apresentem motivação técnica específica e circunstanciada, demonstrando de forma explícita a compatibilidade das incertezas remanescentes com a irreversibilidade dos compromissos contratuais e evidenciando as medidas adotadas para mitigar impactos sobre a governança do projeto, a adequada alocação de riscos e a efetividade do controle externo exercido por esta Corte;
indiquem de forma expressa qual é o enquadramento jurídico adotado para a modelagem do projeto, bem como apresentem a justificativa para essa escolha à luz do ordenamento vigente;
detalhem, no edital e na minuta contratual, como se dará o aporte público, incluindo: (1) a quais investimentos os recursos estarão vinculados; (2) em que condições e momentos ocorrerão os repasses; e (3) como será feito o acompanhamento e controle desses valores;
demonstrem, de forma consolidada, a origem dos recursos considerados na modelagem, incluindo aqueles provenientes de outros contratos de concessão, bem como evidenciem: (1) se esses recursos são suficientes para cobrir as necessidades do projeto; (2) se os cronogramas de entrada e saída de recursos são compatíveis; e
esclareçam, quando houver possibilidade de utilização de recursos públicos, quais são os impactos fiscais da modelagem proposta e como esses impactos se compatibilizam com as regras fiscais aplicáveis”.

Ué! Esses quesitos seguem (todos eles) pendentes? Mesmo após a revisão do projeto/modelo original, feita há cerca de 5 anos, que visava justamente fazer da FG um “modelo de sustentabilidade”? Ainda: estão pendentes mesmo depois das revisões de projeto, dos estudos ambientais, da modelagem empreendidas nos últimos anos? Das audiências públicas realizadas nos municípios da região em 2023, 2024, 2025? No Senado? Na Câmara?

Ou, ao contrário, trata-se de uma exigência “fora de propósito” do TCU? Não o sendo, inescapável a curiosidade: como logramos chegar a esse ponto? Teria havido incúria dos condutores do projeto e/ou das autoridades competentes ao longo dos últimos 13 anos (incluindo-se, no caso, o próprio TCU)?

O certo é que, pelo que se deduz, enquanto as exigências do Despacho não forem cumpridas, não há que se falar de obras, nem de concessão, nem mesmo de leilão da FG: a bola está (estaria?) com o MT e a ANTT.

Haveria dois caminhos alternativos: revogar-se o Despacho (providência no âmbito do TCU), ou desrespeitá-lo (no âmbito do MT, ANTT e/ou PPI): para tanto seria necessário atender-se, no mínimo, ao (complexo) “item-e” do Despacho; ou simplesmente “peitar” o TCU: será que o Governo toparia; mormente em um ano eleitoral? Difícil imaginar-se. Assim, o futuro da FG passou a ser (ainda mais) incerto!

Ah! Essa é uma exigência específica para a FG; ou passará a ser o novo normal do TCU para projetos ferroviários; infraestruturais, de uma forma geral?

Tempestade perfeita

Antes da notícia da sexta-feira, 13, decisões de outros órgãos contribuíram, sinergicamente, para esse cenário de incertezas:

Notícia-1: No dia anterior foi veiculado que o IBAMA determinara a revisão dos estudos ambientais da FG. De novo a mesma pergunta: as últimas revisões não o atenderam? Seguem havendo pendências? E uma pergunta adicional: quem bancará; quem fará tais estudos? A empresa que vem patrocinando e gerindo estudos e projetos até o momento (a Estação da Luz Participações – EDLP) está disposta a seguir nessa tarefa? Mesmo ante esse quadro de incertezas? Se for o Governo Federal, há orçamento previsto para tanto? O que já é possível dizer é que, pelo histórico, será trabalho para um, dois ou mais anos!

Notícia-2: Na antevéspera do Despacho o Governo Federal veiculou uma (positiva) notícia muito aguardada pelo setor ferroviário: “Governo e Vale caminham para acordo de R$ 11 bi em ferrovias”. Bem menos que os R$ 30 bilhões anteriormente previstos, é verdade, mas recursos suficientes para alavancar projetos ferroviários por meio do “Viability Gap Fund – VGF”, modelo que o MT pretende adotar para as próximas concessões: por isso o acordo merece ser efusivamente saudado.

A mesma matéria, todavia, informa também que há recursos reservados para a FIOL, FICO, EF-118; mas não menciona a FG. Ela foi anteriormente apresentada como um projeto “greenfield”, no qual “estão previstos investimentos de R$ 8,4 bilhões, exclusivos da iniciativa privada, sem aporte do caixa da União” (Sinop – 21/OUT/22). Essa euforia (arroubo?) ficou na poeira da história: hoje é praticamente consenso, entre ferroviaristas e investidores que, para “ficar-em-pé”, a FG demandará (significativos) recursos de origem governamental (mecanismos diversos), como aconteceu/vem acontecendo com a FNS, FIOL, FICO e Transnordestina. Mesmo porque seu CAPEX, oficialmente anunciado, passou a ser R$ 25,2 bilhões (alguns falam até de R$ 30 bi!).

A preocupação é que, se e quando as exigências do IBAMA e TCU forem cumpridas, tais recursos já tenham sido alocados e esgotados; o que não é improvável.

Notícia-3: Semanas antes, como amplamente noticiado, um terminal no porto público de Santarém foi ocupado/invadido. Como resultante, o Decreto que incluía hidrovias no PND para concessão fora revogado.

Ué! Mas o que isso tem a ver com uma ferrovia; com a FG? Diretamente, nada. Mas lembrando-se que ela usaria a faixa de domínio da BR-163, em parte do seu trajeto, e tem como diretriz o Rio Tapajós (uma das hidrovias no Decreto) na sua parte paraense; ademais, que um dos pilares a justificar a revogação do Decreto foi a necessidade de realização de “Consulta e Consentimento Livre, Prévio e Informado – CCLPI” (art. 6º da OIT-169); imaginar-se que algo semelhante possa acontecer com a FG não é descabido; certo?

Se olhadas individualmente cada uma dessas vicissitudes por que tem passado a FG, há mais de uma década, certamente poder-se-á identificar opções técnicas discutíveis, pendências processuais, etc. Olhadas em conjunto, nesse início de 2026, porém, a hipótese de mera coincidência, mesmo que associadas àquelas fragilidades, parece não ser suficiente para explicá-las: além dos concorrentes internacionais do agro, haveria interesses (privados) e razões (políticas) ainda não trazidos à mesa? Ainda na parte submersa do iceberg?

Lideranças e formadores de opinião da região cogitam que sim: que “a política nacional de investimentos em infraestrutura continua reproduzindo uma lógica de concentração regional. Prioriza corredores consolidados do Sudeste e Sul”. Vale discutir; vale aclarar!

Há esperanças?

Notícia-4: Finalmente uma boa notícia! Desde 24/FEV último a ADI nº 6.553 está liberada para retomar o julgamento em Plenário. Pelo andamento das sessões de OUT/2025, uma possibilidade é a aceitação de uma compensação pela área desafetada, e liberação do processo: não liberação para obras ou mesmo leilão, ainda, mas para a continuidade/início do licenciamento ambiental. Seria alentador um encaminhamento desse tipo: resta saber das suas implicações práticas ante as recentes exigências do TCU e, principalmente, da ANTAQ.

Fala-se muito na necessidade de se ter projetos de estado, não de governo; mormente quando se trata daqueles estruturantes; como o são as ferrovias, espinha dorsal de corredores de desenvolvimento. Para tanto, além dos planos, obviamente, é essencial que o projeto esteja alinhado/sustentado pelos distintos órgãos de estado (MT, ANTT, TCU, CADE, STF, MP, parlamento, etc), cada um na sua esfera de competência: fora disso, “projeto de estado” não passa de uma frase de efeito; sonora e sapiencial!

Infelizmente, para além dos discursos e das declarações de intenção, não é o que se tem visto, na prática, no caso da Ferrogrão. E pior: nem se vislumbram movimentos no sentido de se aproximar diferenças; de se avançar para soluções de compromisso. A sucessão de decisões e encaminhamentos desse início de ano, até o duro golpe da sexta-feira, 13/MAR, aponta justamente em sentido contrário. É quase como se a FG tivesse levado um ippon no tatame de Brasília, numa analogia ao judô; ou, ao menos, sofrido um “nó tático”, na linguagem dos comentaristas de futebol!

Quiçá a decisão do STF, que se espera para as próximas semanas, traga novas luzes e novas oportunidades/alternativas à FG.

As brechas são muito estreitas. E as margens de manobra, limitadas, integralmente nas mãos do Governo Federal (MT e ANTT); seja para atender às exigências do TCU, seja para rever os estudos ambientais, seja para viabilizar recursos necessários para cobrir o necessário VGF do projeto. E, principalmente, para viabilizar um ambiente jurídico-institucional de negócios que gere confiança a potenciais investidores… algo ainda mais incerto nesses tempos de conflitos armados em várias partes do Planeta; agora também no estratégico Estreito de Ormuz!

Um grande desafio; deveras. Não há como se dourar a pílula: a Ferrogrão está metida numa camisa de 7 (ou 11) varas!

[Periscópio nº 2606]

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Caso Santarém – PA: não há bons ventos para infraestrutura sem rumo

IDELT — Sat, 07 Mar 2026 14:24:35 +0000

Frederico Bussinger

“Inútil dormir que a dor não passa”
[“Bom conselho” – Chico Buarque]

“Mudanças negociadas somente têm início
quando os negociadores passam a enxergar,
claramente, a próxima etapa”
[Henry Kissinger]

“Consummatum est”!

Revogado está o Decreto nº 12.600/25, editado para incluir as hidrovias do Madeira, Tocantins e Tapajós no Programa Nacional de Desestatização – PND. Seu algoz foi o Decreto nº 12.856, de 23/FEV/26 (uma segunda-feira).

O fato gerador, que levou o Governo Federal ao inesperado e radical recuo, apenas 6 meses depois, foi a ação de um grupo de manifestantes, boa parte dos quais indígenas, na madrugada do sábado anterior. No epicentro dos fatos e das fotos, um terminal arrendado na área (Poligonal) do Porto Organizado de Santarém; este sob administração da Companhia Docas do Pará – CDP, inaugurado e em funcionamento desde 1974.

A ação foi caracterizada como invasão por alguns, ocupação por outros, e até como retomada por alguns mais exaltados; palavra de ordem que não ficou muito clara: estaria em cogitação a demolição do terminal e desocupação da área? A se lembrar que o arrendamento do terminal foi licitado há cerca de um quarto de século; que ele foi licenciado, está em operação regular e, após expansões, hoje movimenta cerca de 5,5 Mt/ano de cargas: um dos principais pilares do arranjo logístico exportador do chamado Arco Norte.

A justiça havia dado 48 horas ao governo para afastar os manifestantes que há vários dias se concentravam na entrada principal do terminal. Na noite de quarta-feira (19) ela determinou a liberação do acesso a ele. Procuradores recorreram, argumentando que “a sentença ignorava normas do Conselho Nacional de Justiça – CNJ, que exigem a participação direta dos povos indígenas e a realização de audiências de mediação antes de qualquer remoção”. Em nova decisão, a sentença anterior foi anulada. Uma vez mais acionada, após a invasão/ocupação, no sábado (21) a justiça, mesmo “reconhecendo a gravidade da situação”, negou-se a analisar o pedido para desocupação do terminal.

Surpresa? Só para quem não acompanhou, p.ex, os 30 e pouco dias anteriores de mobilização. Antes disso, por motivação e modus operandi semelhantes, o “julgamento” da Ferrogrão na UFOPA (4/MAR/24); a interrupção da audiência pública da ferrovia em Novo Progresso – MT (15/DEZ/23); o bloqueio da faculdade onde outra seria realizada, em Itaituba-PA (4/DEZ/2017); ou o prolongado retardo da audiência pública programada para a sede da própria ANTT, em Brasília (12/DEZ/17).

As tratativas com representantes dos manifestantes para a revogação do decreto foram conduzidas, ao longo do final de semana e na segunda-feira, pelos ministros Boulos (Secretaria Geral da Presidência da República) e Guajajara (Ministério dos Povos Indígenas) que, incidentalmente, não assinam o decreto.

Já o mote invocado para o movimento foi a perspectiva de dragagens no Rio Tapajós, apesar do decreto não explicitá-lo. Ainda assim, foi transformado em bandeira “até que o decreto seja revogado”; o que acabou acontecendo.

Antecedentes contextualizadores

Curioso; pois em 2024 o DNIT, atendendo reivindicações regionais, executara dragagem emergencial no Tapajós para fazer face à seca que atingiu diversos rios Amazônicos. E, há menos de um ano, no final de ABR/25, uma comitiva do DNIT esteve em Santarém. Reuniu-se no MPF com procuradores e lideranças dos “povos originários” para tratar de dragagem: “aspectos técnicos e questões ambientais… para a futura implantação do Plano Anual de Dragagem de Manutenção Aquaviária (PADMA) do Rio Tapajós…. iniciativa considerada essencial para garantir a navegabilidade durante o período de seca, assegurando o fluxo contínuo de embarcações e minimizando impactos logísticos na região”.

Consultada pela Federação das Indústrias do Estado do Pará – FIEPA, a Universidade Federal do Pará – UFP fez uma avaliação técnico-científico-ambiental; coordenada pelo Dr. Hito Braga. Em suas conclusões ela sustenta, em síntese, que “…..a dragagem no rio Tapajós, alvo central das críticas, não configura ameaça ambiental automática”; o que corrobora as iniciativas e encaminhamentos do DNIT.

Dando curso, e conforme programado, o órgão iniciou o processo licitatório para realização dos serviços (Edital nº 90.515/2025). Este pregão eletrônico, entretanto, acabou por ser suspenso (não revogado) em meio às mesmas mobilizações. A se notar que, ao dar publicidade da decisão, o governo fez questão de registrar; de esclarecer preliminarmente: “É importante mencionar que as obras de dragagem anunciadas … constituem ação de rotina, feitas igualmente em anos anteriores, e respondem à necessidade de garantir o tráfego fluviário na Hidrovia do Tapajós diante dos períodos de baixa das águas. Ou seja, essas obras não têm relação com os estudos de concessão da hidrovia, previstos no Decreto 12.600“. Ficaram dúvidas: a) O governo estaria se desculpando por ter editado, em agosto passado, o Decreto ora revogado? b) Sendo necessidade, inclusive para a navegação dos ribeirinhos, por que a dragagem “de rotina” foi suspensa?

Vale acrescentar que o PADMA do DNIT vem sendo executado há vários anos; inclusive com ações previstas para 2026, particularmente no Rio Madeira e no próprio Rio Amazonas/Solimões. Também que a instituição foi laureada pela tradicional e prestigiosa “World Association for Waterborne Transport Infrastructure – PIANC”; sendo “o primeiro projeto na América do Sul a ser condecorado pelo alinhamento com a sustentabilidade”, envolvendo “o desenvolvimento sustentável, as mudanças climáticas, a necessidade de trabalhar com a natureza e a informatização”; conforme divulgação no site oficial.

A se registrar, ademais, que antes do DNIT dragagens também foram feitas pela AHIMOR em vários rios da região. Antes dela, pela Portobrás. Antes dela pelo DNPVN; antes pelo DNPRC; antes pelo DNPN. De forma que dragagem na Amazônia não é exatamente uma novidade; mas uma realidade de longa data. E, nos últimos anos, até uma necessidade emergencial em função do baixo nível dos rios.

Bem, se não foi a dragagem, então qual o busílis? Qual o objetivo último do recente movimento em Santarém? Possivelmente não há um único; mas diferentes interesses amalgamados. Em recente artigo o Presidente da FIEPA, Alex Carvalho, dá algumas pistas; como também os que a ele fizeram comentários, no próprio site.

E agora?

Decretos são editados e revogados diariamente. No mais das vezes sem divulgação para além dos DOs. E só são percebidos por aqueles diretamente interessados/envolvidos; sem grande repercussão pública.

O que é particular da edição e revogação do Decreto nº 12.600/25 é que elas transcendem à rotina, à formalidade: apesar de sua singeleza (2 artigos; 1/3 de página), ele representava o coroar de um longo processo, iniciado com o atual mandato (2023). Por uma lado em resposta a necessidades, oportunidades e reivindicações antigas da logística brasileira e, por outro, dos balizamentos da agenda e compromissos socioambientais assumidos pelo País.

Foram mais de 3 anos de diagnósticos, missões técnicas ao exterior, concepções, consultas e debates públicos; passando pela (festejada!) criação de uma secretaria específica, a “Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação”, em ABR/24 (Decreto nº 11.979/24).

Na oportunidade, o Ministro Silvio Costa Filho destacou a iniciativa: “… é mais um estímulo para impulsionar o desenvolvimento econômico regional do Brasil, além de promover um sistema de transporte mais eficiente e integrado … com o novo modal que dialoga com o Meio Ambiente”. Anunciou, também, “investimentos de R$ 500 milhões nesse ano”.

A partir de então, seguiram divulgações (vide slide 10ss), inclusão no “Novo PAC” (previsão de R$ 4,8 bilhões em investimentos!), elaboração de EVTEAs, e audiências públicas. A inclusão no PND (ora revogada), por meio da Resolução nº 338, era como uma passagem de bastão da fase de planejamento para a de execução do (tão esperado) plano hidroviário.

Daí a surpresa com que foi inicialmente recebida a decisão governamental pela comunidade logística e de comércio exterior. Seguiram-se generalizadas e fundadas incertezas quanto ao futuro do tão sonhado plano de, finalmente, incorporar hidrovias à logística brasileira (pra valer!), aproveitando-se o privilégio de um País que tem “5 Mississipis”: o modo hidroviário é sabidamente mais eficiente, e pode também contribuir com as agendas e metas de transição energética e redução das emissões de GEE. É pouco?

A propósito, semana passada o DG da ANTAQ, Frederico Dias, em concorrido evento público, atribuiu os recentes desencontros a dificuldades de comunicação. E, meio como um contraponto à revogação do Decreto, defendeu o modelo de concessão de hidrovias e canais portuários. Disse, finalmente, acreditar que “a realidade vai se impor”!

Mais preocupante é que, para além das incertezas estruturais, há também incertezas conjunturais, de curto prazo; talvez não bem analisadas quando da açodada decisão no calor do final de semana. P.ex:

a) Os decretos não especificam o escopo das concessões. Mas documentos e apresentações oficiais sobre o tema informam que nelas estariam incluídas, além de dragagem, obrigações de: “realização de obras de derrocamento, implantação e manutenção de sinalização náutica, levantamentos hidrográficos periódicos, sistemas de monitoramento do tráfego, sistemas de comunicação, gestão ambiental e todas as intervenções necessárias para garantir previsibilidade aos usuários e sustentabilidade ambiental”. Menos mal que, para 2026, não há secas nas previsões hidrológicas para a Amazônia. Mas se e enquanto as concessões não forem feitas, a quem caberá executar tais serviços no Rio Tapajós (da mesma forma que no Madeira e Tocantins)? Há previsão orçamentária do governo para tanto?

b) O que foi revogado, já se sabe, foi a inclusão dos 3 “empreendimentos públicos federais do setor hidroviário” (Madeira, Tocantins e Tapajós) no PND. Como o Decreto se limita a tal inclusão, como dragagem sequer é nele mencionada (da mesma forma que nenhuma outra providência!), nem no decreto original nem no revogador, depreende-se que ela, em si, não está obstaculizada. É isso? Pode-se esperar que as dragagens serão executadas conforme programadas pelo PADMA do DNIT?

c) O Decreto não tratava especificamente do Tapajós. Que encaminhamento será dado aos processos de concessão do Madeira e Tocantins, nele também arrolados?

d) O Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos da Presidência da República – CPPI, colegiado composto por 9 ministros e dirigido pelo Presidente da República, foi quem recomendou as 3 inclusões no PND (Resolução nº 338 – assinada pelo Ministro da Casa Civil, Rui Costa). Como essa Resolução, SMJ, não foi revogada junto com o Decreto, poderá sua “recomendação” ser encampada parcialmente, por meio, p.ex, de decretos individuais?

O encaminhamento dado pelo governo às manifestações em Santarém, resultando ao final na revogação do Decreto, além das implicações específicas em relação ao processo do Tapajós (e, por tabela, do Madeira e Tocantins) teve também efeitos colaterais imediatos: no dia seguinte, p.ex, manifestantes ocuparam a sede do DNIT em Marabá (mais de 900 km distante), reivindicando a paralização das obras de derrocagem no Pedral do Lourenço. Essa obra se arrasta há anos e, incidentalmente, havia sido liberada pela justiça no final do ano passado, rejeitando pedido do MPF para anular licenças ambientais concedidas pelo Ibama.

“Decifra-me ou te devoro!” (Esfinge de Tebas – Egito)

Normalmente em tais manifestações, a despeito do fato, objeto ou reivindicação concreta em questão, há um pleito que quase virou bordão: “queremos ser ouvidos”. Quando mais elaborado, algo como: “Exigimos consulta …., como determina a legislação e os direitos dos povos e comunidades tradicionais”. A referência, neste caso, é à Convenção OIT-169, recepcionada no ordenamento jurídico brasileiro pelo Decreto Legislativo nº 143/02; e Decreto nº 5.051/04 (este revogado pelo Decreto nº 10.088/19, que a incorporou como seu Anexo LXXII).

Mais especificamente à “Consulta e Consentimento Livre, Prévio e Informado – CCLPI” (art. 6º); invocada quase que invariavelmente também em todos os documentos de ONGs ambientalistas, e peças dos Ministérios Públicos. Ademais, está mencionada na recente Nota Pública do Governo; reafirmando seu compromisso em cumpri-la.

Independentemente das exigências da Convenção, as boas práticas para implementação de projetos, particularmente estruturantes, mais ainda se greenfield, já indicam a importância de envolvimento das diversas partes interessadas (“stakeholders”) no processo decisório. Havendo norma, então, não há como/porquê tergiversar: o Brasil é um dos que ratificaram a OIT-169 desde 25/JUL/2002.

Até pode vir a rever sua posição, pode “denunciá-la”; mas isso, SMJ, só em 2032, pois o art. 39, que o permite, prevê tal possibilidade só de 10 em 10 anos. Assim, enquanto signatário, e ela integrar o ordenamento jurídico pátrio, suas normativas precisarão, deverão ser observadas/atendidas. Dentre elas as CCLPIs.

Não adianta argumentar que apenas 24 (15 latino-americanos; 1 africano) dos 193 países-membros da ONU são ratificantes: o Brasil o é; e assim ela deve ser seguida. Será inútil levantar-se, como fazem alguns, que pelo Censo-2022, a população indígena paraense representa “apenas” 1% da população do Estado (81 mil/8,1 milhões); e que desse 1% “só” 51,64% vivem em Terras Indígenas: a Convenção não é balizada por quantitativos. Em vão argumente-se que, no caso específico, a população indígena dos municípios lindeiros ao Tapajós/BR-163 no PA (zona de influência similar à da Ferrogrão) é da ordem de 23-26 mil habitantes (1/4 da respectiva população no Estado: 0,25% da população total); sendo que metade dos quais vive em áreas urbanas: a OIT-169 é um “condicionante incontornável para a infraestrutura brasileira” (título de artigo anterior).

Por conseguinte, faz pouco sentido encaminhar-se EVTEA, edital e minuta de contrato para o TCU; agendar-se leilão, etc. Não adianta atropelar-se o processo: os povos-foco da OIT-169, e as ONGs ambientalistas estão atentos e muito bem assessorados; em nível equivalente ao das empresas produtoras, exportadoras e prestadoras de serviços. Além do mais, tanto os MPs como a própria justiça são muito sensíveis aos pleitos (como se viu nesse caso). É preciso, pois, fazer-se o dever de casa, adequada e previamente!

Sendo o Brasil signatário da OIT-169 há 24 anos, por que, então, ainda na fase de licenciamento, de licitação e até mesmo de obra, não raro toma-se conhecimento de contratempos resultantes de questionamentos preliminares, até basilares, como é o caso da CCLPI? É uma pergunta óbvia; não é? Algumas hipóteses:

Dois equívocos; SMJ:

Por desconhecimento ou estratégia, audiência pública é vista por muitos com sucedânea de CCLPI: não é! Uma não substituía a outra. São dois arcabouços normativos distintos; com ritos próprios.
“Ouvir” e “consultar” muitas vezes são tratados como sinônimos de decidir, de impedir; até de vetar. Numa exegese sistêmica, “levar em consideração” parece muito mais próximo do sentido previsto pela OIT-169.

São frequentes conflitos decorrentes de interpretações distintas de comandos da Convenção e/ou de orientações para sua aplicação no Brasil, da forma como estão enunciados. P.ex.:

Caracterização dos interlocutores: ora “comunidades e povos tradicionais”, ora “povos interessados”. Dependendo da interpretação podem abranger, além das populações indígenas, também “beiradeiros, ribeirinhos e agroextrativistas” – raramente considerados em populações a serem consultadas. Aliás, quantitativamente uma população bem maior!
Motivação da consulta: “na medida em que afete suas vidas, crenças, instituições e bem-estar espiritual, bem como as terras que ocupam ou utilizam de alguma forma”. Inclui-se, tornando a definição ainda mais imprecisa, terras “que não estejam exclusivamente ocupadas por eles, mas às quais, tradicionalmente, tenham tido acesso para suas atividades tradicionais e de subsistência”. Como e quem o define, na prática?
Forma de consulta: “procedimentos apropriados” ou “válida manifestação de vontade”. Não seria possível uma definição mais objetiva?

“Não há bons ventos para barcos sem rumo” (Sêneca – 4 AC/65 DC)

O recente episódio de Santarém não é caso isolado; apenas um exemplo. Outros poderão ser lembrados envolvendo hidrovias e ferrovias, sim, mas também rodovias, dutovias, redes elétricas, redes e equipamentos de comunicação, etc.

Esse “case” chama atenção, todavia, por não se tratar de um projeto apenas previsto para ser implantado: mostra que nem mesmo um terminal arrendado, em um porto público, com licenças regulares, em pleno funcionamento, está a salvo. Explicita, assim, claramente, a vulnerabilidade da tão propalada segurança jurídica no Brasil… e todas as implicações daí decorrentes.

Estamos, pois, diante de um quadro que precisa ser enfrentado; na mais pura acepção etimológica do termo: de frente! Sem subterfúgios ou tergiversações. Com seriedade. A começar por identificar e reconhecer os interesses, os direitos e os objetivos de cada parte envolvida; como ponto de partida para negociações prévias (inspiradas em Henry Kissinger – consagrado negociador): sim; não negociações emergenciais ou improvisadas; mas programadas, estruturadas. Focadas em conclusões e acordos.

Ah! Há, sim, benchmarking a respeito; inclusive nacional!

Tanta incerteza recomenda, por outro lado, que para projetos estruturantes os editais sejam publicados acompanhados das licenças prévias ambientais: ao contrário do que se imagina, o martelo talvez até demore mais para ser batido (e vídeos veiculados!); mas muito provavelmente acabe sendo até um caminho para redução dos prazos totais (custos também) para implantação e operacionalização dos empreendimentos.

Last but not least, se não quisermos seguir patinando na definição e implementação de políticas públicas, planos, programas e projetos; sermos surpreendidos periodicamente (todos: populações afetadas, governantes, empresas, investidores, imprensa, etc); ou estarmos sujeitos a retrabalhos após retrabalhos, urge regulamentar a OIT-169.

Imprescindível, mesmo porque sua adoção já extrapolou a Amazônia e, mesmo, áreas de florestas: p.ex, vem de ser incorporada à modelagem do Porto de São Sebastião – SP. Um porto urbano, em funcionamento, vizinho de um TUP (da Petrobras) onde mega-petroleiros são atendidos; e, se não bastasse, para um projeto de expansão (não greenfield). A regulamentação é, pois, inadiável!

Lembrando: a OIT-169 é, especificamente, uma “Indigenous and Tribal Peoples Convention”!

Ah! Enquanto nação, enquanto país, seria também importante estabelecer-se: a) se e quando produção de alimentos é uma virtude; e quando um defeito (ou crime); e b) a quem compete dar a última palavra nos casos concretos de processos decisórios infraestruturais.

“Não há bons ventos para infraestrutura sem rumo”!

[Periscópio nº 2605]

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Ferrovias: lessons learned…. and to learn

IDELT — Thu, 19 Feb 2026 19:14:23 +0000

Frederico Bussinger

“Dê-me, Senhor, agudeza para entender,
capacidade para reter,
método e faculdade para aprender,
sutileza para interpretar,
graça e abundância para falar.
Dê-me, Senhor, acerto ao começar,
direção ao progredir
e perfeição ao concluir”
(São Tomás de Aquino)

O Brasil chegou a ter 38.287 km de ferrovias (1960), malhas originalmente implantadas e operadas por empresas privadas desde meados do Século XIX: os dados divergem conforme a fonte, mas estima-se que podem ter chegado a 250 (entre brasileiras, inglesas, francesas e belgas, pequenas companhias regionais e algumas estaduais). Dessas, algo como 180 empresas teriam chegado em algum momento a operar trens.

Conectando as diversas regiões do território nacional, transportavam passageiros e cargas; tanto para trânsito e abastecimento doméstico, como para o comercio exterior. Em termos de volume, a participação ferroviária no Porto de Santos, p.ex, alcançou cerca de 85% dos fluxos nos anos anteriores à II Guerra Mundial.

A partir de então o setor começou a enfrentar dificuldades, atribuídas a um boom rodoviário: redução de movimentações em alguns trechos, crescimento do número de acidentes e, reprisando o que já ocorrera no final do Século XIX, as empresas ferroviárias (privadas) começaram a enfrentar dificuldades financeiras; o que passou a afetar manutenções e qualidade de serviços.

Antes que se invoque Nelson Rodrigues e seu “complexo de vira-lata”, importante registrar que tal debacle não ocorreu só no Brasil: a progressiva degradação do sistema ferroviário americano, agudizada de igual forma após a Guerra, emergiu, sem retoques, durante os anos 1970: falência de uma dezena de empresas, índices elevados (e crescentes) de acidentes, descontinuidade operacional de alguns trechos, perda de 1/3 do mercado. “Quase chegou a um colapso total”, segundo avaliação da “American Short Line and Regional Railroad Association” – ASLRRA.

Do outro lado do Atlântico, ainda que com especificidades, timing e em graus distintos, diversos sistemas ferroviários europeus também passavam por dificuldades.

No Brasil, em busca de soluções, o governo federal começou por encampar a SP Railway (Santos-Jundiai) logo em 1946. Poucos anos depois, como os déficits das empresas ferrovias brasileiras já representavam 14% das receitas tributárias da União, ele resolveu criar a RFFSA (1957); estatizando e fundindo 22 ferrovias. Na década de 1960/70 foi a vez das ferrovias paulistas: 5 operadoras, recém estatizadas, foram fundidas sob a FEPASA (1971). E, em 1984, por meio de cisão parcial da RFFSA, nasce a CBTU (1984), esta focada no transporte metropolitano de passageiros, pela qual o governo brasileiro injetou recursos expressivos e implementou diversos projetos de modernização; mais ou menos em paralelo com os metrôs, então nascentes.

Não é que os USA seguiram caminho similar? Para surpresa de muitos, que imaginam que lá “governo não se mete em negócios privados”; que “lá falência é pra valer”, seu governo federal reagiu: fez pesado esforço financeiro e institucional na tentativa de recuperar ativos e sistemas (bilhões de Dólares!). Nesse processo foi criada a AMTRAK (1971) para operação específica do transporte de passageiros; gestora de uma fusão de 20 operadoras ferroviárias privadas, recém estatizadas. Três anos mais tarde, constatada a insuficiência do primeiro conjunto de medidas, e mantido o cenário deficitário, foi a vez do transporte ferroviário de cargas: meia dúzia de empresas privadas (algumas das quais resultantes de prévias fusões), foram também estatizadas e fundidas, dando lugar à CONRAIL (operacional em 1976).

Apesar de todo esforço e das radicais iniciativas, ao final da década de 1970 “a situação financeira das companhias ferroviárias era tão ruim que era difícil manter os trens de carga e passageiros movimentando-se efetivamente em grande parte da malha deteriorada”, segundo síntese do processo feito pela “Association of American Railroads” – AAR.

“Staggers Rail Act”

É nesse contexto que uma nova estratégia é buscada e concebida: após longos e acalorados debates congressuais o Presidente Jimmy Carter sancionou, no último ano de seu mandato (14/OUT/1980), o “Staggers Rail Act”; com o objetivo declarado, segundo introdução da didática síntese do Congresso americano sobre o processo, de: “1) contribuir na reabilitação do sistema ferroviário nacional para atender às demandas do comércio interestadual e de defesa nacional; 2) reformar a política regulatória federal de modo a dispor-se de um sistema ferroviário seguro e eficiente; (3) contribuir para a viabilidade e permanência do sistema ferroviário no setor privado da economia; 4) estabelecer processo regulatório que equilibre as necessidades dos embarcadores, transportadores e do público; e 5) contribuir para a reabilitação e financiamento do sistema ferroviário”. Alguma semelhança com o proposto pelo PND (brasileiro) em 1992?

Unanimidade certamente ele não é. Entretanto, mesmo os críticos do modelo tratam esse novo marco regulatório como um divisor de águas no setor ferroviário de cargas americano: quase como AC/DC!

Robert Gallamore, reconhecido especialista do setor e envolvido nessa inflexão desde o início, vai além e aponta para uma cadeia causal bem mais ampla: “Não é mera coincidência que a expansão econômica, com período mais longo da nação (USA), tenha começado após … o setor (ferroviário) ter perpetrado essa mágica”. E explica: “As ferrovias revitalizadas forneceram a base para o rápido crescimento do transporte intermodal de contêineres…, economizando bilhões de dólares para os transportadores e os consumidores, e facilitaram o crescimento notável do comércio americano em vários setores”. E ainda: “… elas forneceram a rede e os recursos que permitiram um renascimento e desenvolvimento da indústria energética americana … deslocando assim o petróleo estrangeiro e ajudando a diminuir seus preços”.

“Short Lines” são conhecidas desde o Século XIX (em 1913 já nascia sua associação). Mas foram com essas reformas que elas deslancharam: hoje operam cerca de 50.000 milhas, mas eram apenas 8.000 quando da promulgação do novo marco regulatório. Hoje são mais de 600 empresas, presentes em 48 dos 50 estados, e respondem por cerca de 1/3 da indústria ferroviária americana (mais de 50% em 15 estados).

Tanto a reforma americana como a brasileira viabilizaram/estimularam investimentos pesados: na malha americana, que chegou a ser 11 vezes maior (cerca de 409 x 38 mil km), foram investidos mais de US$ 740 bi – R$ 3.863 bi, desde 1980 (AAR). Na brasileira R$ 173,2 bi, entre 1997-23 (ANTF).

Já em termos de resultados, de impactos, ambas as reformas apresentam proporcionalmente similaridades: a) Por um lado as malhas com algum tipo de tráfego foram reduzidas: 42% nos USA e 38% no Brasil. b) Em contrapartida, os índices de desempenho mostraram expressiva evolução; positivamente: acidentes hoje são inferiores a 1/3 do que eram, frotas com idades médias menos da metade, a produtividade e movimentação (TKU) mais que duplicaram, a eficiência energética cresceu mais de 30%, e a emissão de CO2 recuou em percentual equivalente.

Experiências recentes

No último meio século difícil ver-se um plano, federal ou estadual, que não tenha enunciado o aumento da participação ferroviária na matriz de transportes brasileira como objetivo (aquaviária, também). De forma ainda mais enfática quando a sustentabilidade ganhou relevo nas pautas multilaterais.

Como referência, o PNL vigente apresenta 9 cenários: parte de 18% (2017) para alcançar entre 31% e 43% em 2035.

A dificuldade tem sido a viabilização deles; principalmente de projetos greenfield. Mesmo com as atenções especiais e instrumentos “desburocratizantes” previstos no Programa de Investimentos em Logística – PIL e no Plano de Aceleração do Crescimento – PAC.

Alguns caminhos já foram percorridos: a) FNS, Transnordestina, FIOL: recursos e obras públicas e posterior concessão com infraestrutura parcialmente implantada; b) Ferronorte: concessão privada, acompanhada de compromissos de obras públicas (Ponte Rodoferroviária SP-MT), incentivos da SUDAM, e financiamentos do BNDES; c) FICO: investimentos cruzados decorrentes de renovações antecipadas; d) Autorizações.

Alguns desses projetos, por razões diversas, acabaram sendo reduzidos (FNS, Transnordestina, Ferronorte). A maioria segue inconclusa décadas após o prazo inicialmente estabelecido.

O caso mais emblemático é das autorizações, apresentadas (e aplaudidas!) quase que como panaceia (30/AGO/21), quando foram outorgadas as 27 primeiras: um ano após 89 propostas já haviam sido recebidas (R$ 258 bilhões de investimentos previstos) e estavam em análises. Mas 3 anos depois (2024) nenhum das 45 autorizações efetivamente outorgadas pelo “Programa Pro-Trilhos” (12.7 mil km e R$ 225 bilhões em investimentos anunciados) havia se convertido em obras. Aliás, seguem em compasso de espera; daí porque passaram a ser mencionadas como “ferrovias de papel”.

Há, porém, duas autorizações que entraram em modo implantação: a) Rondonópolis-Lucas do Rio Verde (MT), autorização estadual à Rumo: obras iniciadas em NOV/22, 200/743 km de infraestrutura concluída, previsão de inauguração do 1º trecho este ano; b) Ramal de 47 km, ligando o megaprojeto de celulose da Arauco à Malha Norte (Rumo), em Inocência – MS: autorização federal, mas do ano passado (ABR/25); e pedra fundamental lançada no último 6/FEV.

O próximo ciclo

O governo vem de anunciar a realização de 8 leilões (7 este ano); com investimentos previstos de R$ 140 bilhões. A novidade fica por conta do novo modelo a ser adotado, parte de uma “Política Nacional de Concessões Ferroviárias”: nem obra pública nem autorização por conta e risco do setor privado. Ou seja, nenhuma das 2 experiências mais recentes, mas uma solução intermediária; rendição a lições mundiais aprendidas ao longo de quase 2 séculos: só em situações excepcionais ferrovias são bancáveis apenas com receitas dos serviços!

A espinha dorsal do modelo é a possibilidade de “cobertura de gap de viabilidade dos projetos” por meio de “recursos provenientes de investimentos cruzados”. Para os não iniciados, na prática, trata-se de fomento: ou seja; aporte de recursos públicos, ou definidos/direcionados pelo poder público.

Por meio de redes sociais, entrevistas, painéis e artigos de seus secretários, inclusive na mídia especializada estrangeira, o Ministério dos Transportes faz questão de esclarecer aspectos do modelo não claros à primeira vista. P.ex: a) Não se trata de “concessão patrocinada” (Lei nº 11.079/04 – Lei das PPPs), apesar de haver aportes para implantações; b) Como “não há subvenção à operação nem remuneração do concessionário, mas formação de um ativo público”, a concessão permanece sendo comum; c) Apesar de terem origem em outorgas que o poder público receberia, do ponto de vista fiscal os recursos são considerados privados (por serem investimentos cruzados, não “transitam” pelo OGU); d) Apenas são elegíveis os projetos com bens reversíveis (“nos quais o ativo resultante não se incorpora ao patrimônio das empresas privadas”) (Lei nº 4.320/64). Enfim, uma “uma sofisticação jurídica e econômica”, como o classifica e conclui um dos artigos – o que para não iniciados parece ser mesmo!

Uma vez concebido o modelo, agora sim é hora de se invocar Nelson Rodrigues; de se enfrentar “a vida como ela é!”: pelo que se sabe, por ora, o governo federal pode efetivamente contar com R$ 15 bi. É muito dinheiro, um bom começo; mas apenas 10,7% dos R$ 140 bi previstos. Pelas experiências pregressas há de se imaginar que até os autorizatários procurarão brechas legais/normativas e/ou construir narrativas para tornar seus empreendimentos elegíveis. Mas, ainda se ficarmos só nos 8 projetos já anunciados, a vida dos decisores não deverá ser fácil ante “argumentos” de governadores e prefeitos. Tampouco dos parlamentares… mormente em um ano eleitoral.

Visando objetivar esse processo decisório, duas sugestões: uma instrumental, outra finalística:

Instrumental: o universo ferroviário brasileiro passou a dividir-se entre concessões e autorizações. Estas em geral tratadas como “shortlines” (normalmente traduzidas por “linha curta”), em contraposição àquelas que seriam longas e interestaduais/inter-regionais. A compreensão fica embaraçada quando se constata que no Brasil há uma concessão de só 164 km (EF Teresa Cristina); enquanto que, no lote inicial de 27 autorizações, havia 2 com mais de 1.000 km e algumas na faixa de 500 km; cruzando diversos estados. Nos USA ainda mais: várias “shortlines” de centenas de km, uma deles que chegou a ter 1.900 km (Montana Rail).

Essa nebulosidade ocorre pela fluidez da conceituação: nem é a americana (3 classes, segmentadas por faturamento; comportando especificações técnicas e critérios de regulação distintos), nem funcional como adotado pelas agências e órgãos rodoviários brasileiros.

Por que não uma tipologia multicritérios; eventualmente até incorporada na regulamentação da lei? Como sugestão:

Os diversos atributos caracterizam a malha ou trecho em relação a: a) Fim/Vocação: Sua finalidade dominante (mercado interno ou exterior); b) Função: Sua relação com os demais trechos ou malhas. Ou seja, na rede/sistema ferroviário brasileira; c) Regime: Forma pela qual é outorgada pelo poder concedente; d) Regulação: Nível de normas e instrumentos aplicáveis; e) Fomento: Forma de eventual participação de instrumentos e/ou recurso públicos: direto, se elegível para recursos dos tesouros (Fonte-100); indireto, se para benefícios fiscais; ou “por conta e risco”.

Para sua aplicação, um possível conjunto de diretrizes poderia ser: a) Ferrovias estruturantes: outorgadas por concessão; b) Regulação de estruturantes: convencional; c) Regulação de alimentadoras e dedicadas: básica (simplificada); d) Fomentos diretos: apenas para ferrovias estruturantes; e) Fomentos indiretos: também alimentadoras; f) Dedicadas: não elegíveis para fomento (por conta e risco).

Finalístico: ferrovias são meios; aliás como os são a logística em geral. Meios visando fins econômicos, geopolíticos, sociais, ambientais, etc. Nesse sentido, por que não se usar indicadores que quantifiquem os diversos fins para lograr maior transparência e objetivação da hierarquização dos projetos que serão fomentados pelo poder público? P.ex, estimativas de geração de PIB (na área de influência do projeto), agregação ferroviária à Matriz de Transportes, redução de custos logísticos (agregado, setorial ou regional); ou combinações deles. Também critérios ponderados, tipo maior agregação à Matriz de Transportes, ou redução de custos logísticos por R$ investido. Claro, também podem ser introduzidos, ponderadamente, indicadores de redução de emissões e/ou velocidade de transição energética.

Os EVTEAs contêm muitos, ou a maioria desses dados; o que já é meio caminho andado.

Enfim; a tipologia contribuiria para focar, filtrar e dar consequência a definições de políticas públicas. E os indicadores, com variáveis finalísticas, a hierarquizar as alternativas em questão.

[Periscópio nº 2604]

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Porto de São Sebastião: a goiaba está madura!

IDELT — Thu, 05 Feb 2026 18:14:56 +0000

Frederico Bussinger

“Vamos botar de lado os entretanto
e partir logo pros finalmente”
[Odorico Paraguassu – O Bem Amado]

Lógico que para os atuais operadores e trabalhadores portuários avulsos – TPA do Porto de São Sebastião – PSS o desejável é que, na modelagem para o arrendamento SSB01, os berços existentes e as áreas atualmente ocupadas sejam mantidas permanentemente como instalações de uso público. Melhor ainda se aquelas hoje ociosas permanecessem livres para possíveis futuras expansões, quando a eles necessárias. Ainda melhor se as existentes fossem expandidas e/ou novas infraestruturas fossem implantadas como compromisso do futuro arrendatário ou, mesmo, por meio de investimento público. Em síntese, seria o status quo como piso.

Lógico que para os potenciais arrendatários o desejável é que todas as infraestruturas e áreas hoje existentes no PSS, bem como as previstas para expansões no PDZ e Plano Mestre fossem destinadas ao terminal de contêineres. Melhor ainda se disponibilizadas de uma só vez quando da assinatura do contrato (não faseadamente – Cláusula 2.1 da Minuta de Contrato); e sem condicionantes físico-operacionais, prazos e compromissos de movimentações. Ainda melhor se desvinculadas dos compromissos de direito de passagem da dutovia (Olfar S/A). Com riscos (como os geológicos) alocados ao poder público (União ou CDSS)? O melhor dos mundos! Em síntese, liberdade plena para definição de leiaute, tecnologia e cronograma de implantação.

É o que se depreende, sem saudações, congratulações ou rodeios das cerca de 30 intervenções na Audiência Pública promovida pela Antaq (26/JAN/26): cada protagonista, cada segmento fazendo uma clara e tenaz defesa de seus interesses empresariais e/ou pessoais; evidentemente, com dados, fatos e argumentos selecionados para dar suporte à sua visão. Claro, interesses legítimos: não se discute!

Ah! Com cada vez mais frequência as virtudes desse privilegiado sítio portuário, um dos melhores do Planeta, vêm sendo reconhecidas e verbalizados pelos agentes e autoridades federais: área naturalmente abrigada, canal de acesso com profundidade mínima de 25 metros (sem necessidade de dragagem), dupla entrada. Também facilidades disponíveis, como o novo acesso rodoviário (Nova Tamoios) recém-inaugurado e o futuro Contorno, dentro em breve; bem como características estratégicas: a 100 km do Vale do Paraíba, região industrializada e com expressivo fluxo de comércio exterior (o que significa contêineres!). E, ainda, vizinho do Sul Fluminense e Sudeste mineiro, regiões também economicamente desenvolvidas, como o é Campinas e o interior paulista, acessáveis sem passar pela Região Metropolitana de São Paulo (Rod. D. Pedro I).

Depreende-se, assim, que o Governo Federal passou a ver e tratar o Porto de São Sebastião não mais como um porto da Série “C” ou “D” da “Liga Portuária Brasileira”. Mas como uma alternativa logística relevante para o Sudeste: vale lembrar que no litoral catarinense há 3 complexos portuários (5 terminais) nos quais contêineres são movimentados, apesar do litoral paulista ser 1,76 vezes maior que o de SC. Ou seja, um novo porto em SP, focado também nessas movimentações, aparentemente passou a ser de interesse e uma política pública; mormente ante a “falta de capacidade”, tão propalada e discutida no passado recente. Ademais, sua implementação agora passou a ser uma urgência do Governo Federal.

A equação

De uma visada esses três conjuntos de objetivos e diretrizes parecem envolver condições de remota compatibilização. Mas só parece!

Rigorosamente, em meio às dezenas de apontamentos feitos pelos técnicos, executivos empresariais e de entidades, representantes de empresas de engenharia, escritórios de advocacia e consultores, só há uma definição imprescindível para que um Edital consequente possa ser publicado: arrendamento total x arrendamento parcial. Não que as demais questões não sejam relevantes – e o são; mas ou decorrem dessa decisão basilar e/ou, se não equacionadas até a publicação, poderão vir a ser tratadas/resolvidas em etapas posteriores do processo: não o comprometeriam.

Pela modelagem, tal como está, as instalações de uso público devem ser incorporadas ao arrendamento a partir da conclusão da 3ª Etapa Transitória (10º ano). Em tais condições, o arranjo final seria muito similar àquele apresentado na Audiência Pública de 7/FEV/22: como se fosse um “TUPão”. A diferença é que, pelo modelo atual, haveria uma “carência” de 9 anos (Cláusulas 2.2.2 e 7.1.2.3 da Minuta de Contrato); algo que inexistia no modelo concebido por Piloni e Tarcísio no MINFRA (gestão Bolsonaro).

Esse modelo para os “locais” (operadores e TPAs) é inaceitável; o que ficou mais uma vez claro, tanto na AP do último 26/JAN como em proposta alternativa sistematizada e articulada pela Prefeitura Municipal, veiculada 10 dias antes da AP. A essa altura do campeonato, dados e argumentos técnicos e jurídicos apenas ornam o conflito de interesses – algo real: os “locais” não admitem tornar-se terceirizados dos “estrangeiros”; dos “chegantes”. Ou, no limite, serem excluídos do mercado portuário. E, pela defesa desses seus interesses, aparentemente, estão dispostos a ir até às últimas consequências.

Como não está clara a correlação de forças entre esses dois polos, especialmente em um ano eleitoral que se inicia com tantas pautas delicadas, difícil prever-se, seja o resultado, sejam os prazos. Por isso algumas dúvidas são inevitáveis: a falta de capacidade portuária de contêineres no Sudeste vai se prolongar? A logística brasileira vai (e pode) esperar? Operadores/TPAs e potenciais arrendatários vão esticar a corda até quanto/quando? Após tantos avanços no modelo, o Governo vai pagar para ver?

Sim; há solução!

E talvez não esteja assim tão distante. Mormente porque o que está sendo disponibilizado são áreas hoje ociosas e a possibilidade de expansões sobre o espelho d´água que, inclusive, pode vir a ser ampliada; seja lateral, seja frontalmente; como já o prevê o PDZ e o Plano Mestre.

Aprendi com o Ex-Ministro dos Transportes Alberto Goldman, um dos principais responsáveis pela aprovação e promulgação da Lei dos Portos de 1993, que balizou o recente ciclo de reformas portuárias: “Procuro agradar a todos. Não sendo possível (nunca é!), busco desagradar a todos um pouquinho”.

Nessa linha, por que não se analisar uma proposta combinada, compatibilizando o essencial desses interesses distintos? P.ex, conjugando: a) manutenção dos atuais berços públicos e uma parcela dos 68.000 m² pleiteados como área (pública) para “pulmão operacional” (termo do documento-proposta da PMSS); e b) disponibilização imediata, ao arrendatário, de toda a área destinada ao terminal (eliminando-se o faseamento de entregas – não de obrigações de implantação). Ou seja, o Porto Organizado de São Sebastião passaria a ter um conjunto de instalações públicas, de um lado, e um terminal arrendado de outro; com acessos e “gates” independentes.

Ah! “Mas como o arrendatário poderá fazer investimentos em infraestruturas que, no futuro, não serão incorporadas ao terminal?”. Nada instransponível, se for essa a opção: no Tecon-10 a modelagem não prevê que o arrendatário tenha que fazer investimentos no Terminal de Passageiros; instalação que tem bem menos afinidades com o terminal de contêineres?

Ah! “Assim a área do terminal seria reduzida!”, podem alegar. OK: se for o caso, compense-se com a utilização de parte da área hoje prevista para “Expansão a Longo Prazo” (PDZ/2024, Fig.15, pg. 22/36) como, aliás, era previsto no projeto licenciado (pg. 75) em 2014: Licença Prévia LP nº 474/2013 (Processo nº 02001.005403/2004-01).

Vale ser registrado que, ao contrário do que foi informado por um dos escritórios de advocacia na AP, essa LP chegou a ser “suspensa” para posterior complementação, mas não “revogada” pela justiça: na verdade, até, ela perdera a validade 2 anos após, em JAN/2016 (caducou), e não houve pedido de renovação. Já o Inquérito Civil nº. 14.0701.0000105/2011-9 (GAEMA – Litoral Norte), em face da CDSS, para “apurar a ocorrência de danos ambientais … na Baía do Araçá”, foi arquivado em 30/NOV/2018 pelo Promotor de Justiça Alfredo Luis Portes Neto; sem não antes lembrar que: “… os recursos, materiais e humanos, do Ministério Público do Estado de São Paulo, através deste GAEMA-LN, serão melhor empregados através do acompanhamento diligente do cumprimento das condicionante da atual Licença de Operação… e dos projetos de ampliação apresentados, racionalizando a atuação institucional e garantindo maior eficiência nas intervenções necessárias”.

Cascas de banana:

Afora a recomendável compatibilização dos interesses, ora em oposição, a nova modelagem reservou 2 surpresas que foram também exploradas, como incertezas, na AP: contrato de dutovia (Olfar) e OIT-169.

Dutovia: o “Contrato de Passagem”, ocupando área de (apenas) 1.500m², vige desde 4/DEZ/20 (Extrato no DOE de 17/DEZ/2020). Tinha 60 dias para apresentação do Projeto Executivo e 24 meses para início da operação (DOE – 14/MAI/21; pg. 557). Mais de 5 anos se passaram: nem a dutovia foi implantada, nem os 29 tanques em área externa ao Porto; tampouco, ao que se sabe, o licenciamento ambiental foi iniciado. Faz sentido, em tal situação, manter-se tal contrato ativo, nas condições originais, gerando incertezas específicas para o projeto maior de arrendamento SSB01? Como tal instrumento não é complexo, tampouco a própria dutovia, não seria mais razoável no mínimo congelar-se tal contrato? Será que R$ 22.500,00 (valor da época) de receita para a CDSS compensa as incertezas que ele gera para o processo? Não seria mais indicado a Autoridade-Administradora, por instrumento hábil, garantir ao empreendedor o direito de, se e quando regularizar-se com a Prefeitura e os órgãos ambientais, firmar um novo contrato; então já consentâneo com as condições do Porto à época?

OIT-169 (Itens 8.1.8; e 13.3 do EVTEA – Seção “F”): a previsão da Convenção, como condicionante do licenciamento ambiental do SSB01, é no mínimo uma curiosidade e, certamente, um risco introduzido no processo; visto que: a) Trata-se de uma expansão, e não de uma implantação (greenfield); b) Tanto a comunidade como o sítio em questão estão em área urbana, não em uma área de floresta ou reserva; c) Uma LP versa sobre a possibilidade de implementação do empreendimento; e sobre isso o IBAMA já se manifestou, afirmativamente, por meio da LP nº 474/2013: caducou, sim, mas o IBAMA, órgão que também licenciará o SSB01, não só emitiu a LP como fizera uma defesa enfática do licenciamento, por meio da Proc. Isabella Mariana Sampaio P. de Castro, na Ação Civil Pública – ACP nº 0001121-19.2010.403.6103 (vale a pena ver também a defesa feita pela CDSS, por meio do respeitado advogado e escritor ambientalista Édis Milaré; e a sentença do Juiz Renato Barth Pires da 3ª Vara da Justiça Federal – S.J. dos Campos:); d) Ao longo daquele processo de licenciamento, salvo engano, a OIT-169 não foi tema levantado; nem pelas comunidades, nem pelas autoridades ambientais; e) As comunidades do Araçá, que ora se procura “proteger”, não só tomaram conhecimento do processo como participaram de várias das 152 reuniões realizadas até quando o EIA/RIMA foi protocolado no IBAMA, em 2/SET/2009 (vide as principais delas: pgs. 42-43 do RIMA. Vide, também, as perguntas 9, 23, 24, 27 e 28 das FAQs – pg.44 e 45)

Edmund Burke e George Santayana, com formulações congêneres, nos ensinam que “quem não conhece sua história está fadado a repetir… principalmente seus erros”: a LP nº 474/2013 foi resultado de um duro trabalho, muita articulação e de uma longa batalha; com derrotas, mas também vitórias até a emissão da LP. Difícil, pois, entender-se o porquê, apesar de já ter incorporado informações e argumentos daquele processo, ele segue sendo formalmente ignorado, e os condutores do processo do SSB01 ainda não o consideram explicitamente e, até, o usAm como benchmarking: incluam ao menos a LP e o EIA/RIMA como mais um anexo da documentação deste processo; o que certamente muito facilitará o trabalho (do arrendatário, da CDSS ou do MPOR) no futuro processo de licenciamento.

Ministro Sílvio Costa Filho: a goiaba está madura! Determine que se faça no mínimo esses poucos ajustes e publique o Edital: o leilão não será deserto! V. Excia tem condições de bater bumbo ainda antes de sua desincompatibilização!

[Periscópio nº 2603]

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PNL-2050: benchmarking para avaliação e gerenciamento

IDELT — Thu, 22 Jan 2026 21:44:55 +0000

Frederico Bussinger

“Não se gerencia o que não se mede”
[Edwards Deming]

“O que pode ser medido, pode ser melhorado”
[Peter Drucker]

Concluída mais uma etapa na elaboração do futuro “Plano Nacional de Logística – PNL”: a Consulta Pública, relativa à “Avaliação Estratégica do PNL-2050”, encerrou-se no último 19/JAN. Pela plataforma “Participa + Brasil”, ainda que limitado e condicionado pelos procedimentos estabelecidos e formulário a ser preenchido, foram recebidas 219 contribuições; especificamente relativas aos “problemas” arrolados no material disponibilizado no início de dezembro. Cinco daqueles setes conjuntos foram contemplados: escoamento para exportação (70); escoamento para o mercado doméstico (34); abastecimento interno (15); exclusão e acessibilidade (6); problemas abrangentes do transporte (94). Para transporte de passageiros e saturação de eixos consolidados não houve contribuições.

A principal referência para o PNL-2050 é o Decreto nº 12.022/2024, que dispõe tanto sobre objetivos e diretrizes básicas, como sobre governança e metodologia do “Planejamento Integrado de Transportes – PIT”. Este prevê um quarteto de instrumentos (art. 3º-7º); a saber: além do PNL, em si, os Planos Setoriais dos subsistemas rodoviário, ferroviário, hidroviário, portuário e aeroviário; Plano Geral de Parcerias; e Plano Geral de Ações Públicas; todos a serem elaborados na sequência. Ademais, o PNL é também referência tanto para o Plano Plurianual – PPA como para os orçamentos anuais (vínculos importantes!). Ele deve ser atualizado quadrienalmente (art. 9º) e ser elaborado com participação da sociedade civil (art. 16).

Seja para detalhamento e elaboração dos planos derivados, seja para suas atualizações, seja para participação da sociedade civil, informação é imprescindível e transparência essencial. Certamente por isso é que seu art. 8º prevê uma importante inovação, reverberando as lições dos mestres Deming e Drucker: “Os Planos que compõem o PIT apresentarão diretrizes, objetivos, metas e indicadores, com vistas a permitir o monitoramento e a avaliação de resultados, observadas as melhores práticas de gestão de políticas públicas”.

Para esse novo passo do planejamento logístico brasileiro há um vasto cardápio de boas práticas e benchmarking internacionais que podem contribuir para com o processo brasileiro. Dois deles, testados e eficazes, valem ser destacados:

Monitoramento e avaliação de resultados

É praticamente consenso no setor que o “Staggers Rail Act” foi um divisor de águas, uma inflexão na indústria ferroviária americana, que vinha de enfrentar um pesadelo nos anos 1970: falência de uma dezena de empresas (operadoras) ferroviárias privadas, índices elevados (e crescentes) de acidentes, descontinuidade operacional de alguns trechos, perda de 1/3 do mercado. “Quase chegou a um colapso total”, segundo avaliação da “American Short Line and Regional Railroad Association – ASLRRA”. Já ouvimos falar de algo parecido?

O Governo Federal americano então reagiu: fez pesado esforço financeiro e institucional na tentativa de recuperar ativos e sistemas. Nesse processo, p.ex, foi criada a AMTRAK (1971) para operação específica do transporte de passageiros; gestora de uma fusão de 20 operadoras ferroviárias privadas, recém estatizadas. Três anos mais tarde, constatada a insuficiência do primeiro conjunto de medidas, e mantido o cenário deficitário, foi a vez do transporte ferroviário de cargas: meia dúzia de empresas privadas (algumas das quais resultantes de prévias fusões), foram também estatizadas e fundidas, dando lugar à CONRAIL (operacional em 1976). Posteriormente houve re-privatizações.

Apesar disso e das radicais iniciativas, entretanto, ao final da década “a situação financeira das companhias ferroviárias era tão ruim que era difícil manter os trens de carga e passageiros movimentando-se efetivamente em grande parte da malha deteriorada”, conforme síntese daquele processo divulgada pela “Association of American Railroads” – AAR.

Nesse contexto, foi jogada uma nova cartada: após longos e acalorados debates congressuais o Presidente Jimmy Carter (democrata) sancionou, no último ano de seu mandato (14/OUT/1980), o “Staggers Rail Act”. E no seu rastro surfou Ronald Reagan (republicano – 1981/89) e seu “Reaganomics”.

O “Staggers Rail Act”, particularmente as 603 “shortlines” surgidas desde então, foi também apresentado como referência para o PLS-261/2018 no Senado Federal. Este, após 3 anos e superada a “ameaça” da MP nº 1.065/2021 (no conteúdo, essencialmente igual ao PLS), teve sua tramitação destravada e acabou resultando no novo marco regulatório ferroviário brasileiro, a Lei nº 14.273/2021.

Interessante notar que esse “renascimento” do setor ferroviário americano, como passou a ser caracterizado pelos especialistas, não é uma mera narrativa do governo de plantão ou de algum grupo de interesse: ele vem sendo monitorado e periodicamente avaliado por meio de indicadores objetivos.

Claro; montante de investimentos (efetivamente realizados!!!): entre 1980-2024 foram aplicados US$ 840 bilhões (equivalentes a cerca de US$ 1,4 trilhão, atualizados). Porém não apenas, nem principalmente investimentos: o foco do monitoramento são indicadores-fins (razão de ser das reformas) como, p.ex: i) Redução de 77% no número de acidentes e 84% de acidentados; ii) Volume de cargas duplicado (e o US Department of Transportation – DOT projeta mais 30% até 2040); iii) Redução dos preços dos serviços, em valores constantes (US$/t-milha), em 44% entre 1981-2024 (contra crescimento médio de 3% a.a nos últimos 5 anos da década de 1970, antes das reformas); iv) Drástico aumento da eficiência energética: hoje, uma tonelada de carga é movimentada por 222 km com apenas um litro de combustível, em média; v) 450% de aumento da produtividade (Mt/trabalhador).

Ou seja, o monitoramento dos resultados das reformas ferroviárias americanas muito possivelmente passaria pelo filtro de Edwards Deming, uma das principais referência da cultura da qualidade: “Em Deus nós confiamos; todos os outros tragam dados”! “Sem dados, você é apenas mais uma pessoa com uma opinião“!

Pena que o Brasil, 5 anos depois, ainda não pode apresentar qualquer resultado positivo das apressadas quase 30 autorizações outorgadas em 2021, no âmbito de vigência da MP nº 1.065/2021: só recentemente o primeiro projeto começou a sair do papel! Seria porque rótulos foram tidos como suficientes (minimizados os conteúdos dos modelos)? Porque os contextos, americano e brasileiro, de/para as reformas ferroviárias foram pouco cotejados nas análises e discussões?

Claro que o PNL necessitará de um conjunto de indicadores específicos, correlacionados com seus objetivos e metas estabelecidos; inclusive para articular a elaboração, posteriormente, dos planos derivados. Mas, da experiência americana, vale como benchmarking a metodologia utilizada; com destaque para a existência de uma série histórica (dados e indicadores) e para a realização e divulgação de avaliação periódica. Por conseguinte, disponível a escrutínio público.

Avaliações são tão importantes para o processo de tomada de decisão que essa prática já poderia ser introduzida imediatamente, ainda ao longo do processo de elaboração do PNL-2050. Isso permitiria lançar luzes sobre a evolução da logística e mobilidade brasileira ao longo das últimas décadas. E, pedagogicamente, cotejar previsto X realizado dos planos anteriores; o que, certamente, subsidiaria melhores e mais críveis definições do futuro plano.

Gerenciamento

A União Europeia, com cerca de metade da área do Brasil, mas igualmente congregando 27 unidades, também tem o seu PNL! Também com horizonte 2050! É o “Trans-European Transport Network – TEN-T”. Sua referência básica foi o “White Paper”, divulgado em 2011, com algumas características interessantes:

A Europa é tratada como “área única”, para a qual propõe-se uma rede multimodal (“TEN-T core network”), de alta capacidade e alta qualidade – marco/referência para os planos nacionais. Ela inclui a ampla rede aquaviária (“Motorways of the Sea”), sistema articulado de hidrovias e rotas marítimas.

Competitividade e uso eficiente dos sistemas é seu objetivo maior, vez constatar-se que logística respondia por 10-15% do custo final dos produtos europeus, e transportes têm grande impacto sobre a qualidade de vida das pessoas: alem dos tempos despendidos, eles pesavam 13,2%, em media, nos orçamentos familiares.

Metodologicamente consistente, esse objetivo maior é desdobrado em cinco outros: i) aumentar a mobilidade; ii) remover gargalos em áreas-chave, iii) impulsionar a empregabilidade; iv) reduzir “drasticamente” a dependência continental de petróleo importado; e v) as emissões de carbono no setor (60%). Não se trata de um sincretismo de projetos (como vez por outra vemos no Brasil!), mas de um plano articulado, de multiplos objetivos e ações: uma “solução de compromisso”!

A partir daí, ele vai se desdobrando até estabelecer 40 intervenções estruturantes. Estas visam atingir metas, também estabelecidas para aquele horizonte, com sub-metas periódicas, das quais se destacam (meta 2050): i) nenhum veículo circulando nas áreas urbanas usando combustíveis convenecionais (lembrar que isso foi estabelecido em 2011!); ii) 40% de combustíveis sustentáveis na aviação; iii) corte de 40% nas emissões originadas da navegação. E o que parece ser a grande inflexão (numa Europa já tão ferroviária; tão hidroviária!): transferência de 50% do transporte de passageiros e de cargas, de media distância (acima de 300 km), do modo rodoviário para o ferroviário e aquaviário.

Já do processo de sua elaboração vale destacar:

Ele parte de objetivos-fins claramente definidos. Objetivos ligados a outros setores, como a economia, a geopolítica; a ocupação territorial; o meio ambiente; etc; algo que deriva do entendimento de que transporte, assim como logística, são meios (e não fins).
A proposta, elaborada e maturada por técnicos de diversas especialidades, modos de transporte e diferentes países é finalmente analisada e votada pelo Parlamento Europeu; o que, certamente, é instrumento a contribuir para que o bordão, “plano de estado, não de governo”, vá além das intenções, para que não seja apenas uma (reluzente) frase; mas se concretize.

E algo essencial: ele define uma governança na qual está previsto generenciamento. Atenção: i) gerenciamento é diferente de fiscalização, pois pressupõe o envolvimento na implementação, e não apenas aferição do que terceiros executam; ii) gerenciamento é diferente de regulação, pois vai além da manifestação sobre se o que foi feito está de acordo com o estabelecido (normas, contratos) – compliance: compartilha da responsabilidade de resolver problemas do dia-a-dia.

No caso do TEN-T, há uma unidade gestora para cada um dos seus 11 corredores. Um gerenciamento unificado, multimodal, e com nomes dos responsáveis e contatos disponíveis na internet (vide, como ilustração e exemplo, a estrutura/governança do Corredor Reno-Danúbio).

Dado que “corredores de transporte” é pilar central do PNL (Item-3; pgs. 10ss da “Nota Introdutória – Etapa Diagnóstico”), que tal cogitar-se de implementação de gerenciamento de seus corredores (ao menos os principais) como adotado pelo TEN-T?

[Periscópio nº 2602]

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Porto de São Sebastião levanta âncoras. Prepara-se para zarpar.

IDELT — Thu, 08 Jan 2026 14:45:12 +0000

Frederico Bussinger

“Não importa a cor do gato,
desde que ele cace/coma ratos”
[Deng Xiao Ping]

“Mudanças negociadas somente têm início
quando os negociadores passam a enxergar,
claramente, a próxima etapa”
(Henry Kissinger)

Sim, poderia ter sido mais rápido. Sim, havia como se evitar tantos zigue-zagues. Mas a boa notícia é que o governo promoveu mudanças estruturais (profundas) na modelagem e alinha a proa do Porto de São Sebastião – PSS numa rota mais aderente às necessidades da logística brasileira para um próximo ciclo de desenvolvimento. Inclusive para solução de gargalos que batem à porta. Em paralelo, aparentemente logrou reduzir potencial de conflitos de interesse, claramente explicitados no passado recente. E isso deve ser registrado; deve ser saudado!

A saga do PSS não é recente: com obrigação de expansão e modernização, ele foi delegado pela União ao Estado de São Paulo em 15/JUN/2007 (há 18 anos, portanto!). O EIA/RIMA do “Plano Integrado Porto-Cidade – PIPC” foi protocolado no Ibama em SET/2009. Longas e concorridas audiências públicas, para licenciamento ambiental, foram realizadas em DEZ/2011; uma em São Sebastião, outra em Ilhabela. Dois anos depois o Ibama, já levando em conta manifestações dos diversos intervenientes federais, estadual e municipais, emitiu (pg.75) a Licença Prévia LP nº 474/2013 (Processo nº 02001.005403/2004-01).

Mas para ficar apenas no passado recente, nos últimos seis anos, desde que o PSS foi qualificado pelo PPI para desestatização, em 2019 (Decreto nº 9.972/19; Decreto nº 10.894/21; Decreto nº 11.909/2024), já foi pensado em concedê-lo (como um todo) e em arrendá-lo; de forma unificada e fragmentadamente (neste caso, com foco em granéis); modelado junto e separado ao Porto de Santos. Foi qualificado, “desqualificado” e posteriormente requalificado. Passou por um longo e rico webinar (OAB/São Sebastião – 30/SET/20; durante a Pandemia, ainda antes de se conhecer a modelagem) e por duas audiências públicas formais: uma em 7/FEV/22 (após suspensão judicial da convocação, e posterior revogação) e, já no atual governo, em 18/NOV/24. Agora a Antaq vem de publicar aviso para mais uma audiência e consulta pública (AP-07/2005-SSB-001), com prazo para contribuições até 27/JAN/2026 e audiência presencial a ser agendada.

New look:

Após tantas idas e vindas, recomeços e paralizações, a guinada agora dada pelo governo deve ser saudada ao menos por meia dúzia de razões:

Aceleração do processo: o leilão do PSS estava previsto para ocorrer apenas após o do Tecon-10 (Porto de Santos). Talvez pelas incertezas que se avolumavam no segundo semestre do ano passado, o Ministro Silvio Costa Filho achou por bem bater o martelo e anunciar o leilão do PSS para MAR/2026. Aliás, tais incertezas não estão totalmente dissipadas, vez que parte do decidido pelo TCU é de “recomendações”: há que se saber se, quais e de que forma o MPOR/Antaq as acatará. Depois, haverá “controle de qualidade” do TCU, antes da publicação do Edital? Sem falar na sempre presente “Espada de Dâmocles” da judicialização; aliás, já antecipada a possibilidade por alguns interessados. Faz sentido, pois, desvincular-se os processos do PSS e do Tecon-10!

Contêineres: Era incompreensível, injustificável que um dos melhores sítios portuários do planeta, com área abrigada e canal natural de mais de 20/25 metros de profundidade, fosse “desperdiçado” e o futuro do porto fosse “condenado” a focar-se na movimentação de navios para os quais bastariam 12, 10 metros ou menos. Pior ainda, considerando-se estar ele a 100 km do pujante Vale do Paraíba, e com acesso a Campinas e ao interior do Estado sem cruzar a Capital e sua RM: com a justificativa de que contêineres era apenas uma opção no modelo porque “eles não foram encontrados no hinterland do PSS” (ou frase similar)! Ainda bem que os localizaram em curto espaço de tempo; levando a uma reconfiguração estrutural do projeto, que passou a ter contêineres como seu carro-chefe: o novo EVTEA divulgado aponta uma MMC de 989.380 TEUs/ano (Cláusula 7.1.2.1 da Minuta de Contrato; e capacidade dinâmica prevista de 1,35 MTEUs/ano – 7.1.2.2) quando totalmente implantado o terminal. Possivelmente essa seja uma projeção subestimada mas, como esse indicador é apenas a MMC, na prática não se trata de um limitador.

Arranjo: Para além de aspectos técnicos e ambientais, uma das dificuldades que enfrentavam os modeladores e decisores era a necessária compatibilização de contêineres (vocação óbvia do PSS!) com as cargas nele consolidadas ao longo de mais de meio século. Compatibilização também de TPAs e operadores estabelecidos com o(s) novo(s) operador(es); em princípio com maior estrutura empresarial e poder econômico. Isso ficou bem claro, tanto na recente audiência pública como naquela realizada pela Comissão de Viação e Transportes – CVT da Câmara dos Deputados em 27/MAI/2025 para discutir o futuro do PSS. Mobilizações, manifestos, audiências com decisores e formadores de opinião (explícitas e reservadas) são igualmente evidências do conflito de interesses. Seguem havendo preocupações, insatisfações (destino de TPAs e operadores estabelecidos após os 10 anos de garantia do berço público, p.ex), e falta de clareza sobre alguns pontos (fonte de custeio para dragagem dos berços interiores pela AP; p.ex), que muito provavelmente serão objeto de contribuições na CP/AP. Mas, aparentemente, o arranjo proposto reduz a distâncias dos interesses antagônicos e abre janela para uma solução de compromisso que minimize eventuais resistências e protelações para investimentos estimados em R$ 2,5 bilhões (Anexo C2) e, certamente, da geração de centenas/milhares de postos de trabalho, diretos e indiretos, no Litoral Norte. Aprendi com o Ex-Ministro Alberto Goldman: “Procuro agradar a todos. Não sendo possível (nunca é!), busco desagradar a todos um pouquinho”.

Projeto: Além da alteração funcional (foco em contêineres, antes granéis), os 426.949 m² (2.1.1), ora ofertados, representam quase o dobro da área anterior; esta da ordem de grandeza apenas da área mínima agora dedicada ao pátio de contêineres: 253.361 m² (7.1.2.2.iii). Por outro lado, tanto a área total prevista como a funcionalidade definida para o projeto atual são muito similares ao do que foi licenciado pela LP nº LP nº 474/2013; lembrando que aquele era só a primeira parte do PIPC, que previa uma área de cerca de 900.000 m². É verdade que o prazo daquela LP já expirou mas percorrer-se um caminho já percorrido, e concluído exitosamente, imagina-se, deve ser mais rápido, com menos intercorrências e menos trabalhoso do que foi da primeira vez; não? Vale lembrar que a LP é a primeira etapa de um licenciamento trifásico, que aprova a localização e concepção do empreendimento, e atesta sua viabilidade ambiental – no caso, portanto, já atestada.

Modelo: O leiaute anterior era bem fragmentado; as exigências e condicionantes bastante rígidos, inclusive quanto ao cronograma de implementação. Se as funcionalidades, o “o que” fazer está agora redefinido em grandes linhas, a flexibilidade quanto ao “como” é bem maior novo projeto; algo a ser detalhado no Plano Básico de Implantação – PBI (Apêndice-3): bem adequado a um empreendimento em grande parte “greenfield”; o que deve ser um fator a mais para atração de potenciais arrendatários. A propósito, sabe-se que os principais interessados no Tecon-10 também estão a estudar o PSS!

Nova Consulta e Audiência Pública: Na verdade, têm-se um novo projeto, um novo modelo. Fez bem o MPOR/Antaq em submetê-los a um novo escrutínio da sociedade e do mercado, como uma vacina a críticas a processos congêneres nos quais foram introduzidas mudanças significativas. E, até mesmo, reduzir riscos de eventuais judicializações.

Difícil entender… mas deixa pra lá!

Salvo engano, apesar da similaridade funcional, nenhum dos documentos disponibilizados faz menção à LP de 2013. Tampouco aos documentos, dados e processos que nela resultou. Como se nunca tivessem existido! Seria um exemplo da tão decantada “falta de memória do brasileiro”?

Apesar do PSS ter passado a ser visto como “alternativa” a Santos, alguns ainda seguem tratando-os como meramente “complementares”; como mencionado na Nota Técnica do MPOR e, ainda por cima, meticulosa e cuidadosamente justificado. Por que não se tem notícia de igual preocupação quando se dá autorizações e/ou se aprova expansões contíguas a terminais arrendados em portos organizados?

Durante as sessões do TCU, que discutiram o Tecon-10, ao tratar de gargalos e de “falta de capacidade de contêineres”, alguns portos foram lembrados pelos ministros; p.ex, Itajaí: PSS, apesar de mais próximo, não. Nos últimos meses, no contexto da “solução dos gargalos de contêineres”, a imprensa destacou (importantes!) expansões da DPW – SP, da Portonave e de Itapoá, em SC; novos projetos como Porto Meridional – RS e a joint venture entre a Hapag-Lloyd e a Imetame – ES. PSS não foi lembrado!

Sem nenhum demérito a cada um deles (portos e projetos importantes!), não deixa de ser curioso: a profundidade que buscam Santos e Itajaí, com caras e periódicas dragagens, já é disponível no PSS: profundidade natural e “dragagem-free”. A imprescindível estrutura de abrigo que a Imetame está construindo, com esforço e investimentos pesados, e o Porto Meridional projeta, já existe no PSS. Um novo acesso rodoviário (necessário) que se anuncia para a Baixada Santista, foi recentemente inaugurado no Litoral Norte (que talvez nem seja plenamente utilizado, vez que parte dos contêineres, a serem ali movimentados, nem devem sair do PSS; mas reembarcados por “transhipment”: PSS pode ser um tipo do que Algeciras é para o Mediterrâneo).

Difícil, assim, entender-se o porquê o PSS, ao invés de como uma joia da coroa (exagero? cabotinismo?), vinha sendo tratado como time da Série B (ou C) do futebol nascional. E mais: por que se bate bumbo para projetos bem mais acanhados, e não para um empreendimento que pode efetivamente enfrentar a “falta de capacidade” de que tanto se fala? E que pode ser uma eficiente alternativa logística para o Sudeste brasileiro?

Mas, pensando bem, talvez seja mesmo melhor ficar longe das luzes da ribalta; mormente em um ano eleitoral: o importante é que o modelo seja fechado com a CP/AP e aprovado; o leilão seja realizado, o contrato assinado, e a implementação do projeto seja iniciada o mais breve possível. Que o gato cace/coma ratos!

[Periscópio nº 2601]

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2050: próximo horizonte de planejamento

IDELT — Tue, 30 Dec 2025 16:21:10 +0000

Frederico Bussinger

“Planos não ganham guerra;
planejamento sim”
[Dwight Eisenhower]

“Antes de começar é preciso um plano;
e depois de planejar é preciso execução imediata.”
[Sêneca: 4AC – 65DC]

O Ministério dos Transportes – MT vem de divulgar, no último 18/DEZ, no Auditório da Confederação Nacional da Indústria – CNT, o que com propriedade denomina “Avaliação Estratégica do PNL-2050”. Após a apresentação do seu Secretário Executivo, George Santoro, foram realizados painéis com intervenções dos diversos secretários do próprio MT, do Ministério de Portos e Aeroportos – MPOR, do Ministério de Planejamento e Orçamento – MPO; além de manifestações de representantes de diversas entidades do setor. No evento foi também assinada a Portaria abrindo Consulta Pública até 18/JAN/26 (um mês), por meio da plataforma “Participa + Brasil”.

O PNL 2050, todavia, não é a única iniciativa de planejamento do Governo Federal nesse horizonte: “Estratégia Brasil 2050” (EB-2050), coordenado pelo MPO, visa “garantir uma maior previsibilidade na atuação governamental, melhora do ambiente de negócios e aumento da transparência”. Em princípio a ele o PNL deve se referenciar; razão pela qual, como informado pela Secretária Nacional de Planejamento do MPO, Virgínia de Angelis, em sua intervenção, ambos os ministérios estão trabalhando para articulá-los.

Com metodologia de condução do processo similar ao do PNL, o EB-2050 levantou e sistematizou 21 temas, que foram organizados em 3 eixos estratégicos:

Desenvolvimento social e garantia de direitos;
Desenvolvimento econômico e sustentabilidade socioambiental e climática;
Fortalecimento das instituições democráticas, das capacidades estatais e da soberania nacional.

Dos 21 temas, em maior ou menor grau seis podem ser vistos como associados à logística e mobilidade. Mais especificamente às suas infraestruturas: cidades sustentáveis e resilientes (8); descarbonização da economia (9); transição e segurança energética brasileira (10); produtividade e competitividade da economia (11); transformação digital, segurança cibernética e proteção de dados (14); inserção econômica competitiva e soberana do Brasil (17).

Em estágio um pouco mais à frente que o PNL, o EB-2050 já enuncia, em seu Sumário Executivo (169 pgs), objetivos específicos, desafios a serem enfrentados, indicadores e metas para cada um dos temas. No caso das metas, inclusive, segmentando-as por decênios até o horizonte do instrumento.

A referência mais específica para o PNL-2050, todavia, é o Decreto nº 12.022/2024, que dispõe tanto sobre objetivos e diretrizes básicas, como sobre governança/metodologia do “Planejamento Integrado de Transportes – PIT”. Este prevê um quarteto de instrumentos (art. 3º-7º); a saber: além do Plano Nacional de Logística – PNL, ora em questão, os Planos Setoriais dos subsistemas rodoviário, ferroviário, hidroviário, portuário e aeroviário; Plano Geral de Parcerias; e Plano Geral de Ações Públicas; todos as serem elaborados. O que se espera é que tais instrumentos não demorem tanto para serem concluídos, como ocorrido com os planos decorrentes/complementares do PNL-2035.

Nos seus 2 primeiros artigos, o Decreto explicita várias características e diretrizes do PIT; como, p.ex:

Ser ele nacional – não apenas federal;
Abranger pessoas e bens;
Ter visão territorial e dinâmica integrada;
Ser focado na competitividade nacional, desenvolvimento regional e integração nacional; algo do/no DNA da logística.

E uma importante inovação (art. 8º): ter metas e indicadores que permitam o monitoramento e avaliação periódica de resultados. Ainda não estão detalhadas(os), mas espera-se sejam, no mínimo, correlacionadas(os) a tempos, custos e qualidade de serviço; tripé básico, tanto da mobilidade quanto da logística!

Ademais, o PNL é referência tanto para o Plano Plurianual como para os orçamentos anuais (vínculos importantes!), e deve ser atualizado quadrienalmente (art. 9º). Ser elaborado com participação da sociedade civil (art. 16). Já os demais artigos (29 ao todo) tratam da governança do processo.

Em síntese: pelo decreto, o PNL (o PIT, de forma geral), em si, além de focado e finalístico, deve ser inter-modal; inter-funcional; inter-institucional e monitorável.

Processo em evolução:

Com o material que foi apresentado, e que está agora sendo submetido a Consulta Pública, começa a ficar mais claro o rumo que o PNL-2050 irá tomar. Isso porque, além do grande acervo de dados e informações disponibilizados, das didáticas sistematizações e ilustrações apresentadas, é possível observar uma evolução (positiva!) do processo, a par de algumas inovações: tanto no enfoque como na própria metodologia, certamente fruto das críticas e contribuições recebidas nos vários eventos e pela mídia ao longo de 2025. Delas vale destacar:

Fluxos de pessoas e de cargas, com suas especificidades e suas sinergias – antes apenas cargas;
No tocante a cargas, tratamento tanto do escoamento (principalmente exportação) como do abastecimento interno;
Referenciação dos temas às pautas atuais de transição energética, descarbonização e digitalização;
Contextualização do setor, talvez inspirado por Ortega Y Gasset (“Eu sou eu e minha circunstância”): ponderação de variáveis conexas, como segurança (humana e patrimonial), vulnerabilidades (das infraestruturas) aos eventos extremos, e mão de obra (quantidade e qualificação), entre outras.

A principal inovação desse processo, todavia, foi a explicitação dos problemas enfrentados pelos setores como ponto de partida analítico; problemas, que se imagina, balizarão as próximas etapas do processo (pós Consulta Pública); quais sejam: cenário básico escolhido e, na sequência, estabelecimento de indicadores e metas (a serem monitoradas). Certamente um grande avanço em relação a experiências de planos elaborados meramente a partir de intenções e ideias (sem aderência à realidade) ou sincretismo de interesses específicos (nem sempre correlacionados a interesses públicos e/ou nacionais).

No caso da carga foram 54 “problemas” identificados: 18 relativos ao escoamento para exportação; 23 ao escoamento para o mercado doméstico; e 13 ao abastecimento interno. Houve 7 sobre transporte de passageiros: 3 relacionados a saturação de eixos consolidados e 4 a falta de acessibilidade. E 12 problemas abrangentes do transporte: transporte como grande emissor de GEE; dependência do modo rodoviário; subutilização do modo ferroviário; obstáculos para a expansão da cabotagem; idem para hidrovias; idem para a multimodalidade; baixa qualidade das estradas vicinais; custo logístico para a sociobiodiversidade; depreciação do estoque de capital; falta de segurança pública; falta de mão de obra; vulnerabilidade às mudanças do clima. São 73 “problemas” no total!

Algumas sugestões:

“Avaliação Estratégica do PNL-2050” é título bem apropriado para o material apresentado e base para a Consulta Pública. Ou seja; trata-se de um rico insumo; mas ainda apenas uma referência para balizar as análises e debates, e a própria elaboração do plano, em si. Por conseguinte, há espaço para avançar-se ainda mais, para além dos grandes avanços já consumados. Algumas ponderações e sugestões; já no âmbito da consulta Pública:

No mais das vezes, os planos brasileiros se atêm ao “o que fazer” (o que, evidentemente, é imprescindível). Entre os mais recentes, entretanto, raros são os que também versam sobre o “como fazer” (mesmo que em linhas gerais); atributo inalienável de qualquer instrumento que, efetivamente, possa ser chamado de “plano”. Esse poderia ser mais um avanço do PNL-2050; algo não muito distante, vez que os condicionantes e “obstáculos” sistematizados no material fornecem bases, já mapeiam os pontos que precisarão ser tocados (numa analogia à acupuntura) para viabilização daquilo que vier a ser definido.

Já de algum tempo passou-se a apresentar o processo de elaboração do PNL (e dos outros planos do setor) como de/em “ciclos”; algo também frisado nessa versão 2050. Curioso é que, como seria desejável e pedagógico, o diagnóstico apresentado não faz uma análise sistemática do ocorrido no ciclo anterior em termos de previsto X realizado. Menos ainda numa perspectiva histórica desde os primeiros planos.

Sem qualquer sanha punitiva, mas apenas visando à evolução do processo de planejamento, seria de grande utilidade, p.ex, dentre outras, ver-se explicitada a discrepância no tocante à participação ferroviária na Matriz de Transportes proposta/prevista no PNL-2035 (vigente): “pelo menos” 31%… ou até 43% no Cenário-9; cerca do dobro no percentual atual!

Mais importante que os dados, em si, porém, também se ressente no material divulgado de avaliações das causas/razões para tais discrepâncias. A inclusão tanto de uns como de outros no diagnóstico pode ser subsídio precioso; primeiro para maior realismo do “como fazer” e, também, para o estabelecimento de metas mais críveis, objeto da próxima etapa do processo: ainda é factível e pode ser mais um avanço do PNL-2050.

Enfim, os problemas estão arrolados (experiências pretéritas também estão disponíveis). Se e como enfrentá-los é justamente a missão do PNL-2050!

Last but not least; o óbvio: tão ou mais importante que o planejar é o executar. E, a esse respeito, as evidências dos últimos tantos planos, dos inúmeros “projetos” infraestruturais que se arrastam indefinidamente ou não saíram do papel (dos PPTs, dos discursos ou das redes sociais) não são alentadoras: as razões podem ser encontradas entre barreiras culturais, governanças disfuncionais e gerenciamento precário; que também, seria bom, deveriam entrar no radar do planejamento:

A regulamentação da OIT-169, p.ex, seria essencial para minimizar a imprevisibilidade, principalmente de projetos greenfield. Uma utilização mais frequente de arranjos institucionais, como adotado para o Túnel Santos-Guaruja, na linha da “governança interfederativa” (“Estatuto da Metrópole” – Lei nº 13.089/15), poderia reduzir riscos e agilizar projetos que interfaceiam União, Estados e Municípios (que é quase a regra em projetos de infraestrutura logística). E, dado que “corredores de transporte” (Item-3; pgs. 10ss da “Nota Introdutória – Etapa Diagnóstico”) é pilar central do PNL, que tal cogitar-se de implementação de gerenciamento de corredores (ao menos os principais) como adotado pelo PNL europeu (o TEN-T) – incidentalmente também com horizonte 2050? O gerenciamento unificado, multimodal, é por ele adotado para cada um dos seus 11 corredores (vide, como ilustração e exemplo, a estrutura/governança do Corredor Reno-Danúbio). Se os adotássemos, aí sim, testemunharíamos avanços a passos largos!

Ah! Tudo isso não poderia ficar para os outros 3 grupos de planos do PIT (art. 3º); inclusive para não retardar a conclusão do PNL? Sim; talvez em parte. Mas como este é meio como uma “constituição federal” do PIT, seria oportuno que ao menos diretrizes nesses sentidos já constassem da primeira versão do PNL-2025. Seria um significativo presente neste Natal e de Ano Novo para a logística brasileira; não?

[Periscópio nº 2516]

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Logística para um novo ciclo de desenvolvimento (*)

IDELT — Mon, 22 Dec 2025 19:06:43 +0000

Frederico Bussinger

Os portos brasileiros movimentaram 1.320 milhões de toneladas de cargas em 2024. Ou seja: 3,7 vezes mais que as 355 Mt no ano em que Dr. Ulysses Guimarães promulgou a “Constituição Cidadã” (1988); um crescimento anual médio de algo como 3,7% ao longo dessas três décadas e meia. Já em valor esse crescimento foi um pouco menor, apesar de ainda assim exibir números expressivos: a corrente de comércio, em valores constantes (2024), cresceu 2,8 vezes: de cerca de US$ 152 (61 nominais) para US$ 425 bilhões.

Esses indicadores ganham ainda maior relevo quando lembrado que tal período foi meio que sincopado: a economia brasileira enfrentou alguns solavancos, entremeados a períodos de crescimento relevante, como p.ex, a crise da dívida externa, hiperinflação, Plano Real, crise do Subprime, pandemia da Covid (as duas últimas como parte do contexto internacional).

Dois aspectos merecem destaque nesse conjunto de dados:

Qualitativamente, a diferença de crescimento medido em volume (3,7 vezes) e valor (2,8 vezes) nesses 36 anos deve, principalmente, ser atribuída à alteração da pauta exportadora brasileira. Nela é possível observar um aumento relativo das commodities, geralmente de menor valor agregado: em particular, grãos e minérios. Como a capacidade da infraestrutura logística está mais diretamente correlacionada a volumes, e esses foram proporcionalmente maiores, a demanda sobre a infraestrutura foi por eles balizada (ou seja, mais acentuada).
Geograficamente houve um deslocamento da produção de commodities, tanto dos grãos como de minérios; antes muito concentrada no Sul-Sudeste brasileiro: deslocamento principalmente em direção ao Centro-Oeste mas, também, para a região do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia). Isso significa que, inicialmente (até a implantação de novas infraestruturas logísticas), as distâncias percorridas aumentaram muito; o que representou uma pressão adicional sobre as existentes. OBS: “Arco Norte: nova fronteira logística, econômica e ambiental” trata desse processo. “Revista Política Democrática” de OUT/2021.

Certamente a chamada globalização, novos arranjos nas cadeias produtivas e de suprimento, desenvolvimentos tecnológicos em diversas frentes (com destaque para genética e TI), rearranjos geopolíticos estão entre os principais vetores/motores desse processo e desenvolvimento. Mas ele não pode ser explicado sem que nesse rol se inclua a transformação pela qual passou a logística brasileira (infraestrutura e gestão); algo nem sempre percebido e/ou valorizado.

O crescimento da movimentação portuária (3,7 vezes) só foi possível porque suas capacidades foram se ajustando e acabaram dando conta do recado; não parece óbvio? Isso foi observado em praticamente todos os portos, além de alguns novos que foram implantados. Mas vale destaque para o Porto de Santos: passou de 25 Mt para 180 Mt nesse período; ou seja, 7,2 vezes mais (média anual de 5,5%de crescimento).

Por sua vez, se foi movimentado nos portos, em princípio a carga chegou/saiu por algum modo terrestre (dado que “transhipment” era incipiente, e ainda o é percentualmente pouco relevante entre nós): pelo rodoviário, o principal no Brasil. Bem, se sua malha federal cresceu “apenas” 30% (de cerca de 50 para 65.000 km) entre 1988-2024, sua capacidade foi significativamente impactada pela evolução dos trechos duplicados: 8 vezes (de 1.600 para 12.800 km). A paulista, alimentadora do Porto de Santos, ainda mais: 9,3 vezes (de 600 para 5.600 km).

Tanto no plano federal como estaduais, SP em particular, essas transformações ganharam grande impulso com reformas estruturantes em todos os setores, com destaque para maior presença do setor privado, por meio de concessões e PPPs (no caso dos portos, arrendamentos e autorizações); a saber: reformas portuárias a partir de 1993; concessões rodoviárias (federais: estudos a partir de 1993 e contratos de 1995; estaduais, 1998); ferroviárias (federal, 1996, e malha paulista em 1998).

Vale destacar nessas transformações:

A malha ferroviária brasileira, que chegou a ter 38.287 km em 1960, atualmente tem cerca de 29.000 (estatísticas divergem!). Desses 14% “sem capacidade de transporte”, 24% “100% de ociosidade”, e 62% “trechos com tráfego”. Mas há um detalhe: se desde a desestatizaçãohouve redução da malha operacional, em sentido inverso sua utilização cresceu 2,6 vezes (de 153 para 397 TKU). Mais expressivamente de contêineres: 108 vezes (de 7 para 755 mil TEUs).
Impulsionada pelo deslocamento da originação das commodities, instalações portuárias (marítimas e hidroviárias) e rodovias foram sendo implantadas no que vem sendo chamado de “Arco Norte”. Esse processo, essencialmente do Século XXI, tem sido bastante acelerado: em 2024 a logística do Arco Norte viabilizou a exportação de 55,1 Mt de soja e milho (34,6% do total do País), um crescimento de 7,7 vezes em apenas 15 anos; pois foram 7,2 Mt em 2009 (16,6% do País – metade da atual).

Olhando à frente

Comércio exterior é, apenas, parte do escopo/desafios da logística brasileira: numa perspectiva estratégica não é possível desconsiderar-se o abastecimento interno. Assim, além dos granéis/commodities, há também carga geral (contêineres, incluídos) e cargas de projeto.

Logística não é apenas infraestrutura viária, visão reducionista amplamente difundida: de uma forma ou de outra, em maior ou menor grau, envolve, também, infraestrutura de transporte, serviços de transporte, infraestrutura associada (armazenagem, p.ex), serviços associados (consolidação de cargas, p.ex), distribuição espacial (principalmente nas regiões urbanas), alfândega, segurança (patrimonial e humana), sistema tributário, articulação intermodal (física, operacional e institucional).

Assim, para o bem ou para o mal, parodiando Belchior/Elis Regina, “apesar de termos feito tudo que fizemos….” o Brasil segue enfrentando gargalos em vários segmentos de suas cadeias logísticas. E, certamente, em havendo um novo ciclo de crescimento econômico acelerado, algo no imaginário da maioria da sociedade brasileira, certamente esses gargalos acentuar-se-ão. Daí porque a necessidade da nossa logística ser repensada para os próximos 10, 20, 50 anos, ou até para o final deste século: intervenções pontuais, localizadas, podem ter resultados limitados!

Tais transformações, porém, devem ir além das capacidades, dos volumes: há demandas e condicionantes qualitativos já postos, e que deverão se acentuar doravante. Três se destacam, e valem como subsídio para a uma agenda consequente:

A mudança da Matriz de Transportes, no sentido do aumento da participação relativa da ferrovia e modos aquaviários, é objeto dos planos brasileiros de transporte, federais e estaduais, há décadas. P.ex, o Plano Nacional de Logística – PNL vigente prevê que o modo ferroviário passe de 18% (2017) para, “no mínimo” 30% no seu horizonte (2035); havendo cenário de 44%… o que nem de longe deve acontecer!
A pauta ambiental (normas e metas), na qual destaca-se a transição energética, diretamente associada ao transporte e, por conseguinte, à logística. Também uma regulamentação da Convenção OIT-169, da qual o Brasil é um dos 24 signatários, entre os 187 países-membros, no sentido de permitir maior racionalidade e previsibilidade na sua aplicação: ela é o marco principal para os licenciamentos ambientais, principalmente dos novos projetos, mormente no Arco Norte (como é o caso da Ferrogrão, atualmente há 5 anos em julgamento e sem uma definição final do STF).
O E-commerce e delivery, que ganharam grande impulso durante a pandemia, são novos desafios para os gestores urbanos; a par da chamada “last mile”, já de algum tempo tema recorrente do abastecimento das cidades.

Grandes desafios já de per si. Compatibilizá-los, maior ainda. Viabilizá-lo, então, é algo que tem parecido cada vez mais difícil no Brasil.

O Governo Federal trabalha, atualmente, na elaboração do PNL/2050, balizado pelo Decreto nº 12.022/2024: ele define ser o plano nacional (não apenas federal); abrangendo pessoas e bens; deve ter visão territorial e dinâmica integrada; ser focado na competitividade nacional, desenvolvimento regional e integração nacional. E uma importante inovação: ter metas e indicadores que permitam o monitoramento e avaliação de resultados. Em síntese: ele deve ser inter-modal; inter-funcional; inter-institucional e monitorável.

O Decreto é, assim, um bom ponto de partida e balizador para a definição do “o que” é necessário e deveria ser feito doravante para a logística brasileira.

Mas, para que não seja mais um plano que fique só no papel (ou PPTs), só nas (boas) intenções, seria igualmente desejável que o PNL/2050 também inovasse contemplando ao menos algumas diretrizes do “como” fazer (ainda que a serem desenvolvidas em instrumentos complementares): como em termos de maior previsibilidade e celeridade de autorizações e licenciamentos; como no que concerne a fontes/financiabilidade dos empreendimentos; como em termos de capacidade industrial e construtiva; como no tocante a mão de obra qualificada; como no tocante a garantia de qualidade; como no tocante a compartilhamento e mitigação de riscos; como no tocante à governança.

Parodiando marca esportiva famosa: “just do it”!

(*) Publicado originalmente na revista “Política Democrática” nº 65 (17/DEZ/25)

[Periscópio nº 2515]

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Tecon-10: tudo acertado, pouco resolvido

IDELT — Fri, 12 Dec 2025 14:02:49 +0000

Frederico Bussinger

Na sua última plenária de 2025 o TCU prosseguiu na análise do Processo TC 009.367/2022-5 (Tecon-10). E deliberou sobre o Fla X Flu que se tornou o critério de participação no leilão para seu arrendamento: monofásico (etapa única, sem restrição de participação, mas com obrigação de desinvestimento), ou bifásico (com restrição de participação dos atuais incumbentes na primeira fase).

No resultado proclamado o voto revisor, do Ministro Bruno Dantas, foi vitorioso por 6 X 3. Como registro, acompanharam-no Augusto Nardes, Walton Alencar, Jhonatan de Jesus, Aroldo Cedraz e Vital do Rego (Presidente). E com o relator, Antônio Anastasia, votaram, Benjamin Zymler (com longa declaração de voto, e a principal fonte de “dados/fatos novos” dessa 2ª Plenária – a partir de 20m10s do vídeo) e Jorge Oliveira.

Fim da novela mexicana? Não! Os ministros encerraram as atividades do ano no Tribunal, saem de férias, mas deixaram para o Mpor, Antaq e, mesmo, para o Cade um extenso rol de “ajustes” a serem feitos na roupa comprada pronta (“by the book”, segundo o revisor – Item-80 do voto): algumas são determinações, outras recomendações. Mas muitas destas em tom de “determinação”, até envolvendo ameaças como pontuou, bem humoradamente, o Min. Jorge Oliveira (1h26m) em relação ao Item 9.5 (“informar ao MPor e à Antaq que o processo concessório do terminal Tecon Santos 10 pode prosseguir, desde que observados os comandos deste acórdão, mas que o descumprimento de seus termos poderá sujeitar o certame à suspensão cautelar por este Tribunal, sem prejuízo de outras medidas cabíveis”). A crítica foi prontamente acolhida pelo revisor (que, porem, terceirizou a responsabilidade pela determinação aos assessores!? – 1h26m02s), e assumiu o compromisso de excluir o item no Acórdão final.

Em síntese, além do modelo bifásico (defendido como para “prestigiar”, para “garantir a autonomia” da ANTAQ!), a minuta de Acórdão determina, p.ex: obrigação de construção e manutenção no terminal de pátio ferroviário com capacidade mínima de 900 TEU/dia por sentido (9.1.5) – nada dizendo, explicitamente, sobre compromisso de ligação FIPS-terminal; obrigações em relação ao novo terminal de passageiros (9.1.6); e regras em relação à indenização a ser repassada à atual arrendatária (9.2.1 e 9.2.2).

Como recomendação, a principal (e foi a mais polêmica!) é a substituição, no Edital, de incumbentes por armadores “direta ou indiretamente, inclusive por meio de estruturas que camuflem controle ou influência relevante” na vedação de participação na primeira fase (9.3.1); vedação, esta, ampliada para “qualquer fase do certame” de “pessoas vinculadas aos armadores (controladoras, controladas, coligadas, sob controle comum, financiadores com step-in rights ou covenants operacionais), isoladamente ou em consórcio, bem como de veículos societários/fundos cujo beneficiário final ou financiador com poder de influência” (9.3.1.1).

E, talvez preventivamente, para a hipótese de MPor/Antaq não encamparem essas “recomendações”, foram incluídas mais quatro “determinações” aplicáveis aos incumbentes, tanto para participação no leilão, como previamente à assinatura do contrato (9.1.1 a 9.1.4).

Ademais, são também recomendadas regras detalhadas relativas, p.ex, a definições e teste funcional (9.3.1.2); cláusula antielisão (3.1.3); transparência societária (9.3.1.4); monitoramento e enforcement (9.3.1.5); sanções e continuidade do certame (9.3.1.6); neutralidade operacional (9.3.1.7); reavaliação das especificações e dimensionamento do pátio regulador (9.4.1); contratação de organismo de inspeção acreditado … para a fiscalização de construção (9.4.2); reavaliação da dragagem prevista no CAPEX (9.4.3); incorporação de obrigação de “Dispute Board” (9.4.4); elevação do valor mínimo da outorga “atualmente fixado em zero… necessidade de conciliar a vantajosidade do ativo para o mercado com o recebimento de um valor mínimo de outorga razoável para o erário” (9.4.5); além de várias outras determinações e recomendações complementares. Inclusive processuais e fiscalizatórias.

Ou seja, as determinações e recomendações do TCU abrangem uma vasta gama de temas e aspectos que, muito provavelmente implicará na reavaliação geral do Capex e Opex, ou da equação econômico-financeira, como um todo; sem falar na consistência de condições estabelecidas no Edital e Minuta de Contrato. Assim, será surpresa se o alfaiate/costureira conseguir concluir seu trabalho de “ajustes” deixando a roupa pronta e tiver condições de uso neste próximo Réveillon. Ou, mesmo, no Carnaval/2026… mormente se encampar todas as “recomendações” do TCU…. que as fez, claro, visando prestigiar a Agência e sua autonomia!

Se a previsão de judicialização “inevitável, qualquer que for a decisão tomada”, vaticinada pelo Min. Zymler (26m50s) se confirmar, então, talvez torceremos na Copa do Mundo, votaremos nas próximas eleições, veremos o Réveillon/2026, os novos eleitos serão empossados… sem testemunhar o contrato de arrendamento do Tecon-10 assinado. Infelizmente!

Curiosidades:

O processo do Tecon-10 vem legando inúmeras lições aprendidas ao longo dos últimos anos (objeto dos artigos de 20/AGO e 28/NOV da coluna). Agregam-se agora a elas algumas curiosidades observadas nas duas Plenárias do TCU, que valem ser registradas; mesmo porque poderão resultar em mais lições, sejam jurisprudenciais, regulatórias, ou mesmo de lógica ou estilo:

O modelo proposto pela Antaq, e adotado como base para o voto vencedor do revisor, foi considerado “ilegal, ilegítimo e incoerente” pelo Min. Zymler (54m41s da Plenária). Ou seja: o contrato de arrendamento que será assinado corre o risco de estar eivado desses vícios?
Cogita-se de responsabilização pela bilionária perda que teria (terá?) o governo brasileiro pela não adoção do modelo monofásico (R$ 7 bilhões, tomado como referência e por analogia à venda do Tecon/Santos Brasil para a CMA/CGM – 31m45s)?
Apesar de extensas notas técnicas, pareceres e manifestações dos diversos órgãos, com inúmeros dados e referências, em diversos momentos das duas plenárias ouviu-se menções à “falta de dados”, “falta de estudos”. Tais dados e estudos seriam imprescindíveis para a decisão? Para o exercício da regulação portuária e/ou logística posteriormente?
Um dos apontados como “beneficiados” pelo modelo bifásico é o atual arrendatário do terminal do Porto de Itajaí. Em sua declaração de voto o Min. Zymler lembra do “encerramento das operações em Itajaí, que foram recentemente retomadas, e talvez sejam novamente paralisadas frente a denúncias que surgiram” (43m20s). Trata-se de uma informação ou de uma conjectura? Essas “denuncias” serão apuradas antes do leilão do Tecon-10? A quem caberia apurá-las: à Antaq ou ao TCU? Tal apuração poderia resultar no impedimento de sua participação no leilão?
“Não é eficaz confiar em soluções pós-leilão, como o desinvestimento, pois são frágeis, lentas e difíceis de fiscalizar”, entende o Min. Nardes (1h16m55s): ué, mas não é a regulação ex-post a predominantemente adotada no Brasil? Cade e Antaq (também alguns ministros em seus votos) não afirmam haver metodologia “robusta” e instrumentos/remédios “eficazes” para condutas anticompetitivas? Desinvestimento seria instrumento inadequado apenas para o Tecon-10?
Uns dizem que há outros que não: há ou não há “falhas de mercado” no Porto de Santos? Se há, elas decorrem da falta de capacidade, dos gargalos físico-operacionais, “apenas”, ou há outras razões/estratégias das empresas como apontado pelo revisor e os que o acompanharam?
Os principais fatos/dados trazidos à baila pelo revisor (muitos!), em seu voto (vitorioso), foram sistematizados em 10 “mitos”; contestados, detalhada e ilustradamente, em matéria de página inteira no prestigioso “Valor Econômico”, três dias antes da Plenária do TCU (5/DEZ): matéria paga e assinada pelo “Centro Brasileiro de Estudos Estratégicos – CE Brasil”. Muitos dos dados e interpretações são bem discrepantes: afinal, o que está correto? Quem está com a razão? Ou o “distinto público”, que se interessar, terá que se posicionar por simpatias pessoais, conveniências profissionais ou jogando dados?

Com a promessa de exclusão do Item 9.5 do voto e, como decorrência, imagina-se, também do 9.6 (“determinar …. que, previamente à licitação do Tecon 10, encaminhe a este Tribunal, no prazo de quinze dias, antes da publicação, as minutas revisadas do edital e do contrato, acompanhadas de nota técnica …”), supõe-se que a Plenária de 8/DEZ foi o último ato do TCU antes, ao menos, da publicação do Edital: a bola, agora, voltou para Antaq e Mpor; a quem cabe (caberia?) elaborar a versão final dos documentos licitatórios.

Todavia, várias das questões levantadas nos relatórios, votos e manifestações dos ministros do TCU, se procedentes, revelam fragilidades dos estudos, da modelagem e apontam para dificuldades futuras. São graves e regulatoriamente relevantes, mesmo porque em princípio aplicáveis, ao menos, a outros processos de arrendamento portuário.

Assim, para que os debates havidos e decisões tomadas sejam consequentes, faz-se imprescindível uma apuração minuciosa e, até onde possível, imparcial. E, daí, das duas uma: se improcedentes, não seria o caso de levá-las ao Min. Alexandre de Moraes (STF) para inclusão no “Inquérito das Fake News”? Mas, se verdadeiras/procedentes, seria muito estranho se providências concretas não fossem tomadas: reavaliação de dados coletados e estatísticas elaboradas; escopo, normas e práticas regulatórias, p.ex. E, inclusive, por celeridade e eficácia, para balizar posicionamentos dos órgãos intervenientes doravante.

Pois é: o Tecon-10 tornou-se, inquestionavelmente, um case!

[Periscópio nº 2514]

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