Nesta segunda parte, na mesma linha anterior, a de contribuir para a reflexão e o debate, pretendemos abordar dois outros pontos: o planejamento do setor e a questão dos recursos hídricos.

No tange à questão do planejamento, a navegação interior sempre sentiu falta de um processo contínuo.

Em 1869, o Engenheiro Militar Eduardo José de Moraes, publicou estudo intitulado “Navegação interior do Brasil”, em que propunha uma rede de navegação fluvial, abrangendo grande extensão do território nacional, interconectando as bacias fluviais através de canais de partilha.

A esse plano sucederam outros como Queiroz (1882), Rodrigo Augusto da Silva (1886), Paulo de Frontin (1927) e o primeiro oficial Plano Geral de Viação Nacional (1934), que, em maior ou menor grau, jamais deixaram de propor o uso dos rios como vias de transporte.

Mais recentes, destaques para o Plano Nacional de Vias Navegáveis Interiores – PNVNI (1989), um excepcional e exaustivo levantamento dos potenciais navegáveis de nossos rios e o Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT (2012), que propunha uma redistribuição da matriz de transportes, com forte incremento da participação do modal hidroviário.

O plano atual, Plano Nacional de Logística – 2035, elaborado pela Empresa Brasileira de Logística – EPL, ainda que modesto com relação ao modal hidroviário, não deixa de trazer propostas para o setor.

Causa estranheza, no entanto, a descontinuidade entre os planos elaborados. Não é que de um plano para outro tenha havido uma atualização ou ajustes. A cada plano elaborado e publicado os objetivos, metas, empreendimentos e orçamento se alteram substancialmente.

Assim, o Plano Nacional de Logística e Transportes (na parte hidroviária) é muito diferente do Plano Hidroviário Estratégico, que por sua vez não guarda similaridade com o Plano Nacional de Logística (também referente a parte hidroviária e este vigente).

Em menos de 10 anos, passou-se de um plano que propunha um aumento da participação do transporte hidroviário na matriz brasileira de 12 para 28% (PNLT), para outro que não prevê aumento nenhum (PNL-2035).

Nenhum desses planos foi estruturado, iniciado e acompanhado. A sua vigência é indefinida.

A Hidrovia Tietê-Paraná exigiu 3 décadas de obras para iniciar sua operação em grande escala. A construção de eclusas, canais, remoção de obstáculos e balizamento foi sendo realizada em etapas, e até hoje convive com restrições que vêm sendo removidas, sem que se tenha uma data prevista para sua conclusão.

Miritituba, hoje um grande complexo de terminais hidroviários, passou a constar dos mapas hidroviários apenas recentemente. Planos mais antigos não citam esse nome.

Os exemplos de exploração hidroviária de que dispomos ou são obras da natureza, como os rios da bacia amazônica, ou inciativas próprias, desconectadas de um plano nacional mais geral.

Não nos falta competência. Dispomos de bons técnicos e nenhum dos planos citados é desprovido de bom conteúdo. Porém, é necessário elaborar um plano com maior consenso, realismo e principalmente continuidade.

Outra questão importante, que ajuda a explicar, em parte, as dificuldades do desenvolvimento do setor é a política de recursos hídricos.

No papel ela é repleta de boas intenções.

A Lei nº 9.433, de 8 de janeiro de 1997, conhecida como Lei das Águas, que institui a Política Nacional de Recursos Hídricos, traz diversos artigos que tratam direta e indiretamente da questão do transporte hidroviário. Destacamos o parágrafo II, do art. 2º, que estabelece que um dos objetivos dessa Política é garantir “a utilização racional e integrada dos recursos hídricos, incluindo o transporte aquaviário, com vistas ao desenvolvimento sustentável”.

Também a Lei nº 13.081, de 2 de janeiro de 2015, que dispõe sobre a construção e a operação de eclusas, representa um avanço no aproveitamento de rios para o transporte.

Entretanto, não foram eficazes para impedir a supremacia do setor elétrico perante os demais usos.

Primeiro, essas leis são tardias. Somente foram promulgadas após importantes rios como o Grande, Paranapanema, Paranaíba e outros menores terem sua navegabilidade comprometida com a construção de usinas hidroelétricas sem eclusas.

Segundo, mesmo vigentes deixam brechas que permitem que os interesses do setor hidroviário sejam deixados em segundo plano.

Embora as leis citadas deixem claro que não existe a prevalência de um setor sobre os demais quanto aos usos dos recursos hídricos, permanece vigente o instituto do Inventário Hidroelétrico.

Elaborado por interessados do setor e registrado pela Agência Nacional de Energia Elétrica – ANEEL, o inventário, após aprovado, assegura a seu executor direitos, com difícil reversão sobre seu conteúdo.

Se realmente a lógica da Política Nacional de Recursos Hídricos é a de proporcionar o uso múltiplo das águas, não pode um único setor ser responsável pelo inventário de um rio. Se assim permanecer, certamente os inventários serão realizados sob a ótica da geração de energia, nem sempre a melhor para a prática da navegação. A navegação torna-se dependente, atrelada à implantação de usinas hidroelétricas e, portanto, à lógica e interesse do setor elétrico.

Os bons exemplos mundiais, nos quais a navegação interior prosperou, como no alto Mississipi, Reno, Danúbio e Ródano, seus aproveitamentos foram sempre concebidos como de usos múltiplos, em alguns casos, como do alto Mississipi, com baixo aproveitamento hidroelétrico.

As usinas de Jirau e Santo Antônio, no rio Madeira, são testemunhas de que ainda hoje é possível construir-se hidroelétricas sem eclusas.

O inventário do rio Tapajós prevê a construção de grandes barragens em terras ambientalmente sensíveis e com presença de povos originários, dificultando sobremaneira qualquer avanço de seu aproveitamento. É o caso de se questionar se obras menores, com menores impactos não permitiriam ampliar a navegação, sem a necessidade de construção de grandes barramentos.

E não se esgotam por aí casos em que a lei e a política vigentes não são suficientes para garantirem os interesses e o desenvolvimento do setor hidroviário.

Nos dois artigos apresentados, foram abordados 4 aspectos que, do meu ponto de vista, prejudicam o desenvolvimento das hidrovias interiores no Brasil.

Certamente existem outros.

A favor, a agenda de mudanças climáticas, o crescimento do agronegócio, o fortalecimento do arco norte são oportunidades que se apresentam.

É preciso perseverar.

Pedro Victoria

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Pedro Pedro Victoria Junior*

“Para o progresso do mal, basta o silêncio dos bons.”
Martin Luther King

A carga transportada na hidrovia Tietê-Paraná cresceu a taxas superiores a 10% ao ano por um longo período. Era o modal de cargas que mais crescia no Estado de São Paulo.

Além de grãos, novas cargas como celulose e etanol iniciavam seus planos para se estabelecerem no sistema.

Um plano conjunto dos Governos Federal e Estadual pretendia investir R$ 2 bilhões em obras de melhorias e expansões, projetando um sistema para até 15 milhões de t por ano.

A Tietê-Paraná se firmava como alternativa de transporte na movimentação de cargas na região sudeste, interligando importantes áreas como as regiões agrícolas do centro-oeste, a zona sucroalcooleira, a região metropolitana de São Paulo e o porto de Santos.

Desenhava-se um cenário logístico único no Brasil, onde um produtor de grãos teria à sua disposição três alternativas modais possíveis: rodoviária, ferroviária e hidroviária.

Encaixava com o discurso da época de “equilibrar a matriz de transporte”, desconcentrando a participação do modal rodoviário em favor dos modais ferro e hidroviário.

Infelizmente o cenário atual é bem diferente.

O volume de carga transportada diminuiu em 2020.

Há apenas uma obra em construção na hidrovia. O Canal de Avanhandava, obra estratégica para o setor, está parada há dois anos, sem perspectiva de retomada. O próprio protocolo entre os Governos Federal e Estadual não tem garantida sua continuidade.

O que aconteceu desde então?

Não é uma pergunta tão fácil de ser respondida. Não existe um único fator que contribuiu para que isso acontecesse, mas, com certeza, as reincidentes “crises hídricas” foram decisivas.

Não é viável utilizar uma via como sistema logístico que não tenha garantia de funcionamento em um determinado período.

O período entre outubro e fevereiro tornou-se um verdadeiro pesadelo para os operadores da hidrovia. O volume dos reservatórios na região cai a níveis críticos, interferido na navegação, até a sua total suspensão.

Em 2001, na primeira “crise hídrica” a hidrovia operou meses com calado reduzido e restrições de horário, apesar de não ter interrompido totalmente sua operação.

Já em 2014 a hidrovia ficou 20 meses com sua operação suspensa, vítima de nova “crise hídrica”.

Essa ameaça reapareceu em 2018 e 2019 e finalmente materializou-se neste ano.

A lógica evocada é perversa.

Choveu menos que o esperado, os reservatórios das usinas hidroelétricas não encheram o suficiente e será necessário abaixar os níveis aquém dos mínimos para a navegação, caso contrário faltará energia.

Uma crise que aconteça uma vez surpreende. Dificulta uma resposta. Tem, em geral, consequências sérias.

Uma crise que acontece repetidas vezes apenas evidencia a dificuldade dos responsáveis em resolvê-la.

Nesse ponto, artigo publicado na Folha de São Paulo, com o título “Alertas do TCU sobre sistema elétrico foram ignorados desde 2010” esclarece em parte os problemas reais.

Causas como falhas no planejamento, superavaliação da energia gerada, atraso na entrega de obras e elevado nível de perda de energia pelo sistema vêm sendo alertadas, sem que tenha havido uma resposta eficiente por parte do setor elétrico.

A falta de chuva é fato. As dificuldades do setor elétrico também. O que não é aceitável é que todo o problema seja creditado à “crise hídrica”, fato imprevisível e extraordinário, tendo a natureza como única responsável.

Por essa lógica, as respostas ao problema são burocráticas: repasse de custos à tarifa elétrica e prejuízo aos demais usos, esse último amparado por declaração de emergência hídrica.

Essa lógica precisa mudar.

Não é extraordinário um evento que ocorre pelo menos 3 vezes no intervalo de 20 anos. Duas vezes nos últimos 7 anos.

É preciso entender que a escassez de água pode representar restrições ou racionamento para o setor elétrico, enquanto para o setor hidroviário, além de suspender totalmente a operação, abala irremediavelmente sua credibilidade, comprometendo todo investimento que foi feito em comboios, terminais e infraestrutura.

*Engenheiro Civil, Especialista em Transportes e Gestão de Projetos
Consultor do Núcleo Hidroviário do IDELT

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Desnecessário dizer a todos que têm algum conhecimento da área hidroviária que responder a essa questão é uma missão inglória. A intenção aqui, antes de tentar esgotar o assunto, é a de oferecer elementos para uma reflexão e debate sobre o que está sendo perguntado.

Como o tema é extenso, resolvemos dividi-lo em duas partes, sendo esta a primeira, que irá tratar de dois pontos.

Um primeiro ponto refere-se à forma como os técnicos e gestores abordam o assunto sistema hidroviário de um modo geral, e do brasileiro em particular. A maioria dos nossos hidroviaristas, talvez por seu conteúdo sedutor, acabam desenvolvendo um discurso e postura muito positivos e otimistas sobre o modo hidroviário, até um tanto romantizados.

Nos incontáveis congressos, seminários, eventos e reuniões de que participamos, ouve-se à exaustão frases sobre o modal hidroviário ser o mais econômico, o mais ambientalmente amigável (as vezes o adjetivo é trocado por sustentável), o mais seguro e outros que tais.

Em seguida, na linha da sedução, mostram-se as maravilhas dos sistemas hidroviários da Europa e dos Estados Unidos, deixando implícito que poderíamos copiar esses exemplos, não fossem a falta de vontade política, a prepotência do setor elétrico e outros fatores, sempre externos.

Conclui-se, mostrando o enorme potencial hidroviário de que o Brasil dispõe.

Esse discurso dá sinais claros de exaustão e tem apresentado pouco resultado.

Já passou do tempo de muda-lo.

Alguns pontos devem ser ajustados. Por exemplo, o verdadeiro potencial de nossas hidrovias.

Que temos um grande potencial hidroviário é inegável. Basta olhar para um mapa hidrográfico do Brasil. O site Ranking America coloca o Brasil como terceiro país do mundo em extensão de vias navegáveis, atrás apenas de China e Rússia.

Esses fatos, entretanto, não permitem concluir que temos um “potencial hidroviário” semelhante ao de Estados Unidos, Europa, China e Rússia, ou que tenhamos 5 Mississippis, como já afirmaram.

O verdadeiro potencial de transporte vem da comunhão, da convergência entre demanda e oferta. Nem todos os nossos rios têm seus estirões coincidentes com os principais eixos logísticos e, quando os têm, como as Hidrovias Teles Pires-Tapajós, Tocantins-Araguaia e Tietê-Paraná, apresentam-se com trechos em planalto, exigindo-se custosas obras para completar sua navegabilidade.

A Hidrovia Tietê-Paraná, por exemplo, é provavelmente a hidrovia mais alta do mundo, navegável até a cota 451,50 m.s.n.m., enquanto o ponto máximo do Reno é 280,0 m.s.n.m. (Basel, na Suíça) e do Mississippi 244,0 m.s.n.m. (Minneapolis-St.Paul).

Em termos de demanda, de acordo com o Plano Hidroviário Estratégico – PHE, elaborado pelo Ministério da Infraestrutura, se o Brasil implementar extenso programa, estaremos transportando em todas as nossas hidrovias, no ano de 2.031, 120 milhões de t.

O sistema do Reno transporta hoje 350 milhões, o Mississippi 650 milhões, o Yang-Tsé 500 milhões.

O segundo ponto diz respeito à gestão das hidrovias.

Se queremos implantar hidrovias no Brasil, precisamos de técnicos, muitos e aprofundados estudos e instituições que defendam a causa hidroviária. Essa é a base para se produzir a tão desejada vontade política.

Nos Estados Unidos, o USACE (US Army Corps of Engineer) é responsável pela implantação e gestão das hidrovias desde 1.802. Somente a Divisão do Vale do Mississippi (MVD) conta com 4.500 servidores.

O Congresso americano discutiu por 30 anos as obras de ampliação do trecho do Alto Mississippi (Upper Mississippi), até ser produzido consenso sobre a necessidade e viabilidade do empreendimento.

A Comissão Central para a Navegação do Reno, que congrega os países banhados pelo rio, foi fundada em 1.868.

No Danúbio, além da Comissão do Danúbio, cada país é responsável por administrar o trecho de rio em seu território. A ViaDonau, por exemplo, empresa austríaca responsável por administrar 350 km de hidrovia, tem uma estrutura que conta com 260 funcionários.

Também a Europa discutiu outros 30 anos até executarem a ligação entre essas duas bacias, a ligação Reno-Meno-Danúbio.

O DNIT dispõe de poucos e abnegados funcionários na Diretoria de Transporte Aquaviário (DAQ) em Brasília e mais outros tantos, agora locados nas Superintendências Regionais, para administrar, segundo seus próprios dados, 19.502,7 km de malha priorizada de hidrovias. Em recente evento no Instituto de Engenharia, um técnico da DAQ apresentou dados demonstrando que o DNIT há anos não consegue executar os recursos que lhe são destinados para o setor hidroviário.

O Departamento Hidroviário – DH, da Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo, tinha recursos para plano de investimentos de R$ 2 bilhões em obras, no período de 2011 – 2016. Mais uma vez, graças a um enorme esforço de seus funcionários, executou até o momento algo próximo de 20% desse total.

Isso nos faz lembrar uma célebre frase de autor desconhecido, que diz:

A definição de insanidade é fazer a mesma coisa repetidamente e esperar resultados diferentes.

*Engenheiro Civil, Especialista em Transportes e Gestão de Projetos
Consultor do Núcleo Hidroviário do IDELT

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Apesar de haver leis e artigos sobre a matéria, persistem
dúvidas relacionadas ao conceito de domínio das hidrovias. A
falta de clareza pode ensejar decisões não condizentes com a
realidade do setor. O texto é uma proposta do autor para que a
sociedade e os agentes relacionados à área de transporte
hidroviário interior iniciem urgentemente uma discussão sobre
a questão da dominialidade, uma vez que os governos
estaduais e federal veiculam a possibilidade de em futuro
próximo novos atores poderem vir a participar da gestão das
hidrovias nacionais.

O recente entendimento do Tribunal de Contas da União

Em resposta a representação da Secretaria de Logística e Transportes, acerca da concessão da UHE Três Irmãos, o Tribunal de Contas da União – TCU espediu parecer definindo a titularidade da eclusa de Três Irmãos como pertencente à UNIÃO. Essa decisão, segundo sua lógica e argumentos apresentados, estende-se às demais eclusas da Hidrovia do Tietê.

A Procuradoria Geral do Estado – PGE, por sua vez, alertou na oportunidade que eventual contestação ao TCU poderia expor o Estado de São Paulo a risco de elevados dispêndios, com pedidos de indenização relativos aos custos envolvendo a construção e manutenção dessas eclusas, até hoje suportados pelas geradoras de energia elétrica.

Muito embora a ressalva, admitiu-se assim a possibilidade de se questionar o entendimento dado pelo TCU.

Embora embasado em argumentos sólidos, o entendimento do TCU criou, na prática, uma situação, no mínimo, estranha. Ou seja: o Estado administra 800 km da Hidrovia do Tietê, mas não detém a dominialidade, a jurisdição, sobre as eclusas.

Mal comparando, seria o mesmo que um agente administrar uma rodovia da qual não detém o domínio sobre as pontes.

Acaba sendo um sistema incompleto, administrativamente fracionado, com claros riscos em sua eficácia operacional.

Reforçando a questão levantada pela PGE, a Lei nº 13.081/2015, que dispõe sobre a construção e a operação de eclusas em vias navegáveis e potencialmente navegáveis, estabelece o seguinte:

Art. 3º   A operação e a manutenção de eclusas ou de outros de transposição de níveis constituem serviço público, que pode ser prestado direta ou indiretamente pela União no corpo de água sob seu domínio ou pelo ente da Federação que detenha o domínio do corpo de água em que forem implantados.

De acordo com a Agência Nacional de Águas – ANA, o rio Tietê, no qual a Eclusa de Três Irmãos se situa, é de domínio do Estado de São Paulo. Portanto, pela Lei nº 13.081/2015 a Eclusa de Três Irmãos deve ser operada e mantida pelo Estado de São Paulo.

Quem opera e mantém, pela lógica, deve ser quem detém o domínio. Não se vislumbra hipótese onde um ente da federação detenha o domínio de um bem, enquanto outro o opera e mantém, diferentemente do que concluiu o TCU.

Analisando a questão da dominialidade

Se as eclusas, que operacionalmente são partes indissociáveis de uma hidrovia, são questionadas quando a sua dominialidade, o próprio conceito de domínio da hidrovia fica prejudicado.

Afinal, quem detém o domínio e a competência sobre uma hidrovia? Qual a abrangência desse domínio?

Antes de tentarmos responder essas perguntas, é necessário apresentar dois outros conceitos fundamentais.

Primeiro sobre a definição de hidrovia, e aqui vamos deixar claro que nos referimos às vias navegáveis interiores, não às marítimas.

Segundo o Ministério da Infraestrutura usa-se genericamente a expressão hidrovias interiores para designar as vias navegáveis interiores que foram balizadas e sinalizadas para uma determinada embarcação tipo, isto é, àquelas que oferecem boas condições de segurança às embarcações, suas cargas e passageiros ou tripulantes e que dispõem de cartas de navegação.

Embora seja um conceito bastante amplo, não é difícil questionar que algumas hidrovias da região Amazônia, por exemplo, que representam 80% das Vias Economicamente Navegadas – VEN não se enquadram perfeitamente nesta definição.

Neste sentido, e do ponto de vista institucional, socorre-nos o entendimento expresso por técnicos do Ministério da Infraestrutura em artigo publicado em Revista do TCU, para quem o conceito de hidrovia não pode coincidir com o de rio ou mesmo de via navegável. O critério definidor da hidrovia não é sua aptidão intrínseca em permitir o ato de navegar. O rio ou a via navegável tornam-se hidrovia mediante ato declaratório do Poder Público, que manifesta assim, uma intenção atual e futura em mantê-la ou dotá-la de condições que possibilitem seu uso como infraestrutura de transporte. Com esse ato declaratório, a hidrovia passa a fazer parte da rede básica da matriz de transportes adotada. (grifo nosso)

Por esse conceito, embora possa-se discutir o que venha a ser ato declaratório, é claro, por exemplo, a intenção e as ações do Governo do Estado de São Paulo em fazer do rio Tietê uma hidrovia. Ou seja, embora não formal, fica implícita uma declaração do Estado em constituir neste rio uma hidrovia. Se assim foi, e tem sido em sua gestão, seria o suficiente para definir que a Hidrovia do Tietê é de domínio do Estado de São Paulo?

O segundo conceito importante para a questão da dominialidade é o da gestão das águas.

A água, segundo Souza¹, é um dos elementos naturais do meio ambiente e está inserida na categoria dos direitos difusos, isto é, daqueles direitos pertencentes a uma coletividade indeterminada e que transcende a classificação tradicional de direito privado e direito público, tem-se que o conceito de dominialidade das águas não pode ser visto sob o ângulo do direito privado.

Portanto, o conceito de dominialidade do rio ou do recurso hídrico está relacionado à competência sobre o seu gerenciamento, executado pelos diferentes entes da Federação. (grifo nosso)

Neste ponto, a Lei nº 9.433/97 estabelece em detalhes os conceitos, mecanismos e órgãos responsáveis pela gestão dos recursos hídricos. Segundo o conceito de usos múltiplos, as águas não são de dominialidade de um único agente, mas sim compartilhada por todos que sejam autorizados em seu uso.

Não se podem confundir esses dois conceitos.

Uma coisa é o gerenciamento do recurso hídrico, outra é a hidrovia, sistema que integra uma malha viária e é constituída, como dito, por ato declaratório do poder público.

Por conseguinte, conjugando esses dois conceitos, não há conflito em um Estado implantar uma hidrovia em águas de domínio da União e vice-versa. Não há conflito em o Estado de São Paulo implantar uma hidrovia no rio Piracicaba, de gestão federal, ou o Estado do Rio Grande do Sul administrar uma hidrovia na Lagoa dos Patos.

Para esclarecer ainda mais essa questão, a Lei nº 12.379/11, que cria o Sistema Nacional de Viação – SNV, estabelece que, quanto à jurisdição, o SNV é composto pelo Sistema Federal de Viação e pelos sistemas de viação dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.

A fim de distinguir quais vias compõem os sistemas (rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroportuário) federais, a citada lei os relaciona em anexos.

Ocorre que os anexos da lei (anexos I a VII) foram vetados, sob a justificativa de que tais relações de rodovias, ferrovias, hidrovias, aeroportos e portos não refletem o estado atual do planejamento viário nacional, permanecendo válidas as relações constantes dos anexos da Lei anterior, a de nº 5.917/73.

Embora vetados, interessante observar que no Anexo VI – Relação Descritiva das Eclusas e Outros Dispositivos de Transposição de Nível em Rios Federais não constavam as eclusas do rio Tietê, que o TCU afirmou pertencerem à União.

Tramita no Congresso o Projeto de Lei – PL – nº 7.227/17, que altera a Lei nº 12.379/11 e, entre outras definições, reinsere os anexos anteriormente vetados.

Com relação ao Sistema Aquaviário, o PL sugere dois anexos: o Anexo IV A – Relação Descritiva das Vias Navegáveis Existentes e Planejadas de Domínio da União e o Anexo IV B – Relação Descritiva das Vias Navegáveis Existentes e Planejadas de Domínio de Estado ou Distrito Federal com Interesse Federal para Navegação.

Na segunda relação (de domínio de Estado) constam as hidrovias dos rios Tietê e Piracicaba. (grifos nosso) Ou seja, se aprovado, o PL nº 7.227/17 define com clareza o domínio das hidrovias dos rios Tietê e Piracicaba pelo Estado de São Paulo, reforçando a lógica, aqui levantada, de que as eclusas devam ser de mesmo domínio.

Conclusão

Resta claro, portanto, que os vários diplomas legais e infra legais, documentos técnicos e opiniões sobre a questão da dominialidade das hidrovias não são convergentes.

Até hoje não foi dispensada a devida atenção ao assunto, dando margem a interpretações diversas, face ao setor ser de amplo domínio estatal, o que facilita acomodar eventuais conflitos.

Entretanto, este cenário vem se alterando com a participação cada vez maior de novos agentes, principalmente do setor dito privado, a exigir definições mais claras.

É fundamental, para uma maior eficiência operacional, que um único ente da federação, quer seja União ou Estado, tenha o domínio amplo sobre a hidrovia que administra e todos os seus componentes, inclusive as eclusas.

Urge, portanto, se quisermos lograr êxito no aperfeiçoamento da gestão das hidrovias, inclusive com a participação do setor privado, que passemos a discutir a questão da dominialidade.

Referências:

1. A Dominialidade das Águas e a Questão das Fontes Situadas em Propriedade Privada; Souza, M. M. S.. Rio Grande: Âmbito Jurídico, 2009;

*Engenheiro Civil, Especialista em Transportes e Gestão de Projetos
Consultor do Núcleo Hidroviário do IDELT

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