Para além do objeto em questão (acompanhamento pelo TCU da desestatização da Codesa e portos capixabas), uma recente decisão daquele tribunal (TC 029.883/2017-2), e seus desdobramentos, é rica matéria-prima para se entender e, até, se refletir sobre os processos decisórios para outorgas em portos e, mais amplamente, de infraestruturas logísticas no País: complexos, herméticos e com certo grau de imprevisibilidade. Em síntese:

Federação Nacional das Operações Portuárias – FENOP, Associação dos Operadores Portuários do ES – AOPES, Federação Nacional dos Estivadores – FNE, Federação Nacional dos Conferentes e outros – FENCCOVIB, e Federação Nacional dos Portuários – FNP, pleitearam ser admitidas como amicus curiae nos autos, “com poderes restritos à obtenção de cópias e apresentação de memoriais”. A FENOP, adicionalmente, requereu “acesso a todas as peças do processo, inclusive àquelas classificadas como sigilosas”.

A área técnica (Seinfra) propôs acatar a admissão como amicus curiae. Porém “com poderes restritos à obtenção de cópias de peças não sigilosas e apresentação de memoriais”. Os ministros, por sua vez, acordaram, por unanimidade, “…em informar à ANTAQ, BNDES, CODESA e MINFRA… que o processo seguirá o rito estabelecido na IN-TCU 81/2018…”.

Tal Instrução Normativa é objeto de artigos explicativos de diversos escritórios de advocacia, disponíveis na internet (p.ex: Justen e Matos Filho). E, também, de didática apresentação do/para o próprio TCU. Apesar de “sigilo” e “sigiloso”, salvo engano, não constar nem dos artigos nem da apresentação “oficial”, o certo é que, após vários meses, nenhuma das entidades ainda teve acesso à documentação. Nem mesmo à liberada… o que não impede que o cronograma estabelecido, lá no início, siga sendo ratificado em entrevistas e postagens.

Ouve-se que o TCU respondeu aos representantes das entidades nada poder fazer vez que, quem define ser um documento “sigiloso”, é o órgão que o gera (no caso, a SNPTA e/ou o MINFRA). Já, estes, teriam justificado o “sigilo” pela necessidade de, a partir da audiência pública, “haver isonomia; para que todos tenham conhecimento do edital e minuta de contrato simultaneamente”.

A margem de ritos e normas, há uma questão preliminar a esclarecer: cabe sigilo em um processo público? Como tal orientação se coaduna com a diretriz de transparência e, mesmo, com o primado da “publicidade” (previsto no art. 37, da CF)?

No caso de documentação dos proponentes, até pode-se entender (durante um determinado período do processo). Mas, em se tratando de documentação resultante de audiência pública, faz sentido? Vale lembrar que: i) nessa documentação há estudos/propostas já apresentadas previamente à audiência; ii) também “contribuições” que se tornam públicas (ainda que nem sempre sejam respondidas, e, raramente, as estruturantes são incorporadas à modelagem). O que, então, seria “sigiloso”?

E, principalmente: se tais outorgas (desestatização de autoridades-administradoras portuárias) interessa aos potenciais proponentes, muito mais aos não proponentes (operadores, arrendatários e TUPs compartilhantes da infraestrutura e trabalhadores): esses serão impactados pelo processo e/ou estarão sujeitos à atuação do eventual futuro gestor. De novo: o que justifica tal “sigilo”?

P.s: Inopinadamente o Clythio (Raymond Speranza Backx Van Buggenhout) já não está mais conosco. Figura de proa da comunidade portuária brasileira abre importante lacuna em momento singular do setor e da história do País. Dor e tristeza pela perda do amigo. Descanse em paz; Clythio (João 11:25).

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“Trabalhamos com o objetivo de tornar
nossos produtos obsoletos,
antes que outros o façam”
(Bill Gates)

“Nós somos o que fazemos. Mas, principalmente,
o que fazemos para deixar de ser o que somos”
(Eduardo Galeano)

“Somente a confiança em nós mesmos
poderá nos restituir a esperança de
chegar a um bom porto”
[Celso Furtado]

O prazo é exíguo; e vai se encurtando. Restam 13 meses ao Porto de Itajaí para definições e encaminhamentos: no final de 2022, com um período eleitoral pelo caminho, findam-se os 25 anos do Convênio nº 08/1997. Por ele a União delegou ao Município as funções de administração e autoridade portuária, que as exerce por meio da Superintendência do Porto de Itajaí – SPI

Formalmente, claro, trata-se de algo importante e a ser equacionado. Mas não chega a ser caso de vida ou morte. Para não citar o Auxílio Emergencial (pandemia), reeditado sucessivas vezes (ainda que com ajustes), há precedentes no próprio setor de infraestrutura logística: a prorrogação da concessão da Via Dutra é exemplo a ser lembrado. E, nos portos, diversos arrendamentos operando com base em liminares também.

Já o futuro do Teconvi (hoje “APM Terminals”) é questão bem mais urgente e concreta: sua competitividade paulatinamente se esvai; a aprovação de uma expansão arrasta-se há uma década e, agora tal processo se superpõe ao da renovação (ou não) do contrato de arrendamento. Este encerra sua “1ª perna” junto com o Convênio de Delegação e, por óbvio, nem a APM (que passou a atuar também no vizinho Porto de Itapoá), nem um novo “player” tomará qualquer decisão estratégica sem que a governança do “condomínio” esteja suficientemente definida.

Aliás, mais que um porto comercial, é um Complexo Portuário o que há implantado na região da foz do Rio Itajaí Açu; rio que tem histórico de grandes enchentes sazonais (em torno de 15 anos). Como suas margens foram sendo ocupadas e o traçado original do rio sofreu algumas modificações (muito possivelmente alterando sua hidrodinâmica), toda infraestrutura aquaviária e a região (do Vale) são focos de atenção permanente da Defesa Civil – “autoridade” com presença ali mais frequente que usualmente nos demais portos brasileiros.

Esse Complexo, além do porto organizado/público abrange, fora da Poligonal, também: i) meia dúzia de TUPs (Portonave o maior deles); ii) instalações da indústria de pesca, iii) de construção naval (civil e militar); e iv) de turismo. Um Complexo Portuário, registre-se, atualmente com processos decisórios pulverizados, com muitas “funções” e diversas “autoridades” envolvidas, que teria muito a ganhar se sob planejamento integrado e governança articulada.

Há ainda outros desafios (usando jargão corrente!) para que o porto se mantenha competitivo. Para expandir (pgs. 292ss; figs. 175 e 179 do PDZPI/2019)? Mais ainda!

Alguns específicos; que demandam, além de articulações, também pesados investimentos; como: i) adequação da infraestrutura aquaviária (canal e bacia de evolução; em particular) para receber navios de maior porte; e ii) adequação dos acessos terrestres com o intuito de reduzir filas/congestionamentos, que acabam por afetar também o tráfego e a mobilidade (comum nos diversos portos incrustrados em tecidos urbanos). Em particular, uma ligação seca entre Itajaí e Navegantes (pg. 288ss), necessidade crescente e sonho antigo da comunidade local.

Outros desafios, todavia, são fruto do modelo portuário vigente no País, consolidado a partir da Lei nº 12.815/2013. É o caso da convivência de dois regimes de exploração portuária, e das condições heteronômicas de competição que eles estabelecem; como constatado pela recente auditoria do TCU: um imbróglio regulatório cujo equacionamento é vital para o futuro do setor portuário brasileiro.

Não se trata de uma particularidade de Itajaí e Navegantes; mas talvez aí tal heteronomia se apresente com a face mais nítida.

O que fazer?

Para encarar essa multifacetada pauta, de cujas definições depende a evolução do Complexo Portuário de Itajaí ao longo desse Século XXI, duas estratégias estão postas:

i) O Governo Federal propõe a desestatização (privatização) da Autoridade Portuária. Inclusive “qualificou” o respectivo plano no PPI; primeiro passo para tanto. Promete que a EPL apresentará a modelagem final nas próximas semanas; mas já veicula perspectivas de investimentos de R$ 2,8 bilhões.

ii) A Prefeitura, por sua vez, encabeça movimento da sociedade “por um porto de Itajaí autônomo e uma autoridade portuária pública” que, inicialmente, pleiteia a prorrogação do Convênio. Em paralelo é desenvolvido um plano de ação: “Itajaí – A Cidade do Porto 2048”.

A extensão da delegação, em si, tem precedente específico: a prorrogação antecipada (MAI/2020) de convênio congênere do Porto de Paranaguá-PR; que venceria em 2026.

Para coordenar os debates e articular o movimento a Prefeitura constituiu um Fórum (Decreto Municipal nº 12.317, de 20/AGO/2021), congregando 34 entidades. E, para assessorá-lo, foi contratado o Escritório de Projetos da Univali; cujo relatório de análise foi homologado pelo colegiado na sua 4ª reunião (4/OUT).

Em decisões estratégicas dessa importância que, certamente, impactarão a vida da população e estabelecerão trilhas para o desenvolvimento econômico do Vale do Itajaí Açu (e de SC) nas próximas décadas, boas práticas indicam, preliminarmente, o cotejamento das alternativas. Para tanto pode ser utilizada, p.ex, a conhecida “Análise SWOT”: quais os pontos fortes e fracos de cada uma? Quais as ameaças e oportunidades (do/para o Porto); e como cada uma a elas responde?

Mas a “prova real” vem do confronto de cada estratégia com a multifacetada pauta: examinar-se os resultados que podem ser prognosticados; comparando-os.

Subsídios ao debate:

Certamente a modelagem da EPL, quando for divulgada, trará importantes subsídios para tal avaliação. Quanto à estratégia proposta pelo Fórum, valem ser destacados quatro aspectos das intervenções/discussões da sua última reunião. Nem sempre claros para todos, mas essenciais para entende-la:

1) Não se trata de uma discussão ideológica: i) a participação/atuação de empresas privadas no porto não está sendo questionada; ii) aliás, as operações portuárias já são 100% privadas em Itajaí, e nos demais portos brasileiros, há mais de duas décadas; iii) o que está em pauta é a privatização da autoridade e administração portuária; iv) privatização, esta, que está francamente na contramão do modelo adotado pela esmagadora maioria (mais de 80%) dos portos-referência do mundo; a saber: autoridades portuária autônomas e públicas, que é o modelo pleiteado para Itajaí.

2) Desestatização (privatização) de autoridades portuárias é um programa nacional. Só que Itajaí tem suas especificidades: i) é um porto municipal; ii) desde a municipalização passou a crescer aceleradamente: apesar de ocupar uma área exígua, é hoje o 2º porto brasileiro em movimentação de contêineres; iii) conseguiu um excelente equilíbrio na relação capital-trabalho; iv) de igual forma na relação porto-cidade; v) idem no tocante à interface TUP-porto público; vi) concebeu e colocou em prática modelo de estruturação econômico-financeira que viabilizou desapropriações e a incorporação de espaços urbanos ao porto: hoje ele é mais de 4 vezes maior, em área, que quando da municipalização; vii) esse modelo viabilizou, inclusive, a construção de novos e modernos prédios para reassentamento da Capitania dos Portos e da Prefeitura; viii) ou seja: a gestão municipalizada gerou boa parte dos recursos para investimentos necessários no período; ix) o Porto de Itajaí vem de conquistar o 1º lugar no ranking nacional do “Índice de Desenvolvimento Ambiental – IDA” da ANTAQ; mantendo-se na liderança das edições do certames desde 2018.

3) Portos são agentes de desenvolvimento regional: i) essa é uma visão/conceito mundial; ii) mas em Itajaí esse enunciado é facilmente verificável: o crescimento do Porto, após a municipalização (movimentação 15 vezes maior), permitiu/estimulou expressivo aumento do número de empresas na retroárea, de postos de trabalho e de renda em toda a região. Da economia em geral: em 2020, p.ex, R$ 16,22 bilhões foram arrecadados em tributos federais (12º município brasileiro; à frente de 19 capitais); só que apenas 1,52% retornou ao Município.

4) Como se ouve no Fórum, a prorrogação é um pleito com credenciais: i) Itajaí quer poder definir seu futuro da mesma forma que, com sucesso, foi construindo e consolidando seu passado recente. ii) quer seguir gerindo seu porto porque mostrou competência ao longo desses quase 25 anos. iii) e, além dos resultados já apresentados, e do “know how” desenvolvido em ¼ de século, tem a principal matéria-prima para esse novo momento; para gestar soluções adequadas para os desafios à frente: uma comunidade que abraça, que se envolve, que se compromete com o porto: e “isso não tem preço”!

Por tudo isso, pergunta-se: por que fazer Itajaí de laboratório? Por que testar um modelo cuja referência (o modelo australiano) tem apresentado resultados pra lá de questionáveis?

Na verdade, esse debate é até mais amplo: é um caso particular da discussão do “pacto federativo”. “Mais Brasil; menos Brasília”, bordão consagrado nas últimas eleições, é bem próprio no caso. E foi lembrado mais de uma vez.

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“Diferentemente da geometria,
em política a menor distância entre dois pontos
nem sempre é uma linha reta:
algumas vezes é o zigue-zague”.
[Uso corrente. Autoria desconhecida]

Caso-1: Chegar ao norte de MT, recompondo parte da concepção original da Ferronorte, é sonho antigo da RUMO. Fora abandonado em 2010 quando a ALL (sua antecessora) devolveu 4 trechos da malha concedida nos anos 80: i) Rondonópolis/MT-Cuiabá/MT; ii) Cuiabá-Porto Velho/RO; iii) Cuiabá-Santarém/PA; e iv) Rondonópolis-Araguari/MG.

Ele foi resgatado em meados de 2016: oficialmente, por meio de “fonte falando sob condição de anonimato”, uma extensão veio à baila no contexto da renovação antecipada da concessão da Malha Paulista – RMP: era início do Governo Temer (ainda interino), criara-se o PPI, e seria anunciado um primeiro pacote de logística. Mas, possivelmente, o sonho, hibernado durante a tramitação do processo de incorporação no CADE (aprovada em 11/FEV/2015), deve ter ressurgido antes: com o acordo RUMO-ALL, em meados de 2014.

Há um ano a RUMO antecipou o pagamento de 70 parcelas da outorga da RMP e 59 da FNS: R$ 5,1 bilhões numa “demonstração de confiança nos projetos e capacidade empreendedora do Brasil”. O gesto indicava um clima favorável para a aprovação da extensão, já então formalmente pleiteada.

O desejo da RUMO, e sua expectativa, era que a extensão fosse autorizada por meio de um aditivo à concessão da RMP, renovada antecipadamente 4 meses antes (27/MAI/20). Mas, “Extensão de ferrovia no MT opõe Rumo e ministro Tarcísio”, matéria do bem informado Valor Econômico (do início de MAR/21), expunha as divergências e indicava a intenção do MINFRA de outorgar o trecho; mas via leilão: jogava-se por terra a esperança da celebração do aditivo ao contrato de concessão federal. A matéria fala de visões jurídicas distintas; mas interfaces da extensão com a Ferrogrão, carro-chefe do programa ferroviário, não teria pesado?

Lei estadual, de poucos dias antes, regrou ferrovia por autorização em MT. Na segunda-feira, 19/JUL, o Governo de MT realizou evento, divulgado no final de semana, lançando “chamamento público” para apresentação de propostas: extensões para Cuiabá e Lucas do Rio Verde, a partir de Rondonópolis. Desde o início a imprensa e a comunidade ferroviária tratavam a RUMO como futura autorizatária; o que se confirmou em 3/SET, quando do recebimento da única proposta, e em 13/SET (habilitação). Em 20/SET a RUMO assinou o contrato.

Funcionalmente os dois trechos autorizados são, na prática, extensões das malhas da RUMO. Certamente serão assim operados e explorados; razão porque faria mais sentido ser parte da concessão federal existente. Mas como o MINFRA ofereceria resistência à iniciativa ainda que, como mancheteado pela imprensa, “jogando pressão sobre a Ferrogrão”, se:  i) a RUMO tornara-se “parceira”: garantiu disputa (e foi vencedora) do 1º leilão da administração (o da FNS), contribuindo para trazer MINFRA e Ministro ao primeiro plano da Esplanada? ii) Se ela antecipou pagamentos de 129 parcelas de outorgas (R$ 5,1 bi) para “reforçar o caixa da União para novos investimentos”? iii) Se o MINFRA vem sendo o grande promotor do modelo de ferrovias por autorização?

Caso-2: Nessa cruzada, inclusive, encampou o PLS-261/2018; apresentado por um PSDBista (Sen. José Serra/SP) e relatado por um PTista (Sen. Jean Paul Prates/RN). Nem por isso deixou de baixar a MP nº 1.065,  praticamente com o mesmo teor do PLS. Isso na semana anterior ao fim do prazo do “chamamento” de MT (30/AGO).

A primeira reação entre os senadores foi péssima: sua Comissão de Assuntos do Econômicos – CAE, reunida no dia seguinte, chegou a aprovar requerimento (ao Presidente da Casa) para devolução da MP (o que inviabilizaria sua eficácia e tramitação). O MINFRA, então, dobrou a aposta: na véspera da data de recebimento de propostas do “chamamento”, realizou cerimônia (2/SET) no Palácio do Planalto para anunciar o “Pro Trilhos” e já divulgar 10 pedidos de autorização para construção de ferrovias (hoje já são 19).

Se MP e cerimônia tiveram influência é difícil afirmar. O certo é que a MP não foi devolvida; o PLS-261 foi rapidamente pautado e aprovado pelo Plenário do Senado no último 5/OUT (com entusiasmado apoio pluripartidário): agora, segue para a Câmara. Ao fim e ao cabo, o Presidente Rodrigo Pacheco (DEM/MG) conseguiu sair da “sinuca de bico” e o Ministro Tarcísio ter uma andorinha na mão e outra voando.

Caso-3: No rastro da primeira leva de pedidos de autorização ao MINFRA, veio uma segunda e uma terceira.

VLI e RUMO há muito queriam deixar de depender da “Ferradura” operada pela MRS (acesso ferroviário único ao Complexo Portuário de Santos). E, principalmente, do pagamento de direitos de passagem várias vezes superiores aos praticados em outras ferrovias (parágrafo 4.27 do “Ato Justificatório” para a Audiência Pública da “Ferrovia Interna do Porto de Santos – FIPS”). Aproveitaram a oportunidade e se habilitaram para implantar “shortlines” (uma impropriedade pois, SMJ, o conceito não se aplica a trechos ferroviários com funções tão estratégicas; ou nas “estruturais”: para ferrovias “dedicadas” e “alimentadoras”; sim).

A perspectiva de três acessos independentes, além de certamente aumentar o imbróglio, já agora de domínio público e tratado na ordem do dia, vai na contramão de boas práticas internacionais. De experiências articuladoras; p.ex: i) em Chicago-USA, “capital ferroviária dos USA”, as diversas operadoras, de carga e passageiros, se articulam em torno do “Chicago Ring”; ii) no Porto de Rotterdam  implantou-se uma linha única e dedicada a cargas (“Betuwe Line”), e criou-se uma empresa para organizar o embarque e desembarque das composições de todos os operadores (RSC); e iii) mais amplamente, a Europa, com olhos postos em 2050, busca materializar uma política e um plano (TEN-T) cujo objetivo último é eliminar descontinuidades (de infraestruturas), remover gargalos e barreiras tecnológicas, bem como fortalecer a coesão social, econômica e territorial do Continente.

Dificilmente as 2 novas “Ferraduras” serão viabilizadas – e seria (mais uma) jabuticaba se o fosse! Mas as iniciativas muito provavelmente: i) levarão a MRS à mesa de negociação; ii) acelerarão a renovação antecipada do contrato de concessão da MRS; e iii) fortalecerá a ideia de uma malha unificada da Baixada Santista; sob comando unificado: única solução racional e sustentável.

Esses três recentes exemplos, seus lances estratégicos e táticos, suas escaramuças, evidenciam que o desenvolvimento da infraestrutura logística brasileira é bem mais complexo do que as postagens de redes sociais levam a crer: vai muito além de herméticos planos nacionais, profusão de dados, algoritmos, elaboradas projeções oraculares, EVTEAs, processos de consultas meramente formais, intrincados editais, etc, etc.

Lembrando Guimarães Rosa; “há mais coisas no ar que os aviões da Panair”.

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“Nada do que foi será
De novo do jeito que já foi um dia…”
[Lulu Santos – “Como uma onda”]

De uns tempos a essa parte, difícil dia em que a grande imprensa e mídia especializada não trazem matérias sobre a chamada crise dos contêineres. Ou redes sociais deixam de ser inundados por vídeos; seja mostrando centenas de navios aguardando para atracar em portos por toda parte (China, Índia e USA em particular); seja procurando explicar os mega-congestionamentos ou desorganização das cadeias de suprimento.

E pior: esta crise veio a se superpor aos efeitos do chamado “superciclo de commodities” (agrícolas e minerais), com componentes geopolíticos (temas de colunas anteriores). Mais recentemente com ênfase no carvão; p.ex, insumo para siderurgia e energia: sim, em tempos de energia renovável ele segue sendo usado. Índia e China, em especial, vêm enfrentando dificuldades comerciais e logísticas para suas provisões; normalmente utilizando-se do transporte marítimo.

Bem no início da pandemia, entre as leituras estimuladas pela quarentena, aprendi que os vírus são seres acelulares que, por não contarem com metabolismo próprio, dependem de outras células (“hospedeiras”) para se multiplicar: invadem uma célula saudável, assumem seu controle e a reprogramam para que passe a replicar, de forma acelerada, seu material genético. Não é uma boa metáfora do como a pandemia vem impactando e alterando nossas vidas? Nossas relações interpessoais, nossas sociedades, arranjos institucionais e organização da economia? Ou seja, trata-se de vetor (”driver”) poderoso que vai desenhando o que passou a ser chamado de “novo normal”.

Pois é! Vamos constatando, também, que esse processo afeta a logística e cadeias de suprimento. Os sintomas mais visíveis da “febre” são portos congestionados e longas filas de navios para atracar; fretes em crescimentos exponenciais (2, 3, 5 ou mais vezes); imprevisibilidade nos prazos de entrega; perda de referência de preços; falta de contêineres vazios (onde deveriam estar); carência de peças em linhas de montagem (componentes eletrônicos, em especial); desabastecimentos de supermercados e shoppings.

No caso brasileiro, além da indústria e comércio, também o agronegócio começa a ser duramente afetado.

Mas, como nos ensinam os chineses há milênios, crises têm também sua dimensão de oportunidade. A UNCTAD alinha vários fatores para a complexa crise e aumento escalar dos fretes; mas o certo é que as empresas de navegação não estão desperdiçando essa oportunidade: análise conjunta das três principais federações de exportadores agrícolas da Índia, citando a “DHL Ocean Freight Market Update – AGO/2021”, indica que os dez maiores armadores mundiais tiveram, em média, uma aumento de receita de 66% entre 2020/21. E de 1.299% no lucro operacional.

Por outro lado, grandes redes mundiais e corporações, procurando minimizar danos, contrataram navios inteiros para garantir capacidades e previsibilidade para suas demandas; muitas preocupadas com as próximas festas de fim de ano. E, paralelamente, observa-se aceleração do processo de digitalização e da chamada economia 4.0; novas plataformas foram adotadas; rotas anteriormente pouco usadas passaram a ser exploradas, e arranjos logísticos inovadores vão sendo experimentados. Sempre visando melhorar as condições de negociação, melhorar a previsibilidade de prazos, estabelecer referenciais de preços mais estáveis, e aumentar a competitividade.

Certamente há um “novo normal” a caminho para as cadeias de suprimento e para a logística. Particularmente a internacional.

O post PERISCÓPIO 142: Crise de contêineres apareceu primeiro em IDELT.

Anunciam-se investimentos de R$ 11,2 bi em autorização estadual à Rumo para implantação de trechos ferroviários a partir de Rondonópolis-MT. R$ 2,7 bi na Ferrovia Centro-Oeste – FICO (ou R$ 8,7bi, segundo a Vale, responsável pelas obras). R$ 80,5 bi nos 14 trechos recém autorizados pelo Governo Federal, com base na MP-1.065/21.

R$ 1,66 bi com a desestatização (privatização) da Codesa e portos capixabas; R$ 2,8 bi com a da autoridade portuária de Itajaí-SC; e R$ 16 bi com a de Santos-SP: em portos, R$ 20,2 bi no total, incluindo-se São Sebastião-SP.

Muito provavelmente a ideia que flui, do noticiário e das postagens que viralizam pelas redes sociais, é que há canteiros de obras abertos de norte a sul do País; e que milhares de trabalhadores, já contratados, poderão ter a próxima ceia de Natal mais farta. Também que, em curto prazo, trens estarão rodando por novos trilhos e mega-navios atracando em berços e píeres recém-construídos.

No caso das duas primeiras ferrovias esse um cenário que vai se tornando mais concreto: i) no início da semana passada foi assinada, em Cuiabá-MT, a autorização para a Rumo implantar os 730 km de novos trechos, a partir de Rondonópolis (limite ocidental da sua atual malha). Fala-se da geração de 235 mil novos postos de trabalho; diretos e indiretos. ii) já no final da semana foi realizada em Mara Rosa-GO a cerimônia de início de obras dos 383 km da FICO, com previsão de 4,6 mil novos postos de trabalho diretos.

A celebração do contrato e, mesmo, o início de obras não é garantia absoluta de que os trechos serão implantados continuadamente e iniciarão suas operações dentro dos cronogramas previstos: vide as milhares de obras paralisadas Brasil afora. O icônico VLT, na própria Cuiabá, prometido para a Copa de 2014, que o diga: uma década depois, e algo como R$ 1 bi despendidos, segue com futuro incerto.

Mas essa não é a perspectiva para as duas ferrovias: i) os trechos a partir de Rondonópolis, por tratar-se, na prática, de uma extensão da malha da Rumo hoje operacional, podem ser implantados e ter operações comerciais iniciadas gradualmente (o que alivia, fortemente, o fluxo de caixa). Também porque, sendo empresa estabelecida, saudável, com operações em expansão, tem como oferecer suas receitas futuras como garantia para levantar recursos no mercado. ii) os R$ 2,7 bi para investimentos na FICO são contrapartidas da renovação antecipada da EFVM: remota a possibilidade da Vale não honrá-los!

E para as demais desestatizações (privatizações) e, particularmente, empreendimentos “green-field”? De onde virá o dinheiro para os investimentos (CAPEX)? E mais importante: como ele será remunerado e amortizado? Filantropia certamente não será!

Da mídia e do que viraliza nas redes sociais, além da concretude de obras e de empregos gerados, flui também para a população, em geral, a ideia de que há empresas, ou fundos de investimento, com bilhões guardados em banco, simplesmente aguardando as outorgas dos empreendimentos. Mesmo que os “investidores” tenham esses recursos, não é o que acontece: no mais das vezes, para cada projeto é feita uma estruturação econômico-financeira específica, na qual 70, 80 ou 90% dos recursos precisam ser levantados no mercado por meio, p.ex, de lançamento de debêntures ou empréstimos. Ou seja, esses recursos, na prática, não existem… ainda.

Claro que eles podem vir a ser canalizados para esses empreendimentos. Tal decisão, entretanto, só ocorrerá se e quando ficar claro para os investidores os riscos associados e como eles serão remunerados (preferencialmente bem remunerados!). Mas isso é algo difícil de ser avaliado a essa altura, pois talvez a maioria dos “projetos” ainda não está licenciada ambientalmente, alguns vão pouco além de projetos funcionais, modelagens (para desestatização) ainda estão em elaboração, e “autorização não é panaceia para o setor ferroviário”; avalia auditor do TCU.

Nas ferrovias da Vale (EFVM e EFC) não há dificuldades: tudo se passa como se a Vale-ferrovia celebrasse contratos de longo prazo. Por um lado, com a Vale-mineradora e, por outro, com a Vale-portos: tudo dentro do mesmo grupo empresarial. Com esses contratos (de movimentações garantidas) em mãos, talvez haja até disputa no mercado para viabilizar-lhe tais recursos e bancar o CAPEX. Remuneração desses investimentos? Pela receita auferida dos serviços prestados; também garantidos (ao menos em ordem de grandeza).

Para ferrovias não “verticalizadas” (simplesmente prestadoras de serviço), todavia, essa operação de estruturação econômico-financeira precisará ser construída, terá muito mais interfaces e, certamente, riscos maiores (o que tende até a encarecer o custo do dinheiro). No caso dos terminais portuários (arrendamentos ou TUPs) são também as receitas potenciais que oferecem lastro para os recursos que eventualmente precisam ser levantados no mercado.

E no caso das autoridades portuárias? Não há mágica, nem “almoço de graça”. Três hipóteses principais: i) majoração de tarifas cobradas pelo uso da infraestrutura básica e serviços condominiais (uma das principais críticas dos usuários australianos após a privatização lá ocorrida); ii) quando possível, incorporação de novas receitas acessórias (o que demanda novos projetos); ou iii) quando existente, exploração ou alienação de áreas adequadas e inocupadas. Ou aumento de eficiência será suficiente para bancar tudo? Difícil!

Mesmo para os portos capixabas, processo mais avançado, há dúvidas; críticas também. Para São Sebastião, Itajaí e Santos por ora ainda são palavras e números: formalmente não é de conhecimento público, nem de onde viriam esses recursos, muito menos como eles seriam pagos: maiores detalhes estão prometidos para este outubro.

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Ainda que a previsão de crescimento econômico do Brasil para 2022 seja apenas 2/3 da estimada para os países americanos, e metade da média mundial (1,8 x 3,6%), segundo o relatório “Trade and Development Report – 2021” da UNCTAD, divulgado nesse 15/SET, não se deve esperar mares tranquilos para os portos brasileiros no futuro próximo.

Os esforços para aproveitamento de oportunidades, geradas pelo “novo superciclo de commodities” (vegetal e mineral), mesmo no contexto da pandemia, e as incertezas e indefinições decorrentes da agenda de desestatização (privatização) estabelecida pelo Governo Federal, tendem a afastar qualquer hipótese de monotonia nos portos capixabas, catarinenses e paulistas até aonde a vista alcança.

No caso de Santos, em particular, que já decaíra da 41ª para a 44ª posição (“World Top Container Ports”; pg. 32) na movimentação de contêineres entre 2019-20, outra preocupação vem ganhando espaço: competitividade é palavra que tem sido ouvida cada vez com maior frequência, normalmente em tom de preocupação ou até de crítica. Inclusive entre executivos de primeiro escalão, normalmente cautelosos quando se manifestam publicamente.

A edição 2021 do tradicional seminário “Porto & Mar”, promovido pelo Grupo Tribuna para discutir o desenvolvimento do Porto de Santos (21/SET/21), por conseguinte, é uma excelente oportunidade para se mapear os diversos gargalos, variáveis e desafios pendentes. E, daí, hierarquizá-los e articulá-los sistematicamente.

Desafios do porto e de sua autoridade-administradora portuária. Do porto e das cidades/municípios que o abriga. Dos investimentos necessários e das articulações imprescindíveis. Dos planos, da regulação e da governança. Do Porto Organizado (Poligonal) e do Complexo Portuário. Das pendências (do passado) e das novas pautas que vão se firmando. Ou seja, é uma vasta e multifacetada agenda.

“Poderia fazer toda exportação por Santos, mas a gente faz a metade. Tem que ir para outros portos para ganhar eficiência… No inicio era para ter 100% ferroviário, hoje a gente faz 100% rodoviário” (0:36:38). “Hoje o Porto de Santos não é o mais eficiente” (0:44:43). ”Operamos em 6 Portos; Santos é um deles…. Os Portos do Sul são mais competitivos” (1:23) são avaliações e preocupações da Eldorado, Cargill e ADM, por exemplo, que participaram de recente evento, meio que inconformadas com as dificuldades para se coordenar e implementar plenamente projetos/arranjos portuários em Santos.

Preocupadas, também, com riscos de perda de competitividade em relação à logística que vai se desenvolvendo no Arco Norte (onde também estão presentes). E lembram que “Santos não é a única alternativa” (ou já não é mais) (1:14).

Uma das principais preocupações é com a articulação porto-ferrovia; seja com a Ferrovia Interna do Porto de Santos – FIPS, a “Ferradura” ou “Serra Acima”. Seja Rumo, seja MRS, seja VLI. A incapacidade de atendimento ferroviário, como planejado, tem levado a que o transporte rodoviário seja utilizado para substituí-lo. E que cargas, em princípio previstas para serem operadas em Santos, tenham que ser desviadas para outros portos. Por isso chegam até a vaticinar: “se não for competitivo vamos ter que sair” (1:16 … o que, se parece algo longe de se efetivar, melhor tomá-lo como alerta que minimizá-lo como mera bravata; não?).

Não deixa de ser curioso que, enquanto estamos às voltas com pendências antigas, outros portos do mundo estão voltados à agenda do Século XXI, pautada pela economia 4.0, às questões ambientais que se intensificam e, agora, também pelos legados da pandemia. Com temas como a automação e descarbonização, p.ex.

A questão está posta; a pergunta é inevitável: até que ponto a desestatização (privatização) da Autoridade-Administradora Portuária de Santos (SPA) é resposta para tais desafios? Resposta adequada; a melhor resposta? Em especial porque alguns deles são de curto prazo.

“Porto & Mar – 2021” é uma excelente oportunidade para uma discussão franca, transparente, sistematizada e, desejavelmente, conclusiva sobre esse quebra-cabeças. Promete!

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“O que não pode ser medido,
não pode ser gerenciado”
[Deming; “pai da cultura da qualidade”]

Tanto o Porto Organizado de Santos (porto público; área e instalações dentro da Poligonal) como o Complexo Portuário santista (Poligonal mais TUPs externos: ou seja, todo o Estuário) seguem se expandindo e têm planos de expansão. O Plano Mestre – PM (ABR/19) trata do Complexo, e o PDZ (JUN/20) do Porto Organizado: isso em tese, visto que, na prática, o PDZ até revisa dados e informações do PM.

Nem sempre as projeções e dados são consistentes mas, em grandes números, é previsto para os próximos 20 anos, até 2040, um crescimento de aproximadamente 50% no Complexo, atingindo-se 240,6 Mt/ano no total. São definidas, também, metas concretas para os principais conjuntos de cargas (pgs. 79-104 do PDZ): contêineres 64% (de 5,4 para 8,7 milhões TEU/ano); granéis sólidos vegetais 37% (95,3 Mt/ano); granéis líquidos 40% (22,4 Mt/ano); granéis minerais 74% (16,5 Mt/ano); e celulose 49% (10,5 Mt/ano). Em suma, um crescimento de capacidades e volumes movimentados nas instalações em algo como 2/3 do atual (80 Mt/ano).

Essa carga adicional prevista, exceto transbordo, obviamente precisará chegar/sair da Baixada Santista; certo? Para tanto os planos preveem rearranjos operacionais e na infraestrutura, do que resultará nova matriz de transportes (pg. 81): 40% ferro (hoje 33%); 47% rodo; 4% duto; e 9% transbordo.

Dito de outra forma: esses aumentos de 80 Mt/ano dependem do crescimento de 37,8% (27,7 Mt/ano) no fluxo rodoviário; estes equivalentes a mais 2.530 carretas de 30 t por dia-calendário (21% do pico). Em recente seminário o representante da Ecorodovias, concessionária do Sistema Anchieta-Imigrantes, estimou em pouco mais: 3.000/dia-calendário; o que apenas agrava o quadro.

Mas a grande transformação proposta/prevista é a quase duplicação da movimentação ferroviária (91%) nos fluxos de/para a hinterlândia (das atuais 45 para 86 Mt/ano): independentemente da expansão das malhas/capacidades da Rumo e da MRS no “hinterland” (planalto e interior), esse fluxo precisará tanto descer/subir a Serra do Mar, pelos 2 sistemas (Rumo e MRS), como entrar/sair da (atual) “Ferradura” (única porta para acesso ferroviário ao Complexo): hoje ela é parte da concessão da MRS, e por ela gerida.

O plano de expansão da MRS, apresentado para renovação antecipada de sua concessão, prevê fluxos de/para o Complexo Portuário (Porto Organizado e TUPs) de: 79 Mt/a (2026); 87 Mt/a (2030); 95 Mt/a (2040). Portanto, considerando a capacidade máxima prevista/comprometida para os 2 sistemas, haveria um “saldo” de capacidade ferroviária de 9 Mt/a em 2040.

Mas essa é, apenas, a ponta do iceberg: além dos projetos e projeções consagrados no PM e PDZ, há tanto expansões previstas para os TUPs existentes, como estudos para implantação de novos TUPs: quase todos eles contando, majoritária ou totalmente, com alimentação ferroviária de/para o “hinterland”.

Alguns são conhecidos; outros ainda não foram trazidos a público ou noticiados pela imprensa. Pelos contratos de adesão (autorizações) já celebrados e/ou requeridos à ANTAQ, todavia, é possível estimar-se só na região de Barnabé-Bagres, p.ex, que TPB, TPL, TRSP, STS e Santorini projetam agregar entre 70-80 Mt/ano de demanda ferroviária!

Foi recentemente anunciado que “Porto de Santos prepara expansão de área” (AT-26/AGO/21); incidental e justamente nessa região das ilhas Barnabé-Bagres e espelhos d´água contíguos: 6,1 milhões de m² terrestres, sobre os atuais 8,1 Mm² (75%). Para tanto a Poligonal voltaria a ser alterada, um ano após ter sido revista; agora no contexto da desestatização/privatização: certamente para aumentar/valorizar seus “ativos”.

Para fins de análise de fluxos, entretanto, estarem essas áreas fora (TUPs) ou dentro da Poligonal 8arrendamentos) pouco importa; vez que, supõe-se, se o governo cogita reincorporá-las ao Porto Organizado, não é para ficarem ociosas: seria para utilizá-las visando implantação de novos terminais que, muito possivelmente, terão movimentações similares. Da mesma ordem de grandeza.

Enfim, agregando-se esses projetos, o “saldo” de capacidade ferroviária seria reduzido, eliminado, e o balanço passaria a “déficit”. Aliás, um expressivo déficit que poderia ser de, até, quase o dobro dos 45 Mt movimentados pelas 3 concessionárias, juntas, em 2020!

E não haveria “gatilho” para resolvê-lo, como chegou-se a cogitar: estes são usados para dosar a evolução até um máximo previsto/comprometido. Como os valores considerados já são os máximos, “gatilhos” só seriam eficazes caso esses máximos fossem ampliados: impossível não é; mas tampouco é algo simples. E, ao que se saiba, por ora não está (ainda) cogitado.

Estaria sendo-o na modelagem para a desestatização/privatização? Saberemos em outubro próximo!

Lógico que os cálculos precisam e devem ser conferidos e cotejados no seu conjunto (algo que normalmente não é feito). Mas, não estando eles equivocados, muito provavelmente alguma coisa deixará de acontecer: ou as expansões; ou as implantações; ou a mudança da matriz de transportes.

Ou, alternativamente, novas ações e obras precisarão ser explicitadas ou pensadas… tarefa para um planejamento integrado e para os gestores “deminianos”.

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“Nunca é tarde para se fazer o bem”
[Conselho da (minha) Vó Mello]

Acossado pelas iniciativas estaduais, em especial de MT, PA e MG, o Governo Federal vem de editar a MPV-1065/21 (30/AGO). Ela e, principalmente, o lançamento do “Pro Trilhos” no Palácio do Planalto (divulgado como “Setembro Ferroviário”), três dias depois (2/SET), introduz importantes ingredientes e anaboliza as discussões sobre os caminhos e o futuro das ferrovias brasileiras.

A MP pode ser subdividida em duas partes; quase que distintas: dois artigos (42 e 43) versam sobre o tal “Programa”; enquanto os demais 48 “Dispõem sobre a exploração do serviço de transporte ferroviário, o trânsito e o transporte ferroviários e as atividades desempenhadas pelas administradoras ferroviárias e pelos operadores ferroviários independentes”; temas e abordagens similares aos do PLS-261/18 (Sen. José Serra – PSDB/SP). Este, vale lembrar, nasceu para explicitar e regulamentar a possibilidade de outorgas por autorização para ferrovias com função alimentadora (muito no conceito das mais de 600 “shortlines” americanas).

Mas o projeto acabou por ser encampado pelo Governo. Ele cresceu ao longo de sua tramitação congressual até passar a ser visto como “Novo Marco Regulatório Ferroviário” – forma como também é apresentada a MP. E, a essa altura, como tanto o texto final do relator (Sen. Jean Paul Prates – PT/RN) como a MP preveem até a possibilidade de “adaptação do contrato de concessão (vigente) para autorização”, generalizou-se expectativas de autorizar-se até ferrovias estruturantes (espinha dorsal do Sistema Ferroviário Nacional – SFN).

Essa superposição de escopos foi justamente o argumento básico para que a “Comissão de Assuntos Econômicos – CAE” do Senado, primeira instância a tratar da MP, aprovasse no dia seguinte requerimento para que o Presidente do Congresso a devolvesse à Presidência da República. Esse imbróglio político-regimental, porém, noticia-se que foi equacionado com um acordo entre o executivo e o legislativo: “MP do marco legal deve caducar e Senado irá priorizar votação do projeto de José Serra”, e variantes, é manchete corrente: ponto para o Ministro que, em sendo exatamente isso o acordado, com sua (audaciosa) iniciativa terá chacoalhado a inercia processual do PLS.

Como viabilizá-lo e garantir segurança jurídica, dado que MPs entram em vigor imediatamente? Bem; isso será tarefa para os juristas e para os sucessores do Dr. Mozart Vianna (secretário da mesa por 25 anos, e escudeiro de 12 presidentes da Câmara dos Deputados): o assessor que “sabia tudo do Regimento Interno”!

Mas há várias outras tarefas para eles, questões controversas e de maior significado. Talvez a mais relevante seja a possibilidade de as atuais concessões se transformarem em autorizações (art. 34-36); o que, para além de fechar a fonte de outorgas pagas, possivelmente pode provocar um rearranjo geral das malhas.

Desafios à frente:

Essas questões político, jurídico e regimentais certamente acabarão superadas; usando-se uma brecha aqui, um contorcionismo ali, e uma solução de compromisso que atenda ao mais amplo arco de interesses, necessário e suficiente para aprovação. Isso, todavia, não garante boa solução para lacunas e conflitos estruturais do modelo e da norma, que se mantem e/ou se acumularam ao longo das etapas e relatórios, e que podem limitar o alcance dessas reformas ferroviárias. Aliás, questões que pouco foram discutidas, em profundidade, nas audiências e debates públicos de instrução (que priorizaram a “defesa” das virtudes da ferrovia).

“Ferrovias: agora vai?” (10/DEZ/18), artigo publicado às vésperas da discussão/aprovação do PLS-261 na CAE, faz uma análise geral do modelo e procedimentos por ele estabelecidos, e apresentada algumas sugestões. Destaque para: i) Classificação ferroviária (art. 67); ii) Malha/Rede/Sistema (art. 66ss); iii) Articulação ferrovias-urbanizações (art. 43ss); iv) Financiabilidade dos empreendimentos (art. 62), particularmente de ferrovias greenfield; v) Autorização por prazo indefinido (art. 19ss); e vi) Autorregulação (art. 47ss): se os USA são paradigma, vale lembrar que nos USA há, sim, agências de regulação no âmbito ferroviário. E não apenas uma, mas 2: “US. Department of Transportation – DOT” (regulação de segurança) e “Surface Transportation Board – STB” (regulação econômica).

E a questão-chave para a operação das ferrovias nacionais: “janela operacional”, tráfego mútuo – TM e direito de passagem – DP; algo menos relevante nos USA onde, SMJ, em nenhuma das 7 “Class-I” (estruturantes) o principal embarcador é seu sócio majoritário. No Brasil, para uma ferrovia dedicada (parte de uma cadeia logística, por sua vez parte de uma cadeira produtiva; “ferrovia industrial e local”, na classificação da ANTT), como é o caso das 3 paraenses, Jari, Trombetas, Juruti e mesmo da Teresa Cristina (SC), tampouco esses temas têm peso sgnificativo.

Mas para ferrovias alimentadoras, trechos ferroviários que dependem das ferrovias estruturantes (espinha dorsal da malha/sistema) para alcançar portos ou grandes metrópoles, “janelas operacionais” e, mesmo, TM e DP são imprescindíveis. Quase que uma condição sine-qua-non: por isso, se já são pendências relevantes entre ferrovias estruturantes (concessões, hoje), ainda mais para as autorizadas (art. 17, 28 e 39). Ou seja; mais importante que regrá-los nas autorizadas (PLS e MP) seria garantir-lhes nas ferrovias estruturantes… para as movimentações de/para as autorizadas. Não parece óbvio?

E não apenas em tese ou genericamente, remetendo aquelas autorizadas para “negociar” com as estruturantes; mas estabelecendo, já no texto legal, claramente, direitos, protocolos, parâmetros de preços, etc. Ou, no mínimo, critérios objetivos para definição deles. Sem isso, os investimentos e resultados em/das ferrovias autorizadas podem ser bem inferiores às expectativas que foram sendo geradas. Ou, mesmo, frustrá-las: é um equívoco imaginar que o grande limitador para desenvolvimento de ferrovias no Brasil é o processo de outorga. E, como decorrência, ver-se nas autorizações uma panaceia para solução de todos os entraves. Aliás, muito provavelmente, a outorga nem seja o maior deles!

O acordo executivo-legislativo, PLS-MP, pode ser uma boa oportunidade para se aumentar a eficácia do marco regulatório ferroviário de que o Brasil precisa: o ótimo nem sempre é inimigo do bom!

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Na antevéspera da audiência pública para desestatização (privatização) da Autoridade-Administradora Portuária – AAP de Santos, agora anunciada para outubro próximo, o modelo condominial de administração volta ao palco: “Estamos maduros para a autogestão de condomínios portuários?”, pergunta Montenegro em seu recente artigo (A Tribuna-25/AGO) para, socraticamente, concluir que sim. Inclusive usa como exemplo e paradigma o modelo proposto pela própria SPA (ex-Codesp) e MINFRA para a Ferrovia Interna do Porto de Santos – FIPS.

Corroborando a conclusão do bem elaborado artigo, vale lembrar que tal modelo não é apenas uma mera proposta ou hipótese: há experiências de compartilhamento de infraestruturas e/ou gestões compartilhadas em portos públicos brasileiros há bastante tempo; algumas desde o século passado. É o caso do Tegram no Porto do Itaqui-MA, de São Francisco do Sul-SC, do “pool” da Ponta da Praia em Santos-SP, para citar alguns voltados à operação portuária.

E, mesmo, da própria Portofer, cuja decisão governamental antecipada de não lhe renovar o contrato, com base em orientação do TCU, ensejou a concepção da FIPS: seu contrato, de 28/JUN/2000, foi firmado entre a Codesp e todas as operadoras ferroviárias que na época atuavam no Porto (Ferroban, Ferroeste e Ferronorte); exceto a MRS, gestora da “Ferradura” (reduzida), que declinou do convite para integrar o consórcio/condomínio. Se hoje a gestão da Portofer cabe à Rumo Logística é porque, ao longo do tempo, foi a empresa que resultou de sucessivas aquisições e consolidações: o contrato original era um “arranjo associativo”; para usar o termo atual.

Como subsídio à discussão que retorna, vale lembrar ainda:

O sistema elétrico, mencionado pelo artigo como uma referência conceitual, talvez tenha mais diferenças que semelhanças com o universo portuário. P.ex: não se apregoa “concorrência intra e inter-portuária” como um objetivo? Pois é: a lógica do ONS, e do próprio sistema elétrico integrado, como ali bem descrito, é justamente o inverso: cooperação entre as partes. Dessas premissas, distintas, decorrem/derivam diversas outras diferenças relevantes.
Santos Brasil, BTP e DPW são todos privados: não é a propriedade que os distingue. Nem mesmo a função e forma de atuação no setor (igualada pela Lei dos Portos vigente). Mas sim o regime a que estão submetidos, apesar de distarem apenas algo como 1 ou 2 milhas náuticas, e fazerem uso da mesma infraestrutura aquaviária: os dois primeiros são um arrendamento, resultante de licitação; enquanto o último, outorgado por autorização (contrato de adesão), é um terminal “de uso” privado (art. 2º-IV da Lei; e não “terminal privado”) – detalhe que faz diferença! Ou seja, são dois regimes que, para além do processo de outorga, como é sabido e constatado até pela recente auditoria operacional do TCU, têm regras e condições distintas: prazos, existência (ou não) de valor de outorga, tarifação (de uso de infraestrutura básica, como nos casos de Itajaí e Santos), governança, regulação, etc.
O modelo proposto para a FIPS, agora tomado como benchmarking, é bom lembrar, precisou superar algumas barreiras, cujo histórico e detalhes estão descritos no Ato Justificatório da documentação para sua Audiência Pública, ocorrida no início deste ano. Tais barreiras são em muito similares às encontradas por um Grupo de Trabalho, criado pela SEP, há alguns anos, para examinar a adoção de modelo de gestão condominial para as AAPs: a conclusão do GT foi negativa; essencialmente por não ter vislumbrado, à época, forma de outorga sem licitação específica.

No caso da FIPS, após descartar duas alternativas, estabeleceu-se como modelo a outorga dos “ativos ferroviários” do Porto a uma SPE constituída pelos concessionários ferroviários. Isso por “dispensa de processo competitivo” (licitação ou leilão), com base no conceito de “oportunidade de negócio” (Lei nº 13.303/16, art. 28, § 3º, II; e § 4º). Este, interpretado pelo Enunciado 27 do Centro de Estudos Judiciários do Conselho da Justiça Federal, de AGO/20. Como se vê, conceitos, normativas e interpretações bem recentes.

Bingo! Então estão superados os entraves para uma gestão condominial de outorgados (concessionários) pré-existentes? Se sim, e caso se insista no desiderato de desestatizar (privatizar) a AAP de Santos (na contramão da predominante tendência mundial), por que não se adotar para tanto também um “arranjo associativo”, como o definido para a FIPS? Ou seja: por que não uma SPE com a participação dos outorgados do Complexo Portuário de Santos: arrendatários e autorizatários (operadores e TUPs)?

Neste caso, ainda mais, reforçaria a justificativa o fato de uma AAP ser, antes de mais nada, uma função (e não um “ativo” a ser explorado). Assim, a participação de arrendatários e operadores (mesmo TUPs contíguos) não seria um direito, um privilégio; mas uma obrigação adicional e acessória às contratualmente já definidas.

A diferença para os condomínios “greenfield”, e inteiramente privados, que vêm sendo implantados, como Porto do Açu-RJ, Porto Central-ES e Terminal Portuário de Alcântara-MA, é que nesses casos o gestor é o empreendedor que o concebeu e o implantou.

Já no caso de portos tradicionais, estabelecidos há décadas, na hipótese de o poder público descartar o exercício da função de AAP, a gestão seria feita por uma SPE constituída pelos outorgados: a quem interessa mais que a infraestrutura básica e os serviços condominiais funcionem bem? Por que trazer-se um terceiro, eventualmente estranho; principalmente considerando-se ser (e ter que ser!) seu foco principal a exploração dos ativos (e não o exercício da função)?

Eles poderiam criar barreiras à entrada; é a principal crítica. Há como minimizar-se esse risco: delegando-se à SPE apenas o gerenciamento da infraestrutura e dos serviços existentes. Seria mantido com o poder público (preferencialmente local) decisões de expansão.

Em síntese, respondendo à pergunta original, a gestão condominial certamente é modelo a ser considerado para as AAPs. Inclusive há variantes no caso de Santos; como: i) uma SPE para gerir toda a malha ferroviária da Baixada Santista; ou seja, tanto a FIPS como a FEPS; ii) no limite, poder-se-ia pensar, até, em um “arranjo associativo” único para gerir, integradamente, as infraestruturas e serviços ferroviários e portuários; como em diversos portos pelo mundo.

Por partes! Inicialmente por que não se cotejar os dois modelos para a AAP; seja nas análises, seja nos debates com as diversas partes interessadas (stakeholders)?

Fica como uma contribuição antecipada para a Audiência Pública!

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“Diante de impasses, mais importante que procurar
resolver o problema é formulá-lo de forma diferente”
(Milenares provérbios, chinês e grego)

“O que não dá para ser feito?
Mas, que se for feito, muda tudo!”
(Joel Barker)

O nome não ajuda. Mas a Ferrogrão tem méritos: muitos méritos!
Não ajuda porque a ideia que o nome transmite a “9 entre 10 estrelas do cinema” (como se dizia antigamente) é que sua função será transportar grãos: apenas grãos; e indefinidamente. É compreensível a escolha, vez que a ideia inicial foi de um conjunto de tradings que, inclusive, bancou os estudos iniciais e, na sequência, apresentou um projeto conceitual e Proposta de Manifestação de Interesse – PMI ao governo federal; que o encampou. Que tal “Ferrovia do Tapajós”; opção por referência geográfica e uma homenagem ao rio mais lindo da Amazônia (o nosso Caribe)?
Ela tem méritos porque é estrategicamente importante: i) para um eficiente e mais descarbonizado escoamento da produção de alimentos do “celeiro do mundo”: 48% dos 123,9 Mt na última safra de grãos brasileira; com potencial de duplicação nessa década: até 125,6 Mt/a só em MT (“Outlook-2030” do IMEA). ii) para a logística brasileira: sem aumento das movimentações pelo “Arco Norte” a logística do Sul/Sudeste, hoje já sobrecarregada, pode ver agravados seus gargalos, impactos urbanos e ambientais. Além disso, o empreendimento pode contribuir para o desenvolvimento do Centro-Oeste; um desenvolvimento mais sustentável.
A Ferrogrão tem méritos; mas tem também alguns calcanhares de Aquiles. Três, ao menos:

Estruturação econômico-financeira:
Nos últimos anos as informações eram que sua implantação e operação seria autossustentável. Ou seja, que as receitas dos serviços prestados seriam suficientes para bancar o CAPEX e o OPEX, ao longo dos 69 anos da concessão, além de garantir uma TIR aceitável pelo mercado. Essa premissa já foi abalada, ao menos implicitamente, ante a disposição do governo de aportar R$ 2,2 bilhões “para reduzir riscos”.
Além de não serem ainda totalmente claras as fontes de tais recursos, para muitos esse aporte é insuficiente para que o projeto “fique em pé”: quando mais não seja porque o CAPEX, efetivamente a ser aplicado até que o primeiro trem circule comercialmente, ainda é incerto: de R$ R$ 8,26 (ficha do PPI) a 20 bilhões já se ouviu diversos valores!
Assim, o mais provável é que sejam necessários mais aportes de recursos públicos e/ou a inclusão de montante significativo de “receitas acessórias”; como se faz em projetos estratégicos “greenfield” mundo afora.

Carga:
Só os 125,6 Mt/a dos grãos mato-grossenses, previstos para 2030, seriam suficientes para viabilizar os 3 projetos ferroviários na região: FICO; extensão da malha da Rumo (entre Rondonópolis-Lucas do Rio Verde); e iii) Ferrogrão. De forma agregada, sim; mas há que se considerar que, se a FICO visa uma região produtora específica (Nordeste; Vale do Araguaia), a Ferrogrão tem como centro de carga a região da “Grande Sinop” (pg. 101ss do EVTEA – fgs. 48-53). Esta abrange Lucas do Rio Verde… justamente o destino da extensão da malha da Rumo; empreendimento que pode ser implantado gradualmente, “beneficiando” o fluxo de caixa.
Já a Ferrogrão, além de ser um projeto greenfield, praticamente não tem prevista captação de cargas ao longo dos 933 km: assim, ela só faz sentido quando totalmente completa; o que levará vários anos e bilhões investidos, antes de iniciar seus serviços regulares (configuração que “sacrifica” o fluxo de caixa do projeto).
Ou seja: a extensão da Rumo, agora por autorização estadual, pode ser uma dificuldade adicional para a já tênue viabilidade da Ferrogrão.

Impactos:
A questão é conhecida ao menos há 4 anos, quando o Ministério Público Federal – MPF “recomendou” a anulação das Audiências Públicas então agendadas pela ANTT (2017): Recomendação nº 12 do MPF:
Desses impactos, os mais noticiados são os impactos ambientais e negativos; particularmente os que atingem as florestas e as populações indígenas. Mas importante registrar que as boas práticas internacionais e normas (inclusive as brasileiras) de análise de impactos envolvem: i) aqueles negativos, mas também os positivos; ii) a dimensão ambiental, mas também a social e econômica; e iii) a análise do impacto do fazer/implantar (o empreendimento), mas também do não fazer/não implantar. Curiosidade: a “Betuwe Line”, que liga o Porto de Roterdã à malha ferroviária europeia, foi viabilizado porque constatou-se que os impactos do não-fazer eram maiores do que os do fazer; uma demonstração do que aprendemos na escola primária: “menos-com-menos-dá-mais”!
Ao final das análises, as conclusões sobre a viabilidade (ou não) do projeto deve resultar do “balanço” (palavra e conceito importante!) da “Matriz de Impactos” (analisando as 3 dimensões e suas alternativas). Ademais, vale lembrar que há previsão de mitigações e compensações para minimizar os impactos negativos.
Mas, no caso da Ferrogrão, talvez até mais que os impactos negativos, o discurso opositor se assenta sobre: i) a imprevisibilidade dos impactos negativos (que transcendem a faixa de domínio da ferrovia; estes bem tratados nos estudos ambientais do projeto); e ii) impactos positivos pouco explicitados, além do transporte, em si; argumento utilizado por muitos para encobrir seus interesses e/ou reais motivos de restrição ao projeto!
A história já demonstrou que ferrovias, como os projetos estruturantes de uma forma geral, induzem geração de riqueza e renda para a economia e cidadãos da região. Também tributos para as administrações públicas lindeiras. A implantação da Ferrogrão não será diferente.
Mas, quando isso ocorre “naturalmente”, sem planejamento, em geral é acompanhado de efeitos colaterais negativos: é o caso dos conflitos ferrovia-cidades no entorno das malhas implantadas no Império e primeira metade do Século XX e, já neste século, o imbróglio em Miritituba, decorrente da implantação de meia dúzia de terminais hidroviários sem um plano diretor (municipal) geral.
Há como evitar-se esses impactos negativos: planejando tais empreendimentos sob o conceito de “corredor de desenvolvimento”, a respeito do que há benchmarkings internacionais e farta literatura; inclusive disponível na internet. O Banco Mundial, p.ex, tem um manual de gestão desse tipo de corredores; além de compartilhar amplamente experiências de governança deles em vários países.
Nesse sentido, bem vinda a parceria firmada, em janeiro último, entre o Governo de MT, MDR e Universidade Federal do Oeste do Pará – UFOPA, “…para diagnosticar a forma ideal de gerir municípios próximos à BR-163/MT/PA, região de implantação da Ferrogrão”: a necessidade dessa parceria é, por si só, um atestado de que essa é uma lacuna da concepção da Ferrogrão; ou não?
Em recente webinar, o Ministro Tarcísio falou da necessidade de um “reset” (reconfiguração) no projeto da Transnordestina. Se há interessados (no plural) na Ferrogrão; interessados com “bala na agulha” para iniciar as obras e não deixa-las pelo meio do caminho, o que impede que o leilão seja feito?
Mas, pelo sim ou pelo não; para maximizar os ganhos e reduzir os riscos de implantação da Ferrogrão, além de mobilizações de apoios (como a programada para SINOP, amanhã), talvez seja prudente pensar-se em um “reset” também para a Ferrogrão: muito provavelmente reduziria atritos sociais e, ao contrário do imaginado, poderia também reduzir custos e prazos para sua implementação.

O post PERISCÓPIO 136: Ameaças (e saídas) à meritória Ferrogrão apareceu primeiro em IDELT.