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PERISCÓPIO: Landlordismo manco nos portos brasileiros


Frederico Bussinger

“Tolo é o que aponta estrelas,
mas olha para a ponta do dedo”

[Dito popular]

O Min. Tarcísio é enfático: “descumprimos” premissas “cruciais para o sucesso dos portos europeus”. Pertinentes suas perguntas: i) Quais premissas? e ii) Por quê?

O modelo europeu, adotado por 4 de 5 portos, não é monolítico. Nem mesmo na Europa. A periódica pesquisa da “European Sea Ports Organization” – ESPO, referência-top de “Governança Portuária”, combina 2 tipologias ao enquadrar mais de 200 portos: i) geo-governança; e ii) perfil.

Há 5 grupos de geo-governança: “Hanse” (Alemanha, Islândia, Noruega, Finlândia, Suécia, Dinamarca, Holanda e Bélgica); ii) “New Hanse” (Estônia, Letônia, Lituânia e Polônia); iii) “Anglo-Saxão” (UK e Irlanda); iv) “Latim” (França, Portugal, Espanha, Malta, Itália, Grécia, Chipre e Israel) e v) “New Latim” (Eslovênia, Croácia, Romênia e Bulgária). E 3 perfis: “Conservador”; “facilitador” e “empreendedor”.

Mas 2 “premissas” os unem: separação das funções de operação e administração, e autonomia das autoridade-administradoras (AA).

A separação de funções está concluída; é realidade plena no Brasil. A autonomia, porém, após avanços no imediato pós-93 (talvez caudatários do participacionismo na redemocratização da virada 80/90), mudou o rumo na segunda metade dos anos 90: paulatinamente o processo decisório foi sendo re-centralizado:

O GEMPO, criado em 95 para coordenar a implantação do novo modelo que, àquela altura, já estava a todo vapor, foi a primeira volta no parafuso. Para viabilizar os programas de concessões, na 2ª metade dos 90, houve uma onda de agências: no seu rastro surge a ANTAQ, em 2002; sem se considerar que a Lei já atribuía às AAs diversas funções regulatórias. O Dec. nº 6.620/08 veio com o objetivo declarado de resolver o tal imbróglio da carga própria: a MP-595/12 é prova de que ele acabou não o “resolvendo”; apesar do sucesso naquilo que muitos consideram o real objetivo do Decreto: re-centralizar o processo decisório e empoderar a SEP, criada no ano anterior.

Na sequência PNLT, PNLP, Dragagem – PND, padronização dos PDZs. Sempre: i) sob coordenação de algum órgão federal de Brasília, e ii) criando irresolvidas zonas cinzentas com as AA; que, após conduzirem as bem-sucedidas reformas dos anos 90, viram -se taxadas de incompetentes! A MP-595/12, gênese da Lei nº 12.815/13 (Lei dos Portos vigente), foi baixada para sacodir a poeira e produzir “o maior programa de investimentos em portos brasileiros”. Para tanto: i) equiparou TUPs aos arrendamentos, como solução para o vetusto imbróglio da carga própria; e ii) centralizou, na SEP e ANTAQ, as decisões estratégicas: planejamento, licitação e contratos de arrendamentos, tarifas, etc.

Assim, Sr. Ministro, efetivamente nessa “premissa” (ou pilar) os portos brasileiros falharam: se distanciaram da “melhor prática internacional”. Vale aduzir: i) houve um sopro de autonomia “europeia” nas AAs em meados dos anos 90; mas durou pouco, seguida de progressiva re-centralização; ii) esse processo não ocorreu aleatoriamente: uma conjunção de interesses o viabilizou; restando avaliar-se a participação dos componentes corporativo, empresarial e político-partidário nesse desiderato.

Os portos brasileiros estão hoje travados, principalmente os públicos; é o diagnóstico majoritário. Remédio oferecido? Privatização das AAs!

Ironicamente a autonomia, da qual as AAs públicas foram privadas, pode estar a caminho por caminhos inesperados; pois difícil imaginar-se haver investidores interessados sem autonomia de gestão; não parece óbvio?

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