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Agronegócio e logística: Quem ajuda quem?

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Frederico Bussinger. Consultor. Foi presidente da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), SPTrans, CPTM e Confea. Diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), do Departamento Hidroviário de SP e do Metrô de SP. Presidiu também o Conselho de Administração da CET/SP, SPTrans, Codesa (Porto de Vitória), RFFSA, CNTU e Comitê de Estadualizações da CBTU. Coordenador do GT de Transportes da Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC-SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização e do Conselho Fiscal da Eletrobrás.

 

Tabela Bussinger

A mensagem, marqueteada com competência e elegância, didática e diligentemente pelo Fayet, em nome da Confederação Nacional da Agricultura – CNA e do “Movimento Pro-Logística”, é clara: O agronegócio pode fazer mais pela economia e pela sociedade brasileira se nossa logística for melhor.

Aliás, uma verdade “ampla, geral e irrestrita”; como a bandeira da luta pela anistia dos anos 70. Mas, sobremaneira, para commodities que valem algo da ordem de US$ 300-400/tonelada – cargas para as quais o custo logístico é relativamente maior.

Mais: Porque o setor já é grande e vem mantendo trajetória de crescimento. Em 2015, p.ex., nas estatísticas do PIB, recém divulgadas pelo IBGE, foi o único a apresentar índice positivo: 1,8%; mais significativo, ainda, ante a maior queda do PIB dos últimos 25 anos: 3,8%. E, sozinho, seu saldo na balança comercial (superior a US$ 80 bilhões em cada um dos últimos 5 anos) é da mesma ordem de grandeza e compensa o déficit de todos os demais setores juntos.

Melhor: O senso comum, em grande medida reverberando o precário noticiário sobre o tema, imagina que “o Brasil não tem logística!”. Como seria possível ao agronegócio exportar (inclusive pela Amazônia) cerca de US$ 90 bilhões (2015) sem logística?

Existir, existe: O desafio é, pois, avançarmos no clássico tripé logístico: tempo, custo e qualidade de serviço.

E até há quantificação desses parâmetros. P.ex.; recentes dados divulgados pela CNA dão conta que cerca de US$ 4 bilhões são perdidos, anualmente, pelo fato de 60-70 milhões de toneladas, majoritariamente produzidos no Centro-Norte, terem que ser exportadas pelos portos do Sudeste: Algo da ordem de 1.000 km a mais; implicando em custos adicionais entre US$ 47 e US$ 60/tonelada.

Á “solucionática” proposta é imediata e curial: Desenvolver a logística pelos corredores da chamada “Saída Norte”; em direção a terminais portuários na Região Amazônica.

Isso para diminuir distâncias interiores; e reduzir distância, tempo e fretes marítimos para os principais centros consumidores: Europa, EUA e Ásia (via Canal do Panamá – 1 em expansão). Em ambos os casos, reduzindo custos e aumentando a previsibilidade logística.

Em particular, corredores tendo como eixo os rios Madeira, Tapajós e Araguaia-Tocantins. Os dois últimos com feixe infraestrutural potencialmente trimodal: Rodoviário (Cuiabá-Santarém e Belém-Brasília), Hidroviário (Tapajós-Teles Pires e Araguaia-Tocantins) e Ferroviário (“Ferrogrão e “Ferrovia Paraense”); respectivamente.

O objetivo é nobre. A ideia (já veiculada como proposta ou projeto), mesmo não sendo tão nova assim, segue fazendo sentido. O desafio, uma vez mais, é o “como”: Como “botar o ovo em pé” (como dizem ter feito Colombo)! Como obras públicas? Dificilmente: Se já vinham se arrastando antes, com as dificuldades orçamentárias e o quadro econômico vigente menos provável ainda.

Como PPP? Poderia ser cogitado; mas teriam os poderes públicos recursos para comprometer-se com as contraprestações/contrapartidas imprescindíveis? Muito difícil, pois até mesmo empréstimos comprometidos pelo BNDES, para concessões recém licitadas, têm sido objeto de idas-e-vindas.

Um caminho alternativo seria articular redução de “perdas” com investimentos em infraestrutura logística. Ou seja, parte de tais ganhos seriam apropriados pelos produtores, aumentando-lhes a renda no campo; parte seria destinada a compor “funding” da implantação das novas infraestruturas.

Em termos quantitativos, confirmando-se as estimativas da Confederação Nacional da Agricultura – CNA e do “Movimento Pro-Logística”, o montante a ser particionado seria de US$ 4 bilhões/ano – US$ 120 bilhões durante um período de concessão de 30 anos (US$ 1,2 bilhão/ano; US$ 36 bilhões, respectivamente, apenas no Estado de Mato Grosso (coração da “nova fronteira agrícola”).

Como exercício: Se a divisão produtor-investimento fosse meio a meio; e se apenas metade da produção de Mato Grosso fosse escoada pelo novo arranjo logístico, seriam cerca de US$ 9 bilhões (mais de R$ 30 bilhões) a serem securitizados para lastrear tal “funding”. Para se ter noção de ordem de grandeza, a “Ferrogrão”, concebida prioritariamente para escoamento das cargas do Mato Grosso, demanda investimentos estimados em R$ 11,5 bilhões; ou seja, algo como 1/3 desse montante.

Matematicamente não é difícil entender-se a equação. A tarefa passa a ser arquitetar-se mecanismos para securitização de tais “ganhos” e de transferência de um setor (agronegócio) para outro (infraestrutura logística).

No caso da “Ferrogrão esse mecanismo parece estruturado (no mínimo encaminhado!), na medida em que as grandes tradings (Cargill, Bunge, Louis Dreyfus, Amaggi) se mostram interessadas em se consorciar para empreende-la. Ou seja: Os “acionistas” seriam remunerados pelos ganhos dos “usuários” … incidentalmente as mesmas empresas!

Para outros casos, envolvendo número maior de embarcadores e/ou beneficiários, o desafio é compatibilizar os marcos concessionários da Constituição Federal, legislação e normas brasileiras; com os modelos de outorga hoje adotados; com a visão patrimonialista dos tribunais de contas e ministérios públicos; com os (legítimos) interesses comerciais e econômico-financeiros dos empreendedores.

Grande desafios! Mas, no quadro atual, certamente vale à pena enfrentá-lo!

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