Pontos chaves:
1) “Empresários querem uma nova Lei dos Portos: Setor vai encaminhar propostas de mudança na legislação aos candidatos a presidente”.
2) Antes de ser um pleito, as informações que o justificam são reveladores…
3) Entre as 9 principais propostas, algumas dependem de mudanças legais, outras não. Mas há algumas que podem depender de prévias alterações constitucionais.
O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários – ABTP, Wilen Manteli, vem de conceder entrevista anunciando que “Empresários querem uma nova Lei dos Portos: Setor vai encaminhar propostas de mudança na legislação aos candidatos a presidente”. Alinhada com as críticas (02) da “Comissão Portos”, em seu balanço de 1º aniversário da “Nova Lei dos Portos” (JUN/2014), antes de ser um pleito/proposta, a entrevista, apresentando o documento de 25 páginas, é bastante reveladora:
Revelação-1: No afã de demonstrar que o setor empresarial vem fazendo a sua parte (o que o credenciaria a assumir novos papéis!), em contraposição ao poder público, que seria lento e com baixa resolutividade, a ABTP fornece dados que contradizem um dos bordões mais repetidos em palestras, seminários, entrevistas e discursos no passado recente: Com variantes, algo na linha do “não tem havido investimentos no setor portuário brasileiro”; “os portos estão abandonados a tantos e quantos anos”…
Textualmente: “Ele (Manteli) destaca que, entre 2003 e 2013, a iniciativa privada investiu R$ 13 bilhões no setor, enquanto o governo orçou R$ 19 bilhões e investiu 47%” (R$ 8,9 bilhões). Somados, totalizariam cerca de R$ 22 bilhões nos últimos 10 anos. E, se o período considerado fosse as 2 décadas de vigência da Lei nº 8.630/93 (antiga “Lei dos Portos”), tais estatísticas talvez alcançassem R$ 30, 35 bilhões ou até mais!
Revelação-2: Tais informações desestabilizam, criam embaraços para o discurso, em geral axiomático, da “falta de planejamento no Brasil” (que inclui o setor portuário!); pois: As obras, resultantes desses investimentos, estão aí: Dá para serem fotografadas e estão operacionais; produzindo! Também, obviamente, tiveram seus respectivos projetos (pois, sem eles, as obras nem teriam sido autorizadas pelos diversos órgãos competentes!). Dá para se imaginar que eles são geração espontânea? Sem nenhum plano a balizá-los? Pode-se discutir a qualidade. Isso pode ter ocorrido em um caso ou outro. Mas, no geral, não é razoável supô-lo; né?
Revelação-3: Elas confrontam o diagnóstico de que a antiga “Lei dos Portos” era obstáculo para que licitações fossem feitas e contratos de arrendamento assinados. Diagnóstico, alias, que, consta, foi levado e com o qual trabalhou o grupo que concebeu e acompanhou a tramitação da MP-595 no Congresso Nacional. Por que? Se há 41 “pedidos de renovação e expansão” que estão “aguardando definição” da SEP/ANTAQ, desde logo, é porque tais contratos existem: É curial! Por outro lado, se estão em condições de serem renovados (e devem sê-lo!) é porque foram firmados na vigência da Lei nº 8.630/93: São os Contratos pós-93, dos quais, esses 41 são, apenas, uma parte.
Revelação-4: Tais informações, e as conclusões anteriores, solapam críticas de letargia, de incompetência, das Cias. Docas; normalmente “explicadas/justificadas” por terem “técnicos incompetentes” (já que os “bons” foram a são atraídos pela iniciativa privada); “quadro envelhecidos” e/ou “direções politizadas”: Certamente elas têm muitas debilidades gerenciais mas, afinal, não foi com as Docas que estão aí, desse jeito, que todos esses investimentos, obras e transformações foram feitos?
Mas, também, ironicamente, e independentemente de análises de mérito, elas enfraquecem a motivação/fundamentação já da 1º das 9 principais propostas que serão apresentadas aos candidatos pelos empresários: A privatização das Administrações Portuárias (Cias. Docas). Certo?
As demais 8 propostas são: 1) Antecipação da renovação dos contratos pós-93 e adaptação dos pré-93; 2) Requalificações e ampliações de acessos (“Não temos calado (profundidade), não temos ferrovia e o acesso rodoviário é ruim”); 3) Revisão das regras para praticagem; 4) Autonomia e liberdade para a Agência Reguladora (Antaq); 5) Tributação (não detalhado); 6) Liberdade para contratação de trabalhadores, dentro e fora do porto organizado; 7) Eliminação de exigências de anúncios públicos para implantação de TUPs; 8) Fim de limitações para expansão de TUPs.
Em síntese; bandeiras históricas da ABTP – também de outros segmentos empresarias. Daí porque a pergunta que não quer calar: Se são, efetivamente, obstáculos intransponíveis, impeditivos do desenvolvimento portuário, por que assim não foram apresentadas quando da tramitação da MP-595? Por que só 1 ½ ano depois? O modelo/MP não era “o novo” que solucionaria as mazelas do setor?
A dúvida é inescapável pois, sabe-se, o setor empresarial foi o grande protagonista das mudanças na legislação e parceiro do Governo Federal na empreitada. Participou do processo e apoiou a formulação, a estratégia e a celeridade da aprovação da MP (01, 02, 03, 04, 05). Esteve presente na tramitação e forneceu subsídios. Chegaram a esboçar divisão mas, quando a tramitação correu riscos de “morrer na praia”, esteve sempre a postos para anabolizar o processo; inclusive com ampla campanha pela grande mídia.
Mas isso é história; é conjuntural. Inquestionavelmente a pauta contem questões que têm tensionado o setor e, por conseguinte, merecem ser tratadas.
A boa notícia é que vários itens não dependem, obrigatoriamente, de mudanças legais (sempre uma via-crúcis e um imponderável!). É o caso, SMJ, dos ajustes contratuais (1), das intervenções em acessos (2) e, talvez, da revisão das regras da praticagem (3). Portanto, a lei não pode ser usada como álibi para a inação!
Outras dependeriam de revisão de mudanças introduzidas pela “Nova Lei dos Portos”; como é o caso da autonomia da Antaq (4) – reduzida! Outras podem depender, também, de ajustes em outras leis, além da dos Portos; como questões tributárias (5) e liberdade de contratação de trabalhadores (6).
Todavia, há algumas que, além de dependerem de (novas!) mudanças na recente legislação portuária, talvez requeiram prévias alterações constitucionais. Explica-se:
A Constituição Federal vigente, de 1988, estabelece ser competência da União “explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão… os portos marítimos, fluviais e lacustres” (Art. 21; XII; f). Aqui uma novidade: Em nenhum dos textos constitucionais (ou equivalentes) anteriores, desde o de 1824, foi previsto ser a “exploração” portuária competência da União! A propósito: Nesse contexto, qual o espaço e papel de um “terminal privado”? É mesmo compatível?
Até a CF/88, como nas de 1934 e 1946, apesar da explicitação de “explorar” para diversos serviços públicos (telégrafos, radiocomunicação, radiodifusão, telefonia, navegação aérea e ferrovias ligando portos marítimos a fronteiras nacionais ou que transponham os limites de um Estado), portos aparecia entre as competência, privativas, de “legislar” da União. E “explorar” é bem distinto de “legislar sobre”; certo? Diferença que não parece ser banal!
Será que a pauta, ora proposta pela ABTP, não estaria mais para um contexto de “serviço de utilidade pública” que para de “serviço público”? Não dependeria, também, da re-conceituação do que seja “bem público”? Não seria mais compatível com a competência da União para “legislar sobre” (das constituições anteriores) que para o “explorar” previsto na CF/88; vigente?
Lógico; numa democracia mudanças (constitucionais; legais) são sempre possíveis. E o caminho (complexo; imprevisível!) é conhecido. A torcida, porém, é que ideias/propostas de mudanças (legais e/ou constitucionais) não posterguem, mais uma vez, pelo menos as ações que independem delas: O setor; o Brasil não aguenta! Não merece!
Ex-Secretário de Transportes de São Paulo; Presidente da CPTM e SPTRANS; e Diretor do Metrô/SP.