Pontos chaves:
- Cidades prejudicando portos; portos prejudicando cidades: aumentam os exemplos.
- Cresce a percepção da íntima correlação entre mobilidade e logística.
- A revisão dos PDZs (portos) e dos “Plano Diretor” das cidades, em curso, e a elaboração dos seus “Plano de Mobilidade” são excelentes oportunidades para ganhos em mobilidade, logística e sustentabilidade.
Ontem foi a Av. Dos Portugueses. No dia anterior fora a BR-135: intransitáveis, nos 2 sentidos, durante boa parte do dia devido a manifestações de populações lindeiras. Os fatos talvez tivessem passado despercebido, não fosse o fato de que essas são as duas únicas vias de acesso ao complexo portuário da Baia de São Marcos (mais de 100 milhões t/ano), no Maranhão: Porto (público) do Itaqui e TUPs da Vale (Ponta da Madeira) e Alumar. Já houve casos em que ambas foram interditadas simultaneamente. Outros em que, ante a mera notícia de manifestações, escaldadas, as empresas optaram por dispensar seus funcionários antecipadamente (com evidentes prejuízos!).
No outono/2013, período em que habitualmente ocorrem as campanhas de vacinação de idosos, vários deles acabaram não podendo participar na Baixada Santista. Motivo? As enormes filas (01, 02, 03) nos acessos do Porto de Santos, o maior da América Latina; com reflexos também no viário urbano daquelas cidades. Crianças também tiveram dificuldades ou foram impedidas de chegar às creches e escolas.
Em maio passado foi inaugurado o Terfron (Bunge) em Barcarena-PA; um moderno terminal graneleiro, parte de uma sempre sonhada articulação intermodal, envolvendo rodovia (até Miritituba – 360 ao sul de Santarém, via Rio Tapajós), hidrovia (1.100 km até Barcarena-PA) e, daí, navegação para o mundo. No dia seguinte, e durante vários dias, a cidade foi tomada por um mar de carretas que comprometeu a circulação diária da população (100 mil habitantes), danificou gravemente o viário (estradas, ruas e avenidas), provocou desmatamentos, comprometeu o abastecimento da população e os serviços públicos.
Em maior ou menor grau, com implicações variadas, vez por outra são reportados fenômenos congêneres nos entornos de Paranaguá-PR, Vitória-ES, Salvador-BA, Belém-PA e outros portos brasileiros. Eles revelam e chamam atenção para:
- A vulnerabilidade das cadeias logísticas de tais portos; comprometendo-lhes a previsibilidade, a confiabilidade, os custos…; mesmo no caso do complexo maranhense, no qual a ferrovia tem participação destacada na Matriz de Transportes;
- A crescente interdependência dos fluxos e das funções portuárias e urbanas; do porto e das cidades que os hospedam.
Indica, também, a imperiosa necessidade de maior integração, tanto intermodal como da mobilidade e da logística (como usualmente conceituadas). Também melhor articulação entre os planejamentos portuário, urbano, regional e ambiental. E, evidentemente, de gestão e governança (01, 02, 03) mais eficazes.
Necessidade e oportunidade!
Incidentalmente a maioria dos portos está revendo seus “Plano de Desenvolvimento e Zoneamento” – PDZ que, conforme norma recentemente emitida pela SEP (Portaria nº 03, de 7/JAN/2014) define que eles devam “compatibilizar as políticas de desenvolvimento urbano dos municípios, do estado e da região onde se localiza o porto” (Art. 1º; III).
Por sua vez, prefeituras estão tanto revendo seus “Plano Diretor” (Lei nº 10.257/01 – “Estatuto das Cidades”) como iniciando a elaboração de seus “Plano de Mobilidade” (Lei nº 12.587/12 – “Política Nacional de Mobilidade Urbana”).
Dentre suas várias funções, portos são agentes de desenvolvimento regional. Por outro lado, planejar é, essencialmente, pactuar. Assim, muito haveria de ganho, desde já, com a interação/articulação desses processos de planejamento. Mais adiante também no campo da gestão e governança: A mobilidade e a logística; a vida urbana e a sustentabilidade agradeceriam!
Ex-Secretário de Transportes de São Paulo; Presidente da CPTM e SPTRANS; e Diretor do Metrô/SP.