F1 portuária ensaia nova largada para os arrendamentos

11 meses após as audiências públicas de Santos e portos paraenses, e quase 1 ano depois da entrega da documentação ao TCU, os comissários anunciaram uma nova largada. Antes, porem, “por precaução”, farão uma varredura na pista para minimizar os riscos de novos acidentes: “O Brasil não pode mais improvisar. Prefiro discutir um pouco mais para que a gente possa tomar a decisão mais correta possível” (Ministro Augusto Nardes – Presidente do TCU).

Ou seja, ainda que o noticiário seja controverso quanto ao escopo (Lote-1 dos arrendamentos ou todo o programa), o certo é que “O TCU decidiu realizar uma audiência pública para aprofundar o debate e eliminar o que considera lacunas do processo” (01, 02). Ela deverá ser em Brasília mas, ainda, não tem data marcada.

A decisão foi anunciada durante uma visita ao Porto de Santos, na última sexta-feira (12), do Presidente do TCU e do Min. Raimundo Carreiro (atualmente com vista ao processo). Este a explicou: “Não se pode continuar fazendo as coisas na hora do emocional. E o que eu percebo é isso, a questão do puxadinho, do jeitinho”.

“Emocional”? “Puxadinho”? “Jeitinho”? As matérias não deixam claro se o ministro se referia à modelagem em discussão ou aos arrendamentos realizados nos últimos 20 anos. Se for a estes, talvez a audiência pública devesse começar justamente por aí; por uma avaliação aprofundada do período, que possivelmente aporte subsídios e lance luzes para a solução do atual imbróglio: Como assim classificar um conjunto de processos que resultou em investimentos de dezenas de bilhões de Reais? Em centenas de arrendamentos (41 já com pedidos de renovação antecipada e expansão!)? No aumento de 5, 10 15 vezes da eficiência? Na redução de custos entre 50% e 2/3? No aumento significativo da capacidade instalada, que viabilizou a triplicação da movimentação ao longo do período?

A visita, em si, foi justificada pelo Presidente: “O fato de nós termos vindo aqui foi para ouvir o prefeito, as lideranças, o Ministério Público, os segmentos, e embasar nossa decisão. Mas o que nós temos que fazer é avaliar todos os riscos, o da população, avaliar os riscos econômicos em relação ao futuro, preservar o que tem, mas não deixar de considerar a perspectiva de crescimento do Porto para o futuro”.

Ué! Tudo isso não deveria ter sido avaliado no EVTEA; na modelagem? Não é exatamente para isso que se faz audiência pública? (no caso de Santos, realizada pela SEP/ANTAQ em 30/AGO/2013). Essa será uma audiência extraordinária ou passará a ser rotina do TCU?

Bem; independentemente da discussão de competências, em sendo para “aperfeiçoar” a modelagem e, principalmente, para se destravar o processo, o evento vem em boa hora; pois há (preocupantes!) cicios no setor já de algum tempo: “Demora de licitação pode levar porto a perder investimento”. Isso porque “Empresas do setor portuário já começam repensar seus investimentos projetados para ampliação de terminais em portos públicos do país”; muito possivelmente também porque autorizações para os terminais privados – TUPs têm tido um caminho bem mais simples para serem concedidas: Já foram 28; número quase igual ao do Lote-1 do Programa de Arrendamentos em portos públicos; atualmente nos boxes do autódromo.

Como subsídio prévio à Audiência Pública, algumas ponderações e sugestões:

Tarifas-teto: Difícil entender-se o porquê de tanta atenção; de tanta polêmica em torno do tema. i) Se tão importante para os objetivos do novo modelo, por que nem se discute a fixação delas para os TUPs? (que, podendo agora movimentar, sem restrições, cargas de 3º, são praticamente irmãos siameses dos arrendamentos – particularmente aqueles TUPs contíguos aos portos organizados). Alias, talvez essa heteronomia seja uma das razões para o noticiado “repensar” dos investimentos em portos públicos, vis-à-vis dos TUPs. ii) O termo é impreciso; normalmente utilizado com múltiplas acepções: No caso, está muito mais para “preço” (cobrado pelo arrendatário) que para as verdadeiras “tarifas” (aquelas cobras pela Administração Portuária). iii) Trata-se de uma variável/indicador de difícil controle, inclusive porque algumas são “embutidas” nos custos do armador para compor seus valores de frete (um “preço”; sobre os quais os órgãos de regulação brasileiros têm muito pouco controle). iv) E, o mais importante; o peso relativo das efetivas “tarifas” é relativamente pequeno: Os custos portuários representam algo da ordem de 1/6; não mais de 1/4 dos custos logísticos. Dos custos portuários, as tarifas (o cobrado pelas Administrações) muitas vezes não chegam à metade: Por conseguinte, tais tarifas podem representar menos de 10% dos custos logísticos totais! Em síntese: Se não uma falsa-questão, esse é um tema de pequena relevância e com potencial de grandes dores de cabeça. O mais indicado é que ele perdesse o protagonismo!

Desempenho/competição: Além da heteronomia no tratamento entre arrendamentos e TUPs, também nesse tema, difícil entender-se o porquê tanta ênfase sobre os respectivos indicadores do terminal portuário; já que: i) A competição logística é muito mais relevante que a competição intra-portuária; pois “o que o cliente deseja é uma solução logística”, como, p.ex., o declara, logo na abertura, o Plano Diretor do Porto de Antuérpia (agora tomado como benchmark, pela SEP, para qualificação de gestores portuários brasileiros) ii) A produtividade dos terminais portuários brasileiros, em si, “vai-muito-bem-obrigado”: “A produtividade dos terminais de contêineres no maior porto do país, o de Santos (SP), disparou no fim do ano passado e atualmente já figura entre as mais altas do mundo”, nos informa VALOR (02) dias atrás. Nota: A dúvida, na matéria, fica apenas em relação aos indicadores de Cingapura: Menores que a média mundial e, até, que Buenos Aires? iii) Todos esses terminais foram arrendados/autorizados pela Lei anterior; ou seja, independeram das exigências e dos novos controles que se quer introduzir – portanto, aparentemente dispensáveis. iv) Atualmente, é sabido, os maiores gargalos, as maiores impedâncias à produtividade, à eficiência logística estão fora do cais; principalmente nos acessos. Em síntese: Se se busca ajustar o modelo, seria desejável que seu escopo transcendesse o terminal portuário em si; passando a ter-se um olhar mais intermodal, mais logístico – não só pela busca da maximização de resultados, como até mesmo para se evitar descompassos como no recém-inaugurado TUP em Barcarena-PA.

Porto-Cidade: Aparentemente a visita dos ministros do TCU foi agendada a convite do prefeito santista, Paulo Alexandre. E o mote principal os terminais graneleiros da Ponta da Praia, incluídos no Lote-1 e objeto de polêmicas desde a Audiência Pública do ano passado; tema posteriormente envolvido também em litígio judicial. “Os bairros Ponta da Praia e Estuário são os mais afetados pela poluição decorrente das operações com granéis”… “O grande fluxo de caminhões, que soltam grãos pela Cidade, também é outro aspecto criticado pela administração municipal”…“A Prefeitura apresentou várias propostas para a transferência dessa operação. Uma das sugestões é levá-la para terrenos da Área Continental de Santos, região com 241 mil metros quadrados destinada à expansão portuária”…. “Ele (o presidente do TCU) se sensibilizou com o que viu. Identificou a necessidade de planejamento portuário”.

Ué! Mas inexiste planejamento portuário? Esse (PNLT, PNLP, Plano Mestre, PDZ) não é um pressuposto para os arrendamentos? Não foi considerado na modelagem?

De qualquer forma, no mérito, a estratégia proposta pelo Prefeito, e detalhada por seu Secretário de Assuntos Marítimos e Portuários, José Eduardo Lopes, está na direção mais do que correta para o médio/longo prazo. Mas, com os mesmos objetivos e estratégia, há outras alternativas que poderiam compatibilizar, melhor (01, 02), o urbano, o ambiental… e o logístico. Algumas podem ter impactos tributários (por estarem localizadas em território de Cubatão ou Guarujá); variável não desprezível, mas que certamente poderá vir a ter soluções de compromisso ante o bem maior – norte mais de uma vez enunciado pelos ministros.

Ou seja; pauta não falta. A Audiência Pública promete!

Ex-Secretário de Transportes de São Paulo; Presidente da CPTM e SPTRANS; e Diretor do Metrô/SP.