Quinta, 06 Fevereiro 2014
Aspectos de legalidade, razoabilidade e legitimidade sempre dominaram, nos últimos anos, as rodas de conversas e seminários da comunidade portuária; da mesma forma que processos administrativos e judiciais na ANTAQ, CADE, TCU e STF. Além desses aspectos/dimensões, essencialmente jurídicos, a possibilidade de movimentação de cargas de 3º pelos TUPs teria, também, uma dimensão econômica?
Essa foi a questão levantada nos dois primeiros artigos dessa série (01, 02); já no contexto da “adaptação” das autorizações dos TUPs, determinada pelos arts. nº 58 e 59 da Nova Lei dos Portos – Lei nº 12.815/13, cujos prazos expirar-se-ão durante a próxima Copa do Mundo: “Os termos de autorização e os contratos de adesão em vigor deverão ser adaptados ao disposto nesta Lei…”. “A Antaq deverá promover a adaptação de que trata o caput no prazo de 1 (um) ano…”.
Algumas pessoas e entidades defendem que tal dimensão econômica inexiste. Isso porque entendem que, pelo menos os TUPs “de uso misto” (Art. 4º, § 2°, II, b da Lei nº 8.630/93 – antiga “Lei dos Portos”), sempre puderam movimentar cargas próprias e de 3º. Daí, nada teria sido alterado e, portanto, o fim da distinção entre as duas cargas não teria agregado nenhum valor aos TUPs existentes e/ou autorizados.
Sempre poder-se-á argumentar que, se a regra anterior não tivesse gerado dúvidas e/ou interpretações distintas, não teria havido a necessidade do Decreto nº 6.620/08, concebido justamente para “pacificar” tal tema (sem tê-lo conseguido!). E, também, que esse contencioso não teria chegado aos tribunais superiores. Mas, para a presente reflexão, basta considerar-se que, com a Nova Lei dos Portos – Lei nº 12.815/13, agora isso é “líquido & certo”; o que antes não era – algo que, imagino, concordamos todos; ou não?
A maioria de consultados em uma enquete (informal, individual e sigilosa!) que resolvi fazer, com meia centena de experientes e respeitados executivos, consultores e analistas atuantes no mundo portuário, ao contrário, responderam, quase que unanimemente, que SIM: a nova situação agregou valor aos TUPs! Ou seja, a possibilidade, agora “líquida e certa”, de TUPs também poderem movimentar “cargas de 3º”, agrega-lhes valor. Mormente aqueles dentre ou contíguos aos Portos Organizados.
A segunda pergunta feita (“Qual o valor?”) foi mais complexa. Poucas respostas! Poucos se arriscaram!
Para objetivar a análise, propus, então, o seguinte exercício:
A imprensa noticiou que o TECONDI, terminal arrendado dentro do Porto Organizado de Santos, foi transacionado por R$ 1,3 bilhão em meados de 2012 (por conseguinte, antes da edição da MP nº 595, embrião da Nova Lei dos Portos). OBS: Alguns comentaram que esse montante teria sido 20% a 50% superior ao real valor!?!?! Bem, mas se efetivamente foi pago…
Não muito distante, junto à Ilha Barnabé, a ANTAQ, através da Resolução nº 550, de 1º/AGO/2006, autorizou a EMBRAPORT a “construir e explorar…. TUP” para “movimentação e armazenagem de cargas próprias e, complementarmente, cargas de terceiros, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, na forma e condições fixadas em Termo de Autorização pertinente” (TA nº 246, da mesma data). Ou seja; de acordo com a interpretação dominante na época e consagrada pelo polêmico Decreto nº 6.620/08 que, de certa forma, regulamentou o que seria o “complementar”. OBS: Alguns comentaram que os acionistas “sempre consideraram que poderiam vir a movimentar cargas de 3º”: Bem…
E aí as questões:
i) Supondo que tivesse havido desejo de venda e potencial comprador para o terminal da EMBRAPORT à época da transação do TECONDI. E, se por este foi pago R$ 1,3 bilhão, quando teria valido a EMBRAPORT nas condições da Autorização original da ANTAQ? OBS: Alguns parâmetros dos dois terminais foram fornecidos.
ii) Quanto valeria/vale ele após o fim da distinção estabelecida pela Nova Lei dos Portos?
iii) A diferença entre os dois valores, SMJ, poderia ser entendido como o aumento do valor de mercado do terminal/empreendimento/ativo, decorrente do fim da distinção; não?
As respostas diminuíram (só 14). Foram muito variadas (quantitativamente) e com inúmeros comentários e ponderações: E nem teria como ser diferente, vez que os dados são muito gerais e a comparação demandaria diversas outras hipóteses.
Mas o resultado foi muito expressivo: Variaram de R$ 2 bilhões a R$ 15 bilhões!
A questão certamente demanda uma análise bem mais profunda. De qualquer forma, seja grande, seja pequeno, parece inequívoco que algum valor há na nova configuração, do novo marco regulatório, para todos os TUPs; especialmente aqueles dentro ou contíguos aos Portos Organizados.
E, a partir daí, uma outra questão se coloca: Como será apropriado esse ganho? Apenas pelas empresas autorizatárias dos TUPs? Ou deveria ser de alguma forma compartilhado? Nesse caso por quem e para que? O processo de discussão das “adaptações” nas autorizações dos TUPs certamente é uma boa oportunidade para que esse debate seja feito.
Lógico que não se imagina que o Poder Público tribute tais valores. Mas por que não condicionar as “adaptações” à realização de investimentos em infraestrutura básica nos respectivos complexos portuários? No caso do Porto de Santos, p.ex., participando do funding para construção do túnel de ligação Santos-Guarujá, de melhoria de acessos e pátios, do aprofundamento do canal de navegação… ainda mais porque são infraestruturas compartilhadas, para cuja saturação tais TUPs contribuem.
Ah! E nem se volte a dizer, como se disse quando dos arrendamentos da década de 90, que isso contribuiria para aumento dos custos portuários/logísticos; algo sobejamente discutido em artigos anteriores! Talvez, até, contribua para sua redução!
Frederico Bussinger