Finda semana que vem a consulta pública da Secretaria de Portos (SEP) sobre definições das áreas (poligonais) de 17 dos portos organizados brasileiros, portos que ainda as têm definido por Portaria. As dos demais portos foram sendo atualizadas já por Decreto Presidencial, como veio a determinar o art. 15 da Lei nº 12.815 (“Nova Lei dos Portos”).
Para viabilizar manifestações dos interessados (poligonais@portosdobrasil.gov.br), o site disponibiliza o texto da norma vigente, as coordenadas da atual definição, e (belas!) fotos aéreas, superpondo as poligonais atuais e propostas: Aparentemente estas (propostas) são menores (algumas vezes significativamente menores!) que as atuais.
Imagem: Secretaria de Portos
Parte de imagem aérea do Porto de Salvador, disponível no site da SEP
Seja pelo ordenamento jurídico anterior (revogado!), seja pelo balizado pela “Nova Lei dos Portos”, a poligonal tem como um primeiro objetivo definir os limites da área de um “porto organizado”; e, esta, os bens públicos, os imóveis e os ativos sob guarda e gerenciamento da Administração do Porto (“denominada autoridade portuária” – art. 17, § 1º).
Mas tal definição tem outras implicações; e a definição da “área do porto organizado” outras funções além daquela. P.ex: Define o conjunto de instalações portuárias nas quais trabalhadores portuários avulsos (TPA) são contratados “exclusivamente” dentre os registrados (OGMO) e aquelas sem tal obrigatoriedade. Terminais “arrendados” e terminais “autorizados” (TUPs) e, por conseguinte, licitados X não licitados, e com prazo definido X prazo indeterminado. Terminais sujeitos X não ao pagamento de remunerações pelo ativo arrendado; de igual forma tarifas pelo uso de infraestrutura básica e serviços condominiais.
Ou seja, a definição das “áreas de portos organizados” (poligonais), além de competências administrativas das Administrações Portuárias, definem (ou têm forte influência sobre) as bases concorrenciais inter-terminais. Mormente nos casos em os TUPs são contíguos a terminais arrendados, compartilhando de uma mesma infraestrutura básica e/ou de um mesmo “mercado relevante”: É o caso de Santos e Itajaí; p.ex.
Por esse motivo, e até mesmo visando a uma participação mais qualificada no processo, seria muito importante que, além das (claras; bem organizadas!) informações já disponibilizadas no site da Consulta Pública da SEP, fosse também explicitada a definição; a base conceitual, geral, adotada para o georeferenciamento. Este, obviamente, caso a caso.
A Lei inclui “ganhos de eficiência” e “competitividade” (art. 15) como balizadores de tais definições. O release, como outros documentos e discursos oficiais, enunciam o “aumento da oferta de capacidade” e a “redução nos custos portuários” como objetivos maiores do novo modelo/Lei. Como compatibilizá-los com a “defesa da concorrência” (CADE)? Não precisariam ser compatibilizados com seu fundamento basilar; as tais “bases isonômicas”?
Tal definição e fundamentação conceitual seria importante, também, para as “adaptações” dos “termos de adesão e contratos de adesão” de TUPs (por definição, agora apenas fora das “áreas dos portos organizados”); exigência do art. 58; § único da Lei. Ademais para as interfaces de planejamento/gerenciamento porto-cidade, onde o funcional é ainda mais importante que o meramente físico; o geográfico!
Resgato aqui uma sugestão, como subsídio a esse processo de definições: “Porto Organizado é o conjunto de instalações portuárias que compartilham de uma mesma infraestrutura básica e/ou de um mesmo mercado relevante”; em sintonia com diversas informações, considerações e propostas variantes feitas nas Audiências Públicas da Comissão Mista do Congresso que tratou da MP-595.
Lógico: Válida para esses 17 portos e, também, para todos os demais: A uniformização de critérios e de comandos não obrigatoriamente é uma virtude. Mas, nesse caso, certamente o é!
Frederico Bussinger é ex-Secretário de Transportes de São Paulo; Presidente da CPTM e Diretor do Metrô/SP.