IDELT

Acessos; o (ainda) grande desafio do Porto. E da Baixada Santista também

IDELT — Mon, 01 Jun 2026 19:00:16 +0000

Frederico Bussinger

“Insanidade é repetir as mesmas coisas,
e esperar resultados diferentes”
[Atribuída a Einstein]

“… apesar de termos feito tudo, tudo que fizemos,
ainda somos os mesmos, e vivemos como os nossos pais”
[Belchior/Elis Regina]

É quase um consenso que, atualmente, os principais gargalos DO Porto/Complexo de Santos, para suas operações e expansões, não estão NO porto: são seus acessos. Acesso aquaviário para os navios de grande porte, que crescentemente o frequentam (destaque para os conteneiros). Mas, principalmente, os acessos terrestres: rodoviários e ferroviários.

Essa constatação embute uma má e uma boa notícia.

Melhor; uma face boa, meio que compensatória, dos infortúnios de quem vive e trabalha na região: esse quadro resulta do “sucesso” das transformações que o porto, em si, passou nos últimos 30 anos. Como assim?

As 186,4 Mt movimentadas em 2025 (segundo a APS; 142,8 Mt segundo a ANTAQ) são 6,4 vezes maiores que as 29,1 Mt de 1993; ano em que foi sancionada a Lei nº 8.630, balizadora de um ciclo de reformas que anabolizou os portos brasileiros. Santos, em particular, deste então cresceu, em média, 5,8 % ao ano (2 dígitos em alguns anos); percentual só superado pelo crescimento do PIB em 3 desses 30 anos: economia, mercado de trabalho e receitas tributárias (das 3 esferas de governo) foram fortemente impactadas por esse “sucesso” portuário.

Mas essas 157,3 Mt/ano, paulatinamente agregadas ao longo desse período, claro, precisavam chegar de alguma forma aos navios, e deles sair. Como a capacidade rodoviária e ferroviária, malgrado algumas iniciativas e investimentos, não acompanharam o ritmo de evolução das instalações portuárias, chegar-se ao imbróglio atual era algo inevitável: apenas uma questão de tempo. A saturação, o caos estavam “contratados”, usando bordão corrente.

Já a má notícia é que os infortúnios das pessoas, o maior consumo de combustíveis e emissões, e os custos rodoviários/logísticos extras/adicionais podem até se tornar mais dramáticos no futuro próximo (considerando que o aumento da demanda, felizmente “teimosa”, não aguardará soluções para os acessos!). E, isso, muito provavelmente ocorrerá se mantido o atual padrão de planejamento, governança e regulação. Será? Aos números:

Se as previsões do PDZ (2020) se realizarem, o Complexo passaria a ter capacidade de movimentar 240,6 Mt/ano em 2040 (aumento de 54,2 Mt/ano em relação a 2025; 29%): contêineres para 8,7 milhões TEU/ano; granéis sólidos vegetais 95,3 Mt/ano; granéis líquidos 22,4 Mt/ano; granéis minerais 16,5 Mt/ano; e celulose 10,5 Mt/ano. Para tanto, Plano Mestre e PDZ preveem a necessidade de rearranjos operacionais e aumento de capacidades nas infraestruturas, do que resultará nova matriz de transportes: passaria, então, a ser 47% rodo; 40% ferro; 4% duto; e 9% transbordo.

Só que, apesar da desejável e ambiciosa meta de quase duplicação ferroviária sobre a base-2020 (45 para 86 Mt/ano), o modo rodoviário precisaria, ainda assim, crescer 37,8% (27,7 Mt/ano). Para se ter uma ideia, isso equivale a mais 2.530 carretas de 30 t por dia-calendário (21% a mais no pico): uma fila, adicional, para-choque a para-choque, de mais de 60 km (incidentalmente, como cobrindo todos os 58,5 km da Rodovia dos Imigrantes). Isso diariamente. É possível imaginar as implicações?

E ainda não é tudo: esta seria, apenas, a ponta do iceberg: os projetos e projeções consagrados no PDZ/2020-40 não consideraram nem expansões que já estavam previstas para os TUPs existentes, nem estudos para implantação de mais meia dúzia de outros novos (alguns autorizados posteriormente). Se tudo vier a ser concretizado, seriam mais 70-80 Mt/ano só de demanda ferroviária adicional. Ou seja, quase outro tanto do crescimento explicitado para 2020-40; ou volume da ordem de grandeza do que se prevê para as ferrovias da Baixada quando todos os projetos estiverem concluídos e operacionais. Dito de outra forma: seria como se quase toda aquela capacidade (86 Mt/ano) fosse dedicada a esses projetos extra; ausentes do PDZ!

A se ponderar, ainda, os impactos, qualitativos, do novo terminal de contêineres (Tecon-10), que se anuncia para breve: bem ali num dos principais gargalos da entrada da Margem direita; o Retão da Alemoa.

Em síntese, salta aos olhos que as demandas, ofertas, modelagens e matriz de transportes enunciadas não interagiram. Como consequência, se cada número/meta for verdadeiro, de per si, alguma coisa não terá como acontecer: ou as movimentações não crescerão tanto, ou as expansões previstas não ocorrerão; ou as novas implantações não se efetivarão; ou a matriz de transportes terá outro perfil.

Ah! Isso mesmo que a meta atualizada de 109 Mt/ano da MRS para a “Ferradura” (acesso ferroviário único para todos os terminais do Complexo) seja antecipada de 2056 para 2040!

A essa altura talvez o leitor esteja suspeitando que já leu texto parecido em algum lugar. Bingo! Não é engano seu, não!

Este artigo apenas atualiza os dados de “Houston, we have a problem! Baixada Santista também”, publicado há 2 anos na edição especial para o Santos Export de 2024: o fato do diagnóstico e propostas seguirem muito atuais, por si só já é revelador. Não?

Há saída?

Os planos e investimentos decorrentes das renovações antecipadas da Rumo e MRS contribuirão para a “solucionática”? Sim; inclusive porque muito já foi concluído e tornado operacional desde então. A ampliação da capacidade da “Ferradura”? Sim! A FIPS, substituindo a Portofer (modelo limitado e que nunca chegou a cumprir os compromissos e metas previstos)? Sim. Mas, infelizmente, todos eles, juntos, ainda são insuficientes para se alcançar todas as metas projetadas. Numa analogia ao salto com vara, o sarrafo ainda está distante… e subiu, um pouco mais, nesses 2 anos. E deverá seguir subindo!

O que fazer, então, para atender às necessidades da economia paulista e da hinterlândia do Complexo, e/ou para não desperdiçar as oportunidades que batem à porta; e/ou para minimizar os transtornos dos mais de 2 milhões de pessoas que vivem na Região Metropolitana da Baixada Santista – RMBS?

Implantação de novas infraestruturas (3ª Via rodoviária, nova ferrovia na Serra, porto off-shore, p.ex), claro, mais cedo ou mais tarde poderão vir a ser alternativas consideradas. Mas, antes, não há o que ser feito para maior eficiência e capacidade das infraestruturas e dos sistemas existentes, ainda nesta década? Ou até o horizonte-2040? Valeria serem avaliados e discutidos, p.ex:

No curto/médio prazo: reduzir as impedâncias viárias causadas por buracos, iluminação e sinalização precárias; também por estacionamentos irregulares e/ou desnecessários para a operação portuária. Reduzir os picos dos fluxos (pelo maior uso noturno e finais de semana). Utilizar a Rodovia dos Imigrantes também para descida, em horários selecionados e para veículos com padrões modernos de segurança. Maximizar a integração física, operacional, e informacional entre a FIPS e as concessões; como em Chicago, Houston, Rotterdam, portos chineses, entre outros – algo que, informa-se, teve avanços recentes, e deve-se trazer surpresas ainda este ano.

No médio/longo prazo: priorizar a implantação de novos terminais de graneis sólidos e carga geral no “Fundão do Estuário” (para diminuir a circulação pelo viário da Baixada – reduzindo TKUs terrestres).

Ou seja; abordagem com enfoque mais logístico no planejamento e gestão das infraestruturas e serviços que, aliás, deveria ensejar e nortear revisões do PDZ (JUL/2020), Plano Mestre (ABR/2019) e ser contemplado no PNL em elaboração, agora com horizonte-2050; o que aparentemente o será (Vide “Problema Específico nº 1, 4, 6, 7, 9, 11”, etc, já identificados em seu “Diagnóstico”).

É difícil? Fácil certamente não é. Mormente porque há elevado número de atores e interesses (econômicos, políticos e corporativos) envolvidos. No setor público, ademais, 3 instâncias de poder… raramente alinhadas. Em anos eleitorais, então…

Já foi tentado e não deu certo? Algumas iniciativas, sim. Mas será que a estratégia utilizada foi a mais adequada?

Lógico que um alargamento viário aqui, mais um pátio ferroviário ali, um viaduto acolá, como os já implementados, ajudam. Mas dificilmente serão soluções pontuais, parciais, localizadas, ou segmentadas que permitirão, paralela e conjuntamente, solucionar-se o imbróglio existente (estabelecendo novo padrão porto-cidades-meio ambiente) e viabilizar o previsto e desejado crescimento das movimentações.

Soluções estruturantes e duradouras segue sendo um grande desafio. Seja para o Complexo Portuário e Baixada Santista; seja para Rio Grande, Itajaí, Paranaguá, Rio, Salvador, Itaqui e vários outros portos brasileiros.

[Periscópio nº 2611]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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Estatísticas portuárias: instrumento de gestão, planejamento ou de marketagem?

IDELT — Thu, 21 May 2026 13:35:30 +0000

Frederico Bussinger

“Não se gerencia o que não se mede,
não se mede o que não se define,
não se define o que não se entende,
e não há sucesso no que não se gerencia”
[Edwards Deming – Estatístico,
considerado “pai” da cultura da qualidade]

“… o que é bom a gente fatura,
o que é ruim a gente esconde”
[Rubens Ricupero –
jurista, historiador, diplomata e ex-ministro,
falando sobre como tratar os resultados
de uma gestão pública, em entrevista,
sem saber que as câmeras já transmitiam sua fala]

Dados portuários vêm evoluindo muito no Brasil nas últimas décadas. Tanto no que concerne à coleta, sistematização, arquivamento e disponibilização, quanto à diversificação de canais/veículos para acesso público. Assim, há hoje a possibilidade de se buscar dados panorâmicos do setor em fontes oficiais (ANTAQ, a mais tradicional, sucessora do GEIPOT nessa tarefa; e o ONTL/InfraSA); como também recortes específicos em painéis de entidades, como a ATP o faz há quase 10 anos e, futuramente, os “dados certificados” do IBI. Ademais, há aqueles individualizados em sites de administrações portuárias (portos públicos) e de TUPs. Ou seja, como a possibilidade de obtê-los vai se ampliando, passou a ser possível cotejá-los; eventualmente corrigi-los. Isso é muito bom!

O mesmo não pode ser dito em relação a análises de dados; às informações deles emergentes. Nesse campo ainda engatinhamos, o que limita e compromete a compreensão dos fenômenos/processos do setor (usando as conceituações de Richard Wurman, no seu clássico “Ansiedade de Informação: como transformar informação em compreensão” – 1999).

Quem, p.ex, deseja saber o fluxo de contêineres no Porto de Santos em 2025, se buscar as estatísticas divulgadas pela ANTAQ é informado que nele foram movimentados 4,05 milhões de TEUs. Já se optar pelas da APS, se deparará com 5,91 milhões de TEUs (46% mais!). Qual das informações é a correta?

Difícil que qualquer dos dados, em si, esteja numericamente errado. Então por que informações tão díspares? A resposta não é meridianamente clara em nenhuma das duas divulgações; tampouco simples. Requer investigação, lupa/zoom sobre as definições e conceitos por trás dos números, operações aritméticas acessórias, paciência e trabalho – que fica como dever de casa para o leitor!

Dito de outra forma: os dados estão disponíveis (cada vez mais disponíveis!), mas a maioria das informações necessárias para gestão e planejamento (ainda) precisam ser garimpadas; precisam ser compreendidas. Mesmo muitas das mais básicas.

Em contraposição, tanto narrativas de “sucesso” (recordes, principalmente) como dados que as fundamentam são disponibilizados nas páginas de abertura dos sites e redes sociais das administrações portuárias e TUPs logo nos primeiros dias do mês subsequente. Essas informações alimentam a maioria dos veículos de comunicação e influenciadores que se dedicam ao setor. Bem entendido; obviamente: narrativas e casos de “sucesso”; como manda o manual da marketagem. Não sendo esse o caso, os respectivos dados são friamente registrados nas abas correspondentes, sem manchetes ou pop-ups. Sem destaque.

Média Móvel

A métrica mais usual para avaliação de desempenho portuário (ou a mais mencionada) é o volume movimentando; ainda que por vezes haja menção a valores e produtividade. Como consequência, os dados mais destacados são toneladas ou TEUs. E, como metodologia, comparam-se os dados de um determinado mês (ou acumulado no ano até ele) com seu anterior.

Essa prática (métrica, dados, metodologia), amplamente disseminada no setor portuário brasileiro, intenta refletir evoluções de seu desempenho. Mas, como estruturada, acaba indo pouco além de informar que tal porto/terminal tem condições de movimentar aquele volume, que tem tal capacidade de oferta; apesar de que a marketagem procura veicular, subliminarmente, ideia/mensagem de ações exitosas; de excelência de gestão.

Dados de um mês, de poucos meses, na verdade, estão muito mais correlacionados à demanda; em particular ao comércio exterior. Não parece que ele embute, ou até reflete mais efeitos transitórios de geopolítica e/ou mercados? Supersafras de grãos ou antecipação de vendas brasileiras para aproveitar preços internacionais favoráveis; decisão chinesa de aumento de estoque estratégico de alguma commodity; desarranjo na distribuição de contêineres em função do acidente no Canal de Suez; quebra de safra de laranja por seca na Flórida; fechamento do Estreito de Ormuz; etc.?

Durante a pandemia a sociedade brasileira foi apresentada a uma tradicional ferramenta estatística: a média móvel. Seu principal benefício foi permitir transcender-se às contabilizações de infectados e óbitos e identificar tendências de evolução do processo; bem como aferir o impacto, p.ex, da introdução das vacinas sobre o universo de infectados.

A média diária dos últimos 7 dias, de cada um desses dados, era amplamente divulgada pela mídia e redes sociais, permitindo o melhor gerenciamento do processo. Após algum tempo, a população já tinha se apropriado e lidava com ela como o faz com as previsões meteorológicas, indicadores de inflação, ou informações de congestionamento de trânsito nas grandes metrópoles. Passou a ser uma linguagem comum entre cientistas, gestores, autoridades, comunicadores e a população em geral. Um importante ativo; portanto!

Entre nós ela se popularizou na Pandemia da Covid. Mas há muito é ferramenta estatística utilizada em análises temporais como, p.ex, de engenharia de produção, planejamento e gestão de manutenção (análise de confiabilidade e manutenibilidade), finanças e economia. No varejo e na indústria, ela auxilia na previsão de demanda, reduzindo riscos de falta ou excesso de estoque.

A média móvel visa suavizar flutuações de curto prazo e identificar tendências em séries históricas. É uma ferramenta simples, quase intuitiva e eficiente; certamente motivo pelo qual tornou-se recurso indispensável para analistas que buscam interpretar padrões e prever comportamentos futuros, melhorando o desempenho de modelos preditivos. Ela funciona como um farol: não prevê o futuro com precisão, mas ilumina o caminho com mais clareza do que olhar-se para números isolados; pontuais.

Seu cálculo é simples; já aprendemos: consiste em calcular-se a média de um conjunto de dados dentro de um período de tempo (semana, no caso da Pandemia) que se desloca continuamente. A medida que novos valores entram (diariamente, naquele caso), os mais antigos são excluídos, permitindo acompanhar-se o comportamento de uma variável sem o “ruído” típico de oscilações de curto prazo.

A mais conhecida e utilizada delas é a média móvel simples, na qual os dados de todos os períodos considerados têm pesos iguais; como o foi no caso da Pandemia. Mas há também média móvel exponencial, na qual, p.ex, dados mais recentes têm peso maior; e a média móvel ponderada, que permite que analistas definam, manualmente, o peso de cada observação.

Um passo adiante

Há notícias de que médias móveis já são utilizadas (com sucesso) em processos de alguns operadores portuários brasileiros. Por que não para os dados estatísticos divulgados mensalmente pelas administrações portuárias, TUPs e pela própria ANTAQ e InfraSA? Certamente não será muito complexo a ANTAQ incorporar essa ferramenta no seu “Painel Estatístico Aquaviário”, que é dinâmico e já permite relatórios à la carte (personalizados) desde 2014.

Junho está muito em cima. Mas porque não no início julho próximo, ao invés de se divulgar a movimentação de soja ou contêineres de junho (ou até junho) do porto-X, a informação com maior destaque não seja a média mensal dos últimos 12 meses? A marketagem talvez não goste muito da ideia, mas certamente a gestão e planejamento agradecerão. Serão beneficiados.

Ah! Também a elaboração do PNL, planos mestres, PDZs e modelagem para arrendamentos poderiam ter ganhos, se fosse adotado, ainda que paralelamente às projeções tradicionais, médias móveis anuais dos últimos 10, 5 ou 3 anos. Aliás, poderia também ser o cenário-base para projeções que vêm sendo introduzidas nos relatórios da ANTAQ, como a de movimentação de contêineres para 2030 na edição de 2025 (pg. 23).

Tal mudança de padrão é tanto metodológica como, principalmente, cultural. Nesse sentido, além da disponibilização periódica da informação (média móvel), a imprensa pode ter uma participação muito importante… como o teve na Pandemia: priorize manchetear a média móvel!

Não se contente com os releases recebidos: exerça o jornalismo investigativo, cobrando a média móvel das administrações portuárias, TUPs, e da própria ANTAQ. Em pouco tempo ela se tornará uma rotina.

[Periscópio nº 2610]

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Ferrogrão: uma corrida de obstáculos? (*)

IDELT — Sat, 09 May 2026 00:14:49 +0000

Frederico Bussinger

“Houston, we have a problem!”
[Jim Lovell: Comandante da Apollo-13]

A Ferrogrão – FG está em gestação desde 2012: há 14 anos, portanto. Desde então foram implantados no mundo cerca de 75.000 km de novas ferrovias (algo como 3 vezes a malha brasileira hoje existente); sendo 30.000 de ferrovias convencionais e 45.000 de ferrovias de alta velocidade. A China é a grande campeã; mas Índia e Japão (países de tradição ferroviária) e os debutantes, Turquia, Arábia Saudita, Marrocos e Indonésia também investiram no setor e fizeram progressos.

Houve um lampejo de esperança em 2014, com o “Procedimento de Manifestação de Interesse – PMI” e Chamamento Público visando à concessão da nova ferrovia. Mas a FG patina há 5 anos no STF, no aguardo do julgamento da ADI nº 6.553; iniciativa do PSOL e sob relatoria do Min. Alexandre de Moraes: formalmente nela se discute a constitucionalidade da Lei nº 13.452/17, que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim. Mas, tanto em manifestações públicas como nas sustentações orais no Plenário do STF, dos que contestam o projeto, o pleito mais ouvido é para realização de “Consultas Livres, Prévias e Informadas – CLPI”; com base na Convenção OIT-169.

Em março passado o TCU, por meio de Despacho monocrático do Ministro-Substituto Marcos Bemquerer Costa (Processo nº 025.756/2020-6) deu sua contribuição para o vai-não-vai: ampliou a pauta de condicionantes e tarefas a serem cumpridas para estudos, modelagem, leilão e outorga da FG. Houve Recurso de Agravo do MT/AGU. Ele foi acolhido parcialmente pelo relator que, no entanto, não dispensou o rol de condicionantes.

Visando examinar esse quadro de incertezas, de imprevisibilidades; essa verdadeira corrida de obstáculos, a ANUT, entidade que congrega cerca de 90 dos maiores embarcadores e clientes logísticos do País, promoveu no último 30/ABR painel cujo título também dá nome a este artigo.

Tal iniciativa deve ser louvada por, pelo menos, 3 motivos: a) O reconhecimento da existência de um problema: consta que os psicanalistas dizem que “o que não é explicitado não pode ser tratado”. b) O formato escolhido: um (verdadeiro) debate… hoje algo meio em desuso. O que se tem visto, crescentemente, são eventos que priorizam a veiculação de informações oficiais e/ou emplacar interpretações. c) Do convite não consta uma mera nominata de painelistas; mas um rol de 4 questões, previamente conhecidas, com a orientação de se procurar respostas e alinhar conclusões sobre essa sincopada trajetória. Parabéns, ANUT!

MAS QUAL É O PROBLEMA?

Em síntese, temos logrado (a proeza) de, a um só tempo, obstaculizar projetos infraestruturais sem efetivamente, na prática, proteger os indígenas. E nem se fale de cuidados médicos e tratamentos dentários, de avanços em educação e serviços públicos. Muito longe disso: até seus modos de vida históricos têm sido ameaçados. Daqueles cujos antepassados imigraram de outras regiões do País, e se radicaram na Amazônia há 100 ou 200 anos, também. Exemplos?

Projetos infraestruturais: além da FG; só para ficar nos mais recentes e de infraestrutura logística, vale lembrar dos novos projetos de dragagem, estruturação de hidrovias, Pedral do Lourenço, e a BR-319. Mas, também, de equipamentos logísticos implantados há anos, há décadas, em operação e importantes para a economia regional que foram ameaçados neste início de ano; como a EFC o terminal arrendado do Porto de Santarém.

Indígenas e povos tradicionais: quem não está a par, basta ler o mais recente Informe Especial do “Fórum Brasileiro de Segurança Pública” sobre a Amazônia, divulgado em NOV/25; assim como vários recortes desse estudo publicado pela grande imprensa, sites confiáveis e até matéria na imprensa internacional (Washington Post, p.ex). Poderá tomar conhecimento do (acelerado) avanço das explorações irregulares de áreas indígenas na Amazônia (no Pará, em particular) e/ou avanço das facções, especialmente nas regiões ribeirinhas. Dúvida: teriam tais comunidades sido consultadas por meio de CLPIs?

Ou seja: “Houston, we have a problem!”. Sim; “We have”, no presente!

As questões propostas pela ANUT, como roteiro para se esquadrinhar, para se ter um diagnóstico mais claro do problema não são de respostas imediatas. Nem triviais. Nem convencionais. Merecem reflexões e também busca de lições com os que têm enfrentado desafios congêneres. Como canta Paulinho de Viola: “As coisas estão no mundo, só que eu preciso aprender”.

1) O BRASIL PRECISA DESTE PROJETO? POR QUÊ?

A primeira pergunta da pauta da ANUT é mais que pertinente. E mais que oportuna. Aliás, como nação, já deveríamos ter a resposta assentada há anos. Mas, a rigor, o máximo possível, neste momento, é dizer-se: depende. Depende do que queremos e projetamos para o futuro da região. Depende dos objetivos estabelecidos. A saber:

A resposta será SIM; se o objetivo brasileiro for algum subconjunto de maior competitividade no mercado internacional; aumento de exportações; desenvolvimento econômico (da região e do Brasil); maior segurança alimentar (do Brasil e do Mundo); redução de emissões (de GEE e de particulados); maior segurança (das cargas e das populações lindeiras); maior eficiência energética; aceleração na transição energética.

A resposta será NÃO; se o objetivo, explícito ou implícito, for a manutenção do status quo. Seja um status quo utópico, imaginado, idealizado, seja o status quo real, atual; em linhas gerais descrito anteriormente.

Logística, transporte não é um fim em si mesmo. É meio para um determinado fim; para um objetivo estabelecido.

Parte (ou a origem) do imbróglio da FG decorre da falta de uma clara definição de um plano e estratégia, institucionalmente legitimado, de médio/longo prazo para a região. Na verdade, de um projeto nacional.

Na ausência dele, os diversos segmentos sentem-se autorizados a seguir indefinidamente propondo, defendendo, lutando por seus respectivos interesses: inexiste mediação. Agrava-o, a falta de alinhamento entre órgãos de governo e instâncias do Estado brasileiro. Não poderia dar outra coisa!

A boa notícia é que, neste caso específico, há exemplos de experiências de compatibilização de interesses e objetivos como das principais partes interessadas (“stakeholders”) da FG; sejam aqueles explicitados, sejam até muitos de “pautas ocultas”: há tanto benchmarkings internacionais como, até, manuais para tanto; geralmente produzidos pelas agências multilaterais (como o Banco Mundial) a partir de experiências concretas em outros países. Vale ao menos tentar; não?

2) QUAIS OS CONDICIONANTES PARA SUA (FG) VIABILIDADE?

“Problemas ambientais” é quase um bordão. Sim; essa é a razão invocada para a ADI nº 6.553 em tramitação no STF desde SET/20. Há que se ter claro, todavia, que há “questões ambientais” reais, concretas; mas, também, muitas vezes elas são usadas como fachadas, como biombos ou escudos para interesses outros: econômicos, políticos, corporativos, ideológicos, etc. Na meia dúzia de audiência públicas realizadas, desde 2017, não era difícil de serem diferenciadas.

Aliás, uma curiosidade: nesse tipo de discussão, de uma forma geral, raramente ouve-se o termo “interesses”. Curioso, porque normalmente legítimos, tanto quanto ideias, é o que move, é o driver de projetos como os da FG. Talvez despenderíamos menos tempo, adrenalina e recursos se “interesses” fosse uma variável, explicitada, incorporada nas análises, nos diagnósticos, nas discussões, no planejamento, nas modelagens, nas audiências públicas… de infraestrutura.

Apesar de não ser o foco principal do painel, importante registrar-se que, além do ambiental, é possível identificar, ao menos, dois outros gargalos/desafios para a implantação da FG. Dois outros condicionantes:

Institucional: a) Alinhamento dos órgãos de governo/estado (p.ex: Funai e Ibama; TCU e AGU); b) Governança; a começar dos processos decisórios de outorgas; das articulações para viabilização e regulação. Essencial saber-se, p.ex, quem dá a última palavra: o caso do Tecon-10, em Santos, é emblemático!

Econômico-financeiros: a implantação de um empreendimento de R$ 33 bilhões de CAPEX (segundo última atualização do PPI), algo entre US$ 6-7 bilhões, é um grande desafio em qualquer país do mundo: capital próprio, financiamentos, garantias; etc. Se, por suas características físico-operacional, só começando a auferir receitas com seus 933 km totalmente implantados – 7 a 10 anos (diferentemente da ferrovia autorizada da Rumo no MT, que deve inaugurar seus primeiros 162 km nos próximos meses), o desafio é ainda maior. A nova política envolvendo o mecanismo denominado “Viability Gap Fund – VGF”, recém anunciada pelo Ministério dos Transportes, pode vir a ser uma boa contribuição para aliviar seu fluxo de caixa e viabilizar a FG.

3) OIT-169: URGÊNCIA NA SUA REGULAMENTAÇÃO?

Sim! “Regulamentação já”; como titulado e proposto recentemente nesta coluna; visto que ela é um “condicionante incontornável para a infraestrutura brasileira”, tema examinado em artigo anterior.

Vale lembrar, para quem não está tão afeito ao tema, que a OIT-169 é uma “Indigenous and Tribal Peoples Convention”; aprovada em 1989, atualmente ratificada por (apenas) 24 dos 193 países-membros da ONU; sedo 15 latino-americanos. Entretanto, importante observar que os países signatários/ratificantes têm a faculdade de denunciá-la (art. 39 da Convenção); mas apenas de 10 em 10 anos. No Brasil já chegou a haver uma iniciativa legislativa para tanto, na última “janela” de 10 anos, mas que acabou sendo arquivada por perda de prazo/objeto (PDL 177/21).

Não há que se discutir, pois: como o Brasil segue sendo ratificante, ela é lei no País. Por conseguinte, sua regulamentação é inadiável; seja para o mencionado alinhamento entre órgãos de governo e avanços em direção a uma governança mais clara e previsível, seja para sintonizar o modus operandi brasileiro, na sua aplicação, aos objetivos e “melhores práticas” da Convenção.

Um exemplo é o papel das CLPIs no processo decisório dos planos/projetos: aparentemente é dominante entre nós a ideia de que manifestação contrária de uma comunidade indígena, consultada, impede a implantação do projeto. Ou seja, na prática, é como se ela tivesse poder de veto quanto ao implantá-lo. SMJ essa não é a orientação da OIT (ILO, em inglês), quando se examina os 9 documentos complementares disponíveis na sua “toolbox”.

Já no primeiro, “Understanding the Indigenous and Tribal Peoples Convention”, quando tratado das consultas (pgs. 13-16; p.ex), a orientação é clara: “Conforme estipulado no Artigo 6, as consultas devem ser realizadas de boa-fé e com o objetivo de obter acordo ou consentimento. Nesse sentido, a Convenção nº 169 não confere aos povos indígenas o direito de veto, pois a obtenção do acordo ou consentimento é o propósito do envolvimento no processo de consulta, e não um requisito independente”; orientação que, com variações de texto, é também encontrada nos demais documentos complementares.

Interessante observar que o termo “acordo”, explicitado como o objetivo-mor da Convenção, aparece 20 vezes ao longo das 57 páginas desse documento!

Mas, além da questão do veto, há outros temas nebulosos, subjetivos, que têm ensejado interpretações controversas na aplicação da OIT-169 no Brasil. Também há disfuncionalidades que foram se consolidando. Assim, nessa tal regulamentação alguns pontos não deveriam estar ausentes: a) Processo: a CLPI é parte do processo (trifásico) de licenciamento ambiental, ou deve precedê-lo? b) Consultados: Apenas os povos indígenas? Só os que vivem nas reservas (52%) ou também os urbanos (48%)? Outros povos tradicionais (beiradeiros, ribeirinhos, agroextrativistas, quilombolas) devem ser consultados? c) Habilitação: Será exigida comprovação da condição de “povos tradicionais”? E de vinculação (permanente) ao território? Como? d) Além dos 10 km, usuais, o que objetivamente deve ser considerado? E como? e) Impactos cumulativos deverão ser analisados no âmbito das CLPIs? Dos licenciamentos ambientais? Ou, se analisados, o serão nas “Avaliações Ambientais Estratégicas – AAE”? f) Que participação é “aceitável” de entes públicos nas CLPI? E de ONGs? E de entidades internacionais/multilaterais? g) A quem cabe, no governo, recepcionar e adotar (ou não) as manifestações oriundas das CLPIs? Quem é seu titular?

A regulamentação, todavia, não é tudo. Deve ser vista, apenas, como um primeiro passo. Para alcançar-se um novo patamar nessa dinâmica seria importante, também, avançar-se na forma de planejar, projetar, modelar … empreendimentos infraestruturais. Principalmente os greenfield (como a Ferrogrão).

Aliás, o fato de (ainda) estarmos discutindo tal pendência (necessidade de regulamentação), pode até ser visto como um indicador do quanto o Brasil está aquém do que vem sendo praticado em outros países. Há inúmeras experiências mundo afora que poderiam ser tomadas como benchmarking. Destaque-se, p.ex, Austrália, USA e, principalmente Canadá.

Esses três países são exemplos inspiradores por, pelo menos, dois motivos: a) De um passado de tensões e conflitivo na relação com os povos indígenas, aborígenes, tradicionais (Hollywood que o diga!), hoje estão entre aqueles com melhores práticas. Ou seja: demostram que, sim, é possível mudar; é possível redefinir rumos e práticas! b) Nenhum deles é signatário/ratificante da OIT-169. Isso demonstra que a Convenção não é o único instrumento para tratamento de tais questões. Não é condição sine qua non.

Todos os três têm detalhados manuais (”guidelines”; até mais de um: p.ex. Australia, USA, Canada) orientativos de como tratar a questão. Também inúmeros projetos infraestruturais com a participação dos povos tradicionais, nos quais é possível observar: a) Desenvolvimento humano (educação e saúde; p.ex); b) Serviços públicos (acessos, energia, comunicação, p.ex); c) Cotas de empregos (nas obras) e implantação de empreendimentos conexos/associados (geradores de empregos, renda e tributos); d) Royalties (fundos); e) Preservação e restauração de sítios históricos específicos, com significado cultural e religioso.

No tocante a projetos e investimentos, propriamente ditos, vale examinar o exemplo do Canadá. Inclusive, incidentalmente vem de ser realizado, no último 8/ABR, na Bolsa de Valores de Londres, o “Canadian Indigenous Investment Summit” (evento periódico), no qual foram apresentados/discutidos dezenas de projetos de energia, mineração e infraestrutura (vale acessar o mapa dinâmico; online!).

4) QUE ESTRATÉGIAS DEVEM SER ADOTADASPARA A IMPLANTAÇÃO?

Há duas inspirações que, certamente, contribuem para definir-se uma estratégia, eficaz, para implantação da Ferrogrão:

Como premissa, vale resgatar o velho Einstein: “Insanidade (loucura) é esperar resultados diferentes fazendo sempre a mesma coisa”. Bom ponto de partida!

E, na busca de soluções, a sabedoria milenar chinesa pode nos ajudar: “Diante de impasses, mais importante que tentar uma solução, é formular o problema de forma diferente”. Aliás, consta que há ditado grego congênere: assim, se gregos e chineses chegaram a conclusões similares, deve-se suspeitar que aí deve haver sabedoria; não?

Como pontapé para esse debate, meia dúzia de sugestões:

a) Opiniões sempre existirão; mas se com mais informações, mais fundamentadas nós, brasileiros, devemos errar menos e acertar mais.
b) Primado da negociação; em oposição ao “lugar de fala”, ao hermetismo, à ideia de “veto”.
c) Regulamentação; alinhada tanto ao espírito e instrumentos da OIT-169 (pouco ou quase nunca comentados!), como às melhores práticas internacionais, de uma forma geral.
d) Seria muito útil a realização de missão/visita técnica a esses países para se conhecer a realidade de perto: preferencialmente plurais; envolvendo representantes de governos, do setor produtivo e das populações tradicionais.
e) Por que não encontros entres povos tradicionais brasileiros e desses países; na linha das missões/encontros entre empresários brasileiros e estrangeiros, quando para destravar o programa brasileiro de concessões rodoviárias, no início dos anos 1990?
f) Projeto piloto é a melhor forma de se experimentar e calibrar mudanças. E a Ferrogrão talvez seja o melhor “case” para tanto. Oportunidade de transformar um projeto ferroviário em um projeto de corredor de desenvolvimento; desenvolvimento sustentável, como estimulam as agências multilaterais.

Difícil? Sim. Impossível? Não!

Possivelmente um bom caminho para que, em breve, possamos enunciar a histórica frase como o Comandante Jim Lovell verdadeiramente a pronunciou: “Houston, wew HAD a problem!”; com o verbo no passado!

(*) Baseado na intervenção inicial do autor no debate da ANUT; ao lado de Guilherme Quintella (EDLP); Alex Carvalho (FIEPA); Edeon Vaz (Adecon).

[Periscópio nº 2609]

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Porto de São Sebastião: “Por que parou? Parou por quê?”

IDELT — Fri, 24 Apr 2026 11:59:55 +0000

Frederico Bussinger

Mais uma infraestrutura logística teve seu processo paralisado. Formalmente mais um sobrestamento; no elegante linguajar jurídico e formal para o abster, demorar, deter, não prosseguir, não tentar, retardar, suspender, sustar; acepções registradas pelo Dicionário do Aurélio.

Desta vez foi o arrendamento do terminal multipropósito do Porto de São Sebastião – PSS; o SSB-01. Antes dele, só nos últimos meses, já haviam sido sobrestadas as concessões das hidrovias do Tapajós, Madeira e Tocantins, e a da Ferrogrão. Para todos os efeitos, também o arrendamento do Tecon-10 no Porto de Santos.

As das hidrovias foram sobrestadas por articulação da Secretaria-Geral da Presidência da República e Ministério dos Povos Indígenas. A da Ferrogrão em duas instâncias: pelo STF, onde se aguarda a finalização de julgamento da ADI nº 6.553, em idas e vindas desde 2020; e pelo TCU (Processo nº 025.756/2020-6) – que posteriormente o “des-sobrestou”, ainda que mantendo condicionantes. E o do Tecon-10, em gravitação entre Antaq, Cade, TCU, MPOR e Casa Civil, no aguardo de uma decisão final (sem que, além disso, riscos de judicialização estejam ainda totalmente descartados).

Já o arrendamento do PSS o foi por meio do Of. nº 287/2026/SNP-MPOR ao DG da Antaq, em 8/ABR/26, solicitando “… o sobrestamento da análise das respostas às contribuições da consulta e audiência pública” (CP/AP nº 07/2025). Chama atenção que, exatamente uma semana antes, a SNP havia se manifestado em sentido oposto: encaminhado “…respostas, acompanhadas dos parâmetros e diretrizes, destinados à revisão do estudo…. com vistas à deliberação da Diretoria Colegiada dessa Agência e posterior remessa do SSB-01 ao TCU”; conforme registra o mencionado ofício, que ainda esclarece: “… no âmbito deste MPOR, encontram-se em discussão novas diretrizes e parâmetros relacionados ao arrendamento da área SSB01, com o fito de aperfeiçoar a modelagem e melhorar o atendimento público no serviço portuário”.

Em síntese: apesar de constarem dos planejamentos setoriais e quase todos do PAC; estarem presentes em cronogramas divulgados, em inúmeros discursos e entrevistas, difícil prever-se a conclusão dos processos das hidrovias, Ferrogrão, Tecon-10 e, agora, também do Porto de São Sebastião. E, assim, saber-se quando a logística brasileira poderá contar com tais infraestruturas em operação.

PSS:

Na verdade, e para o que conta, esse é apenas mais um sobrestamento da expansão e desenvolvimento do PSS; impedindo-o de contribuir para eliminação de gargalos e eficientização da logística do Sudeste e do Brasil. Ironicamente, trata-se de uma expansão com projeto elaborado, amplamente discutido em mais de uma centena de audiências e eventos públicos. Também licenciada ambientalmente: sim, já foi licenciada! Ademais, incidentalmente pelo mesmo Ibama designado para licenciar o SSB-01.

Inicialmente ele foi sobrestado quando os processos de arrendamento foram centralizados em Brasília (2013), como resultado da aprovação da Lei 12.815 (Lei dos Portos Vigentes): apesar de não ter sido selecionado pelo Governo para integrar o 1º bloco a ser oferecido ao mercado, até chegou a ser realizada audiência pública (AP nº 06/13); posteriormente tornada sem efeito pela Resolução ANTAQ nº 3.310/14, em função do Acórdão nº 3.661/13 do TCU.

Depois pela judicialização da LP (Inquérito Civil nº 14.0701.0000105/2011-9, arquivado em 30/NOV/2018). Posteriormente pela tentativa frustrada de conceder o PSS integralmente (2022) – na prática, modelando-o como um “TUPão”. Depois pela inexplicável diretriz/modelagem prevendo algo como uma “favelização” do porto (2024) – que praticamente comprometeria a implementação de terminais para navios de grande porte (contêineres, p.ex) e, assim, o usufruto do seu maior ativo: a profundidade natural de, no mínimo, 25 metros. Ultimamente por um modelo (2025/26) que, a despeito dos elogios formais (de praxe!), logrou receber críticas fulcrais na AP realizada em 26/JAN/26; crítica tanto dos “locais” como dos potenciais interessados; os “entrantes”.

Oficiosamente, as “novas diretrizes e parâmetros” em discussão no MPOR não estão associadas ao GT, recém-criado, para “rever regras sobre concessões de portos, aeroportos e hidrovias” no prazo de 90 dias. Mas, sim, à manutenção do berço e pátio público, mesmo após a “carência” de dez anos prevista na modelagem apresentada/discutida na AP de janeiro último (Cláusulas 2.2.2 e 7.1.2.3 da Minuta de Contrato). Ou seja, o PSS seguiria tendo instalações de uso público independentes do terminal multipropósito arrendado.

Se for isso, operadores (atuais), TPAs e Prefeitura terão vencido a queda de braço com os potenciais investidores interessados – armadores e suas operadoras portuárias, dentre eles. Curioso é que este sobrestamento teria conseguido, aparentemente, agradar ambos os polos dessa disputada: tanto os defensores do status quo, como os potenciais interessados defensores de que o leilão do SSB-01 só seja realizado após o leilão do Tecon-10.

Será sempre possível dizer que inexiste fato novo que justifique o sobrestamento (e, de fato, inexiste!): tanto as diferentes visões e propostas, como a disposição de luta dos “locais”, explicitada na recente AP, era conhecida já de algum tempo. Na verdade, no mínimo desde as APs de 2024 (Governo Lula) e 2022 (Governo Bolsonaro).

Mas, ao invés de se lamentar por tantos zigue-zagues, tantas tentativas e erros, a boa notícia é que os ajustes necessários não são tão complexos assim; conforme tratado por esta coluna já na semana seguinte à AP: “Porto de São Sebastião: a goiaba está madura!”, de 5/FEV26. Vale relê-lo, mormente aqueles interessados em detalhes!

Em síntese, antecipado no artigo, só havia uma definição imprescindível para que um Edital consequente pudesse ser publicado: arrendamento total x arrendamento parcial. Se efetivamente a opção do Governo passou a ser “arrendamento parcial” (terminal convivendo, permanentemente, com instalações de uso público), algumas pendências seriam, desde logo, desdobramentos dessa preliminar (como gates independentes), e algumas seriam simplificadas ou até poderiam ser tratadas/detalhadas em etapas posteriores (tipo direito de passagem da dutovia). Lógico que, por não fazer sentido no caso de um porto urbano, em funcionamento há várias décadas, operando navios de grande porte, difícil entender a exigência de aplicação da OIT-169 no processo; e, assim, seria de bom alvitre ser excluída.

TCU? Sua área técnica está bem a par do potencial, dos interesses, dos arranjos possíveis, da funcionalidade do PSS para a logística brasileira: uma célere tramitação é esperada.

Ah! Há uma outra definição, estratégica, que voltou a rondar o cronograma; a pauta: a (injustificada) vinculação dos leilões do SSB-01 e do Tecon-10. Mas essa depende, apenas, do governo: se o quiser, ainda é possível realizar-se o leilão do Porto de São Sebastião neste 2026; mesmo com Copa do Mundo e Eleições. Aliás, muito possivelmente até contribuindo para desatar nós que travam o processo do Tecon-10.

Para que o arrendamento do PSS se torne realidade, só falta incluir senso de urgência como variável na equação.

Emprestando slogan de conhecida marca esportiva: “Just do it”!

[Periscópio nº 2608]

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OIT-169: Regulamentação já!

IDELT — Fri, 03 Apr 2026 15:31:00 +0000

Frederico Bussinger

“… e nessa altura,
como parte da rotina,
o piston tira a surdina
e põe as coisas no lugar”
[Piston de Gafieira – Billy Blanco]

Difícil imaginar; mas aconteceu: em duas semanas o artigo anterior da coluna, sobre as agruras da Ferrogrão, já está desatualizado. Exige uma errata ou, ao menos, uma complementação: AGU, FUNAI e, de novo o IBAMA deram suas contribuições para aumentar os bate-cabeças e fertilizar ações dos “pescadores de águas turvas” (expressão usual na Esplanada, há algumas décadas atras).

Paralela e adicionalmente, ações/manifestações no STF (ADI-5905), da Câmara dos Deutados (PL-10.678/18) e do judiciário (STJ e tribunais regionais), ainda que independentes e aparentemente desconexas, ajudam a aumentar a entropia do processo decisório. Esclareça-se: essa é outra ADI; não a sob relatoria do Min. Alexandre de Moraes (ADI nº 6.553) que, incidentalmente, volta à pauta para a plenária de 8/ABR próximo.

As experiências indicam, e manuais de boas práticas para implantação de empreendimentos infraestruturais recomendam a participação de diversas partes interessadas (“stakeholders”) nos respectivos processos decisórios. No caso de projetos “greenfield”, e/ou quando envolvem populações tradicionais em territórios na sua área de influência, ainda com mais razão e maior cuidado. Isso é sabido e deve ser praticado.

Nessa linha, no caso da Ferrogrão, década e meia depois de idas-e-vindas, já poderíamos estar bem mais avançados: poderíamos estar aprofundando análises e discutindo/negociando com as partes interessadas, p.ex, como maximizar o valor da FG sob dimensões diversas (desenvolvimento regional, transição energética, redução de emissões de GEE), como ocorre em diversos outros países (tema a ser desenvolvido em um próximo artigo).

Canadá à frente (o benchmarking usual); mas também Austrália e USA, aqui agregados como exemplos, ademais, por serem países de grandes territórios, de colonização contemporânea à brasileira, originalmente ocupados por inúmeras etnias indígenas/aborígenes e, a despeito de turbulências sazonais, não seria exagero considerá-los democracias consolidadas; certo?

A propósito: viagens/missões técnicas ao exterior são frequentes nos governos das 3 instâncias. Normalmente envolvem técnicos e autoridades públicas, mas também executivos privados. Por que não se organizar uma dessas missões (público-privada), específica, a um desses países, para examinar mais detalhadamente tais experiências exitosas? Tempo e recursos bem empregados. Fica a sugestão!

Poderíamos, também, estar modelando e negociando formas de maximizar os benefícios (emprego e renda, desde logo) para os cerca de 950 mil brasileiros (8,35% dos quais são indígenas – Censo/2022) que vivem nos municípios lindeiros ao projeto; cujas prefeituras, por sua vez, com maior receita tributária, poderiam viabilizar mais e novos serviços públicos. De igual forma, poderíamos estar estudando e discutindo melhores alternativas para governança do empreendimento; e/ou como melhor mitigar os impactos negativos (ambientais, econômicos e sociais), inexoráveis em empreendimentos infraestruturais, a par dos impactos positivos visados. Ou, avaliando e negociando formas de compensações e/ou, mesmo, de participações nos ganhos do empreendimento; como há inúmeros exemplos pelo mundo.

Mas não: seguimos embaralhados (cada vez mais embaralhados!) e nos debatendo (ainda) com questões mais basais. Definições mais primárias!

Qual o busílis?

A AGU, por meio de Recurso de Agravo de 12 páginas, protocolado no último 23/MAR, contesta cada um dos pontos do Despacho do Ministro-Substituto Marcos Bemquerer Costa no Processo nº 025.756/2020-6 do TCU (12/MAR). Em particular: a) Necessidade de submissão do despacho monocrático ao plenário do TCU (Item-81ss); b) Inexistência de exigência jurídica de licença prévia como condição para a realização do leilão (Item-36ss); c) Inexigibilidade de realização de CLPI antes da LP (Item-61, 66 e 68): “A jurisprudência do TRF-1 e do STJ indica que a consulta deve estar concluída antes da Licença de Instalação, e não antes da Licença Prévia” (Item-68).

Em meio às contestações, quase en passant, a AGU fornece uma informação nevrálgica e preocupante: a despeito do Ministério dos Transportes vir de anunciar uma política de aporte de recursos federais (diretos e/ou indiretos) para implantação de projetos ferroviários, por meio do mecanismo denominado “Viability Gap Fund – VGF”, a Ferrogrão não será contemplada: “… não deverá prever auxílio, aporte público ou aplicação de recursos derivados de investimento cruzado” (Item-71ss). Na prática, isso significaria que, ainda que liberado pelo STF, mesmo que cumpridas as exigências do TCU, ainda que realizadas as CLPI, mesmo que licenciado ambientalmente, passam a ser quase remotas as possibilidades de se ver sequer iniciada a implantação da Ferrogrão (ou até mesmo de haver interessados na concessão)!

Por seu turno, a FUNAI vem de revisar o Termo de Referência para a “componente indígena” do licenciamento ambiental da FG. Quatro aspectos merecem destaque no TR:

a) Inclusão de várias terras indígenas no escopo, algumas muito distantes, como a Capoto/Jarina (Mebêngôkre Kayapó, Tapayuna): 164,58 km do eixo da FG;

b) Inclusão de avaliação de impacto cumulativo – AIC na análise; esta definida como “… aqueles que resultam de efeitos sucessivos, incrementais e/ou combinados de uma ação, projeto ou atividade quando somada a outras existentes, planejadas e/ou razoavelmente antecipadas” (pg. 277 de “Avaliação de impacto ambiental – conceitos e métodos”, 3ª edição, de Luis Enrique Sánchez; uma das referências sobre o tema no Brasil, e sua obra algo como uma “Bíblia”).

c) Exigência dos “seguintes projetos e indutores de mudança” para a AIC: Ferrogrão, BR-163, MT-322, Hidrovia do Tapajós (supõe-se concessão) e dragagem emergencial do Rio Tapajós. Lavouras de soja, atividades ilícitas (garimpo, desmatamento, grilagem, pesca ilegal, extração ilegal de madeira). Terminal da Cargill em Santarem (um arrendamento em porto público). ETC Unitapajós, Hidrovias do Brasil, Cargill, Cianport, Rio Tapajós, Amport, “Bom Sucesso 01 e 02“; “Meu Recanto 02“; Embraps; Rurópolis; TOP; e Calha Norte. Todos com processos em tramitação na Funai. Registro: esse é o “rol mínimo” (Item VII-3)!

d) Definição de metodologia (Item-2): “…deve observar os Protocolos de Consulta dos distintos povos indígenas (CLPI da Convenção OIT-169), bem como subsidiar a análise integrada dos impactos cumulativos (aditivos e sinérgicos) resultantes dos empreendimentos (instalados, planejados ou previsíveis) para a área do entorno das terras indígenas, levando-se em consideração a garantia da reprodução física, social, cultural e espiritual dos povos indígenas”.

O IBAMA aparentemente tem visão distinta do processo e, se por coincidência ou não, apressou-se a explicitá-la ao responder (20/MAR/26) consulta sobre a rodovia BR-319/AM/RO (processo congênere): “…informa-se que o Ibama reconhece a relevância da OIT-169, da qual o Brasil é signatário. Contudo, conforme entendimento técnico consolidado no âmbito da Diretoria de Licenciamento Ambiental, não compete ao órgão ambiental licenciador implementar a CLPI, nos moldes previstos na referida convenção, no âmbito dos processos de licenciamento ambiental…”. De quem, então, é a competência?

A ADI-5905, da PGE/RR, em análise pelo STF, argui a constitucionalidade “do art. 6º-1, art. 13-1 e 2, art 14-1 e 2, art. 15-2 da OIT-169…”: pede, no cerne, o “reconhecimento da invalidade jurídico-constitucional” de tais dispositivos; pilares centrais da Convenção. O PL-10.678/18, de autoria da Dep. Erika Kokay (PT-BSB) e relatoria da Dep.Talíria Petrone (PSOL-RJ), já aprovado na comissão, propõe regulamentar a CLPI; no mérito ampliando-lhe o escopo. Já o STJ, conforme jurisprudência mencionada no Agravo da AGU, condiciona sua aplicação: “A OIT-169 é expressa em determinar, em seu art. 6º, que os povos indígenas e tribais interessados deverão ser consultados”; mas destaca condições: “sempre que sejam previstas medidas legislativas ou administrativas suscetíveis de afetá-los diretamente“. Quais, então; no caso da FG?

Com esse pano de fundo, falar-se de previsibilidade, segurança jurídica e projeto de estado beira uma ficção; não? No mínimo uma licença poética. Não parece estarmos entre uma governança estocástica e uma regulação quântica?

Vale o entendimento do TCU ou da AGU? Da FUNAI ou do IBAMA? Da PGE/RR ou dos órgãos ambientais? É possível conciliar essas divergências?

Aliás, vale a pena cotejar-se os entendimentos de cada um desses órgãos do estado brasileiro com o “Toolbox” da própria OIT, com subsídios para a interpretação e aplicação da Convenção nº 169. Uma convenção, registre-se, majoritariamente latino-americana: dos 24 entre os 193 países-membros da ONU que a ratificaram, 15 são do nosso continente (apenas 1 é africano e 6 europeus).

Há saída?

Sim! Há necessidade de protocolos específicos para cada empreendimento. Entretanto, como primeiro passo (imprescindível e inadiável), urge uma regulamentação geral dos ritos e instrumentos para aplicação da OIT-169 no Brasil, como balizador dos protocolos (individuais). Quando mais não fosse, porque o próprio IBAMA, por duas vezes, em sua resposta citada, reconhece tanto essa lacuna como, implicitamente, a insuficiência da mencionada Portaria Interministerial nº 60/2015 (focada no Ministério da Saúde e suas interfaces com FUNAI, FCP e IPHAN dentro dos processos de licenciamento ambiental: nem OIT nem CLPI são mencionadas): “… reitera-se que a definição sobre a realização da CLPI, nos termos da Convenção nº 169 da OIT, e sobre o ente responsável por sua condução constitui matéria de âmbito estatal mais amplo, ainda pendente de regulamentação específica”. E acrescenta: “…especialmente diante da ausência de regulamentação específica pelo Poder Executivo Federal quanto aos procedimentos, momento de realização e autoridade responsável por sua condução”. Poderia ser mais claro?

Há muitos temas a serem regulamentados. Mas, já das divergências apontadas, é possível dizer que ao menos esses oito não podem estar ausentes:

1) Processo: a CLPI é parte do processo (trifásico) de licenciamento ambiental, ou deve precedê-lo?

2) Consultados: Apenas os povos indígenas? Só os que vivem nas reservas (52%) ou também os urbanos (48%)? Outros povos tradicionais (beiradeiros, ribeirinhos, agroextrativistas, quilombolas) devem ser consultados?

3) Habilitação: Será exigida comprovação da condição de “povos tradicionais”? E de vinculação (permanente) ao território? Como?

4) Consultar: Qual a implicação? Abrange possibilidade de veto? Ou visa “compatibilização de interesses”? Ou, ainda, a consulta tem como escopo também o “se”, ou apenas o “como” (implantar)?

5) Além dos 10 km, usuais, o que objetivamente deve ser considerado? E como?

6) Impactos cumulativos deverão ser analisados no âmbito das CLPIs? Dos licenciamentos ambientais? Ou, se analisados, o serão nas “Avaliações Ambientais Estratégicas – AAE”? Essa avaliação será exigida apenas para a FG ou para todo e qualquer empreendimento infraestrutural?

7) Que participação é “aceitável” de entes públicos nas CLPI? E de ONGs? E de entidades internacionais/multilaterais?

8) A quem cabe, no governo, recepcionar e adotar (ou não) as manifestações oriundas das CLPIs?

Urge tal regulamentação, sob pena de projetos infraestruturais no País seguirem patinando, postergados para as próximas décadas/gerações ou, até, inviabilizados. Projetos ferroviários, hidroviários, portuários, rodoviários, dutoviários, foco do noticiário recente; mas também de geração e transmissão de energia, telecomunicações, etc.

E não apenas na Amazônia e áreas de florestas. A OIT-169, p.ex, surpreendentemente, vem de ser incorporada à modelagem do Porto de São Sebastião-SP (Seção-F, Ambiental, do EVTEA): um porto urbano, em funcionamento (inaugurado há 71 anos – 1955), vizinho de um TUP onde mega-petroleiros são atendidos desde 1976; e, se não bastasse, para um projeto de expansão! Lembrando: a OIT-169 é uma “Indigenous and Tribal Peoples Convention”!

E mais: não apenas impactando (negativamente) a economia do País e o desenvolvimento regional; mas também privando as próprias populações tradicionais/indígenas de serem beneficiadas; como no Canadá, USA, Austrália, consideradas as melhores referências internacionais no encaminhamento de projetos com esse perfil. Uma curiosidade: nenhum dos 3 países é ratificante da OIT-169!

Mas, como o Brasil o é, ao menos até 2032 tem o dever de aplicá-la. Responsável e consequentemente… o que, sem regras claras e estáveis, é muito difícil. Quase impossível.

Regulamentação já!

[Periscópio nº 2607]

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Ferrogrão numa camisa de 7 (ou 11) varas

IDELT — Fri, 20 Mar 2026 02:48:30 +0000

Frederico Bussinger

Em painéis e entrevistas, nas páginas da internet e nos discursos oficiais segue-se (ainda) ouvindo falar que o leilão para concessão da Ferrogrão (ferrovia de 933 km, entre Sinop-MT e Miritituba-PA) ocorrerá neste 2026: “edital em junho e leilão em setembro”, seria o cronograma. Mas, a se julgar pelo noticiário das últimas semanas, essa parece ser uma realidade cada vez mais distante: o mais provável é que, metaforicamente, tenhamos que congelar sua medula para um transplante em décadas vindouras; ou guardar-se o óvulo da FG para fertilização por geração futura.

O mais duro golpe veio à tona, ironicamente, na última sexta-feira, 13: tomou-se conhecimento de um Despacho do Ministro-Substituto Marcos Bemquerer Costa no Processo nº 025.756/2020-6 do TCU, assinado no dia anterior – 24 horas após sua convocação a esta titularidade. Normalmente os tribunais são criticados por morosidade; mas este caso é um contraexemplo!

Chama atenção o fato de que o Despacho adota uma forma oblíqua para seus desideratos: ao invés de “determinar” ou “recomendar” providências, como de costume nas manifestações do TCU, tecnicamente o processo está “sobrestado”. Isso até que a ANTT e o Ministério dos Transportes cumpram 8 requisitos (se o quiser; claro!).

Como pelo caminho adotado, SMJ, tais exigências não precisam ser submetidas ao plenário da Corte de Contas, bastando a manifestação monocrática do Ministro substituto (art. 157 do Regimento Interno do Tribunal de Contas da União – RITCU), trata-se de “jogo jogado”. Enquanto isso, depreende-se que o processo permanece em um tipo de estado latente; similar à ADI nº 6.553, em idas e vindas no TCU desde 2020, sob relatoria do Min. Alexandre de Moraes.

No mérito, o dever de casa prescrito à ANTT e ao MT são os seguintes:

“promovam a realização de nova audiência pública, com ampla divulgação e disponibilização prévia dos estudos e documentos atualizados, de modo a submeter ao debate público as alterações materiais introduzidas na concepção, na modelagem econômico-financeira, na alocação de riscos e na dinâmica concorrencial do empreendimento;
assegurem que a participação social incida sobre a versão efetivamente consolidada do projeto que fundamentará a decisão de outorga, incorporando e respondendo de forma motivada às contribuições apresentadas;
demonstrem que as modificações estruturais identificadas foram objeto de participação social adequada, preservando a coerência procedimental, a legitimidade democrática e a segurança jurídica da decisão administrativa;
promovam a obtenção da Licença Prévia (LP) do empreendimento, como marco institucional de atesto de viabilidade ambiental e de fixação das condicionantes estruturantes, com a consequente atualização dos estudos de viabilidade e da modelagem econômico-financeira à luz das condicionantes eventualmente fixadas; ou
alternativamente, no caso de optarem pela manutenção da antecipação da licitação, apresentem motivação técnica específica e circunstanciada, demonstrando de forma explícita a compatibilidade das incertezas remanescentes com a irreversibilidade dos compromissos contratuais e evidenciando as medidas adotadas para mitigar impactos sobre a governança do projeto, a adequada alocação de riscos e a efetividade do controle externo exercido por esta Corte;
indiquem de forma expressa qual é o enquadramento jurídico adotado para a modelagem do projeto, bem como apresentem a justificativa para essa escolha à luz do ordenamento vigente;
detalhem, no edital e na minuta contratual, como se dará o aporte público, incluindo: (1) a quais investimentos os recursos estarão vinculados; (2) em que condições e momentos ocorrerão os repasses; e (3) como será feito o acompanhamento e controle desses valores;
demonstrem, de forma consolidada, a origem dos recursos considerados na modelagem, incluindo aqueles provenientes de outros contratos de concessão, bem como evidenciem: (1) se esses recursos são suficientes para cobrir as necessidades do projeto; (2) se os cronogramas de entrada e saída de recursos são compatíveis; e
esclareçam, quando houver possibilidade de utilização de recursos públicos, quais são os impactos fiscais da modelagem proposta e como esses impactos se compatibilizam com as regras fiscais aplicáveis”.

Ué! Esses quesitos seguem (todos eles) pendentes? Mesmo após a revisão do projeto/modelo original, feita há cerca de 5 anos, que visava justamente fazer da FG um “modelo de sustentabilidade”? Ainda: estão pendentes mesmo depois das revisões de projeto, dos estudos ambientais, da modelagem empreendidas nos últimos anos? Das audiências públicas realizadas nos municípios da região em 2023, 2024, 2025? No Senado? Na Câmara?

Ou, ao contrário, trata-se de uma exigência “fora de propósito” do TCU? Não o sendo, inescapável a curiosidade: como logramos chegar a esse ponto? Teria havido incúria dos condutores do projeto e/ou das autoridades competentes ao longo dos últimos 13 anos (incluindo-se, no caso, o próprio TCU)?

O certo é que, pelo que se deduz, enquanto as exigências do Despacho não forem cumpridas, não há que se falar de obras, nem de concessão, nem mesmo de leilão da FG: a bola está (estaria?) com o MT e a ANTT.

Haveria dois caminhos alternativos: revogar-se o Despacho (providência no âmbito do TCU), ou desrespeitá-lo (no âmbito do MT, ANTT e/ou PPI): para tanto seria necessário atender-se, no mínimo, ao (complexo) “item-e” do Despacho; ou simplesmente “peitar” o TCU: será que o Governo toparia; mormente em um ano eleitoral? Difícil imaginar-se. Assim, o futuro da FG passou a ser (ainda mais) incerto!

Ah! Essa é uma exigência específica para a FG; ou passará a ser o novo normal do TCU para projetos ferroviários; infraestruturais, de uma forma geral?

Tempestade perfeita

Antes da notícia da sexta-feira, 13, decisões de outros órgãos contribuíram, sinergicamente, para esse cenário de incertezas:

Notícia-1: No dia anterior foi veiculado que o IBAMA determinara a revisão dos estudos ambientais da FG. De novo a mesma pergunta: as últimas revisões não o atenderam? Seguem havendo pendências? E uma pergunta adicional: quem bancará; quem fará tais estudos? A empresa que vem patrocinando e gerindo estudos e projetos até o momento (a Estação da Luz Participações – EDLP) está disposta a seguir nessa tarefa? Mesmo ante esse quadro de incertezas? Se for o Governo Federal, há orçamento previsto para tanto? O que já é possível dizer é que, pelo histórico, será trabalho para um, dois ou mais anos!

Notícia-2: Na antevéspera do Despacho o Governo Federal veiculou uma (positiva) notícia muito aguardada pelo setor ferroviário: “Governo e Vale caminham para acordo de R$ 11 bi em ferrovias”. Bem menos que os R$ 30 bilhões anteriormente previstos, é verdade, mas recursos suficientes para alavancar projetos ferroviários por meio do “Viability Gap Fund – VGF”, modelo que o MT pretende adotar para as próximas concessões: por isso o acordo merece ser efusivamente saudado.

A mesma matéria, todavia, informa também que há recursos reservados para a FIOL, FICO, EF-118; mas não menciona a FG. Ela foi anteriormente apresentada como um projeto “greenfield”, no qual “estão previstos investimentos de R$ 8,4 bilhões, exclusivos da iniciativa privada, sem aporte do caixa da União” (Sinop – 21/OUT/22). Essa euforia (arroubo?) ficou na poeira da história: hoje é praticamente consenso, entre ferroviaristas e investidores que, para “ficar-em-pé”, a FG demandará (significativos) recursos de origem governamental (mecanismos diversos), como aconteceu/vem acontecendo com a FNS, FIOL, FICO e Transnordestina. Mesmo porque seu CAPEX, oficialmente anunciado, passou a ser R$ 25,2 bilhões (alguns falam até de R$ 30 bi!).

A preocupação é que, se e quando as exigências do IBAMA e TCU forem cumpridas, tais recursos já tenham sido alocados e esgotados; o que não é improvável.

Notícia-3: Semanas antes, como amplamente noticiado, um terminal no porto público de Santarém foi ocupado/invadido. Como resultante, o Decreto que incluía hidrovias no PND para concessão fora revogado.

Ué! Mas o que isso tem a ver com uma ferrovia; com a FG? Diretamente, nada. Mas lembrando-se que ela usaria a faixa de domínio da BR-163, em parte do seu trajeto, e tem como diretriz o Rio Tapajós (uma das hidrovias no Decreto) na sua parte paraense; ademais, que um dos pilares a justificar a revogação do Decreto foi a necessidade de realização de “Consulta e Consentimento Livre, Prévio e Informado – CCLPI” (art. 6º da OIT-169); imaginar-se que algo semelhante possa acontecer com a FG não é descabido; certo?

Se olhadas individualmente cada uma dessas vicissitudes por que tem passado a FG, há mais de uma década, certamente poder-se-á identificar opções técnicas discutíveis, pendências processuais, etc. Olhadas em conjunto, nesse início de 2026, porém, a hipótese de mera coincidência, mesmo que associadas àquelas fragilidades, parece não ser suficiente para explicá-las: além dos concorrentes internacionais do agro, haveria interesses (privados) e razões (políticas) ainda não trazidos à mesa? Ainda na parte submersa do iceberg?

Lideranças e formadores de opinião da região cogitam que sim: que “a política nacional de investimentos em infraestrutura continua reproduzindo uma lógica de concentração regional. Prioriza corredores consolidados do Sudeste e Sul”. Vale discutir; vale aclarar!

Há esperanças?

Notícia-4: Finalmente uma boa notícia! Desde 24/FEV último a ADI nº 6.553 está liberada para retomar o julgamento em Plenário. Pelo andamento das sessões de OUT/2025, uma possibilidade é a aceitação de uma compensação pela área desafetada, e liberação do processo: não liberação para obras ou mesmo leilão, ainda, mas para a continuidade/início do licenciamento ambiental. Seria alentador um encaminhamento desse tipo: resta saber das suas implicações práticas ante as recentes exigências do TCU e, principalmente, da ANTAQ.

Fala-se muito na necessidade de se ter projetos de estado, não de governo; mormente quando se trata daqueles estruturantes; como o são as ferrovias, espinha dorsal de corredores de desenvolvimento. Para tanto, além dos planos, obviamente, é essencial que o projeto esteja alinhado/sustentado pelos distintos órgãos de estado (MT, ANTT, TCU, CADE, STF, MP, parlamento, etc), cada um na sua esfera de competência: fora disso, “projeto de estado” não passa de uma frase de efeito; sonora e sapiencial!

Infelizmente, para além dos discursos e das declarações de intenção, não é o que se tem visto, na prática, no caso da Ferrogrão. E pior: nem se vislumbram movimentos no sentido de se aproximar diferenças; de se avançar para soluções de compromisso. A sucessão de decisões e encaminhamentos desse início de ano, até o duro golpe da sexta-feira, 13/MAR, aponta justamente em sentido contrário. É quase como se a FG tivesse levado um ippon no tatame de Brasília, numa analogia ao judô; ou, ao menos, sofrido um “nó tático”, na linguagem dos comentaristas de futebol!

Quiçá a decisão do STF, que se espera para as próximas semanas, traga novas luzes e novas oportunidades/alternativas à FG.

As brechas são muito estreitas. E as margens de manobra, limitadas, integralmente nas mãos do Governo Federal (MT e ANTT); seja para atender às exigências do TCU, seja para rever os estudos ambientais, seja para viabilizar recursos necessários para cobrir o necessário VGF do projeto. E, principalmente, para viabilizar um ambiente jurídico-institucional de negócios que gere confiança a potenciais investidores… algo ainda mais incerto nesses tempos de conflitos armados em várias partes do Planeta; agora também no estratégico Estreito de Ormuz!

Um grande desafio; deveras. Não há como se dourar a pílula: a Ferrogrão está metida numa camisa de 7 (ou 11) varas!

[Periscópio nº 2606]

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8 de março: comemorar o imponderável!

IDELT — Wed, 11 Mar 2026 12:46:05 +0000

O dia 8 de março pode ser entendido como um momento de reflexão sobre os desafios que as mulheres ainda enfrentam na sociedade contemporânea. Hoje, a situação das mulheres ao redor do mundo é marcada por um paradoxo: nunca estiveram tão próximas da igualdade, ao mesmo tempo que enfrentam riscos reais de retrocessos.

Relatórios da ONU Mulheres e dados de março de 2026 informam que, nos cinco continentes, os avanços são marcados por progressos lentos, desafios estruturais e um cenário no qual país algum alcançou plena igualdade de gênero.

A Europa possui os índices mais altos de igualdade de gênero, com maior destaque para os países nórdicos. Também, países como Espanha e França se destacam por leis de proteção abrangentes e tribunais especializados. O Continente vem implantando estratégias focadas em igualdade de gênero, voltadas para situações particulares, para os próximos cinco anos (2026-2030), abordando violência cibernética e participação pública. Enfrenta o ressurgimento de discursos conservadores (“masculinismo online”) e a necessidade de regular espaços digitais para evitar retrocessos. No entanto, a situação das mulheres em outros continentes ainda se encontra longe da realidade europeia.

Em muitos países asiáticos, a desigualdade legal é gritante, com grande discrepância, com alto índice de casamentos forçados e barreiras culturais, variando de economias desenvolvidas a nações com restrições severas, com baixa participação no mercado de trabalho formal em certas regiões, nos quais muitas mulheres dependem da economia informal para sobreviver. Em alguns países observa-se retrocessos nas conquistas de direitos, como recentemente no Afeganistão, com restrições à educação e ao trabalho. Ainda, em muitas áreas, a violência de gênero é agravada por tradições patriarcais. Em contraposição, movimentos de mulheres, como na Índia, se mobilizam contra as estruturas de classe e exploração, com mulheres ocupam posições de destaque na tecnologia e ciência, desafiando as normas vigentes.

Da mesma forma, nas Américas, o cenário é bastante heterogêneo. Enquanto na América do Norte são notados os maiores avanços, na América Latina apesar de melhorias na legislação de proteção, enfrenta-se altos índices de violência. A instabilidade econômica tem ampliado a vulnerabilidade das mulheres no Sul, agravando as disparidades salariais, desigualdade racial e social interseccional e o acesso à justiça. O foco dos movimentos populares e ativismo, neste cenário, está centrado na autonomia econômica e no combate ao feminicídio.

Países como Nova Zelândia e Austrália (Oceania) possuem políticas progressistas, mas com desafios para as populações nativas. Necessitam maior inclusão de mulheres indígenas e combate à violência doméstica mais efetivo. Atualmente as mulheres estão focadas em ampliar as condições de segurança física. Lutam, igualmente para que suas opiniões sejam mais consideradas, principalmente na paridade na tomada de decisões. Em fazer valer sua voz.

No Continente Africano a maior dificuldade são as enormes disparidades entre regiões rurais e urbanas. A vulnerabilidade econômica elevada é o grande entrave a quaisquer medidas que possam ser tomadas como bandeiras do movimento feminino e feminista. As atávicas desigualdades de gênero são aprofundadas pelo limitado acesso à educação e saúde de qualidade para meninas e mulheres, pelo impacto direto de crises climáticas e pelos crescentes e constantes conflitos armados. Embora se possa assinalar maior representação feminina em alguns governos, persistem barreiras tradicionais, sociais e culturais.

Divulgado pela ONU, o Panorama Global 2026 aponta que a violência baseada em gênero continua devastadoramente alta: 1 em cada 3 mulheres no mundo sofre violência; mais da metade dos países (54%) ainda não define estupro com base no consentimento; mulheres possuem apenas dois terços dos direitos legais dos homens; e, lamentavelmente, os sistemas judiciais estão falhando em proteger mulheres, com limitado acesso à justiça. Trágica em si mesma, essa situação ainda é agravada por conflitos e crises econômicas.

Igualmente, no Brasil a situação é de completa contradição. O Movimento de Mulheres alcança conquistas quanto à direitos e práticas sociais. Mas registra índices de violência alarmantes. Com base em dados recentes, o Brasil vive um cenário de alerta, com recordes de feminicídios em 2025. Foram 1.568 mulheres mortas por questões de gênero, evidenciando uma escalada na violência. Portanto, importantíssimo o alerta de mobilização para a sociedade – não somente às mulheres! -, pela necessidade de ação rápida, com foco no combate à impunidade e no suporte às vítimas.

Esse é um chamado de emergência para o fim da violência doméstica e sexual! Contra as mulheres. Contra meninas e meninos. Praticado contra as famílias, seja pelas agressões verbais e físicas, seja pelas práticas sexuais abjetas. Quando uma mulher é espancada ou morta, a lacuna para os filhos é irreparável. Física, psicológica, social, de ausência e de abandono.

Fundamental ajudar a reduzir a violência com ações práticas e preventivas:

Denuncie! Em briga de marido e mulher se mete sim a colher!

O Disque 180 é um serviço gratuito e confidencial que recebe denúncias de violência doméstica e contra a mulher, funcionando 24 horas.

Apoio e Acolhimento!

Se escutar ou presenciar uma briga, aja rápido! Veja se é possível apartar. Ou chame uma autoridade. Apoie e escute mulheres, meninas e meninos que sofrem violência, mostrando solidariedade e ajudando na busca por ajuda.

Conscientização dos Homens!

O combate à violência é um pacto coletivo, exigindo que os homens assumam um papel ativo no enfrentamento à violência de gênero. Buscando orientação e auxílio antes que o pior aconteça. Pensando mais no outro. Buscando domínio próprio.

Informação!

Esteja atenta aos sinais de relações violentas e tóxicas. Perceba o ambiente ao redor. Encaminhe as pessoas para os serviços de apoio. Compartilhe os canais de denúncia (180, 190) e as leis de proteção (Maria da Penha)

Ajude a proteger vidas!

A melhor celebração, neste 8 de março, é o compromisso coletivo pela vida! Que nenhuma mulher seja silenciada. Que possamos reduzir a violência doméstica e o feminicídio. Esse é um chamado por igualdade, segurança e dignidade! Para todos!

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Caso Santarém – PA: não há bons ventos para infraestrutura sem rumo

IDELT — Sat, 07 Mar 2026 14:24:35 +0000

Frederico Bussinger

“Inútil dormir que a dor não passa”
[“Bom conselho” – Chico Buarque]

“Mudanças negociadas somente têm início
quando os negociadores passam a enxergar,
claramente, a próxima etapa”
[Henry Kissinger]

“Consummatum est”!

Revogado está o Decreto nº 12.600/25, editado para incluir as hidrovias do Madeira, Tocantins e Tapajós no Programa Nacional de Desestatização – PND. Seu algoz foi o Decreto nº 12.856, de 23/FEV/26 (uma segunda-feira).

O fato gerador, que levou o Governo Federal ao inesperado e radical recuo, apenas 6 meses depois, foi a ação de um grupo de manifestantes, boa parte dos quais indígenas, na madrugada do sábado anterior. No epicentro dos fatos e das fotos, um terminal arrendado na área (Poligonal) do Porto Organizado de Santarém; este sob administração da Companhia Docas do Pará – CDP, inaugurado e em funcionamento desde 1974.

A ação foi caracterizada como invasão por alguns, ocupação por outros, e até como retomada por alguns mais exaltados; palavra de ordem que não ficou muito clara: estaria em cogitação a demolição do terminal e desocupação da área? A se lembrar que o arrendamento do terminal foi licitado há cerca de um quarto de século; que ele foi licenciado, está em operação regular e, após expansões, hoje movimenta cerca de 5,5 Mt/ano de cargas: um dos principais pilares do arranjo logístico exportador do chamado Arco Norte.

A justiça havia dado 48 horas ao governo para afastar os manifestantes que há vários dias se concentravam na entrada principal do terminal. Na noite de quarta-feira (19) ela determinou a liberação do acesso a ele. Procuradores recorreram, argumentando que “a sentença ignorava normas do Conselho Nacional de Justiça – CNJ, que exigem a participação direta dos povos indígenas e a realização de audiências de mediação antes de qualquer remoção”. Em nova decisão, a sentença anterior foi anulada. Uma vez mais acionada, após a invasão/ocupação, no sábado (21) a justiça, mesmo “reconhecendo a gravidade da situação”, negou-se a analisar o pedido para desocupação do terminal.

Surpresa? Só para quem não acompanhou, p.ex, os 30 e pouco dias anteriores de mobilização. Antes disso, por motivação e modus operandi semelhantes, o “julgamento” da Ferrogrão na UFOPA (4/MAR/24); a interrupção da audiência pública da ferrovia em Novo Progresso – MT (15/DEZ/23); o bloqueio da faculdade onde outra seria realizada, em Itaituba-PA (4/DEZ/2017); ou o prolongado retardo da audiência pública programada para a sede da própria ANTT, em Brasília (12/DEZ/17).

As tratativas com representantes dos manifestantes para a revogação do decreto foram conduzidas, ao longo do final de semana e na segunda-feira, pelos ministros Boulos (Secretaria Geral da Presidência da República) e Guajajara (Ministério dos Povos Indígenas) que, incidentalmente, não assinam o decreto.

Já o mote invocado para o movimento foi a perspectiva de dragagens no Rio Tapajós, apesar do decreto não explicitá-lo. Ainda assim, foi transformado em bandeira “até que o decreto seja revogado”; o que acabou acontecendo.

Antecedentes contextualizadores

Curioso; pois em 2024 o DNIT, atendendo reivindicações regionais, executara dragagem emergencial no Tapajós para fazer face à seca que atingiu diversos rios Amazônicos. E, há menos de um ano, no final de ABR/25, uma comitiva do DNIT esteve em Santarém. Reuniu-se no MPF com procuradores e lideranças dos “povos originários” para tratar de dragagem: “aspectos técnicos e questões ambientais… para a futura implantação do Plano Anual de Dragagem de Manutenção Aquaviária (PADMA) do Rio Tapajós…. iniciativa considerada essencial para garantir a navegabilidade durante o período de seca, assegurando o fluxo contínuo de embarcações e minimizando impactos logísticos na região”.

Consultada pela Federação das Indústrias do Estado do Pará – FIEPA, a Universidade Federal do Pará – UFP fez uma avaliação técnico-científico-ambiental; coordenada pelo Dr. Hito Braga. Em suas conclusões ela sustenta, em síntese, que “…..a dragagem no rio Tapajós, alvo central das críticas, não configura ameaça ambiental automática”; o que corrobora as iniciativas e encaminhamentos do DNIT.

Dando curso, e conforme programado, o órgão iniciou o processo licitatório para realização dos serviços (Edital nº 90.515/2025). Este pregão eletrônico, entretanto, acabou por ser suspenso (não revogado) em meio às mesmas mobilizações. A se notar que, ao dar publicidade da decisão, o governo fez questão de registrar; de esclarecer preliminarmente: “É importante mencionar que as obras de dragagem anunciadas … constituem ação de rotina, feitas igualmente em anos anteriores, e respondem à necessidade de garantir o tráfego fluviário na Hidrovia do Tapajós diante dos períodos de baixa das águas. Ou seja, essas obras não têm relação com os estudos de concessão da hidrovia, previstos no Decreto 12.600“. Ficaram dúvidas: a) O governo estaria se desculpando por ter editado, em agosto passado, o Decreto ora revogado? b) Sendo necessidade, inclusive para a navegação dos ribeirinhos, por que a dragagem “de rotina” foi suspensa?

Vale acrescentar que o PADMA do DNIT vem sendo executado há vários anos; inclusive com ações previstas para 2026, particularmente no Rio Madeira e no próprio Rio Amazonas/Solimões. Também que a instituição foi laureada pela tradicional e prestigiosa “World Association for Waterborne Transport Infrastructure – PIANC”; sendo “o primeiro projeto na América do Sul a ser condecorado pelo alinhamento com a sustentabilidade”, envolvendo “o desenvolvimento sustentável, as mudanças climáticas, a necessidade de trabalhar com a natureza e a informatização”; conforme divulgação no site oficial.

A se registrar, ademais, que antes do DNIT dragagens também foram feitas pela AHIMOR em vários rios da região. Antes dela, pela Portobrás. Antes dela pelo DNPVN; antes pelo DNPRC; antes pelo DNPN. De forma que dragagem na Amazônia não é exatamente uma novidade; mas uma realidade de longa data. E, nos últimos anos, até uma necessidade emergencial em função do baixo nível dos rios.

Bem, se não foi a dragagem, então qual o busílis? Qual o objetivo último do recente movimento em Santarém? Possivelmente não há um único; mas diferentes interesses amalgamados. Em recente artigo o Presidente da FIEPA, Alex Carvalho, dá algumas pistas; como também os que a ele fizeram comentários, no próprio site.

E agora?

Decretos são editados e revogados diariamente. No mais das vezes sem divulgação para além dos DOs. E só são percebidos por aqueles diretamente interessados/envolvidos; sem grande repercussão pública.

O que é particular da edição e revogação do Decreto nº 12.600/25 é que elas transcendem à rotina, à formalidade: apesar de sua singeleza (2 artigos; 1/3 de página), ele representava o coroar de um longo processo, iniciado com o atual mandato (2023). Por uma lado em resposta a necessidades, oportunidades e reivindicações antigas da logística brasileira e, por outro, dos balizamentos da agenda e compromissos socioambientais assumidos pelo País.

Foram mais de 3 anos de diagnósticos, missões técnicas ao exterior, concepções, consultas e debates públicos; passando pela (festejada!) criação de uma secretaria específica, a “Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação”, em ABR/24 (Decreto nº 11.979/24).

Na oportunidade, o Ministro Silvio Costa Filho destacou a iniciativa: “… é mais um estímulo para impulsionar o desenvolvimento econômico regional do Brasil, além de promover um sistema de transporte mais eficiente e integrado … com o novo modal que dialoga com o Meio Ambiente”. Anunciou, também, “investimentos de R$ 500 milhões nesse ano”.

A partir de então, seguiram divulgações (vide slide 10ss), inclusão no “Novo PAC” (previsão de R$ 4,8 bilhões em investimentos!), elaboração de EVTEAs, e audiências públicas. A inclusão no PND (ora revogada), por meio da Resolução nº 338, era como uma passagem de bastão da fase de planejamento para a de execução do (tão esperado) plano hidroviário.

Daí a surpresa com que foi inicialmente recebida a decisão governamental pela comunidade logística e de comércio exterior. Seguiram-se generalizadas e fundadas incertezas quanto ao futuro do tão sonhado plano de, finalmente, incorporar hidrovias à logística brasileira (pra valer!), aproveitando-se o privilégio de um País que tem “5 Mississipis”: o modo hidroviário é sabidamente mais eficiente, e pode também contribuir com as agendas e metas de transição energética e redução das emissões de GEE. É pouco?

A propósito, semana passada o DG da ANTAQ, Frederico Dias, em concorrido evento público, atribuiu os recentes desencontros a dificuldades de comunicação. E, meio como um contraponto à revogação do Decreto, defendeu o modelo de concessão de hidrovias e canais portuários. Disse, finalmente, acreditar que “a realidade vai se impor”!

Mais preocupante é que, para além das incertezas estruturais, há também incertezas conjunturais, de curto prazo; talvez não bem analisadas quando da açodada decisão no calor do final de semana. P.ex:

a) Os decretos não especificam o escopo das concessões. Mas documentos e apresentações oficiais sobre o tema informam que nelas estariam incluídas, além de dragagem, obrigações de: “realização de obras de derrocamento, implantação e manutenção de sinalização náutica, levantamentos hidrográficos periódicos, sistemas de monitoramento do tráfego, sistemas de comunicação, gestão ambiental e todas as intervenções necessárias para garantir previsibilidade aos usuários e sustentabilidade ambiental”. Menos mal que, para 2026, não há secas nas previsões hidrológicas para a Amazônia. Mas se e enquanto as concessões não forem feitas, a quem caberá executar tais serviços no Rio Tapajós (da mesma forma que no Madeira e Tocantins)? Há previsão orçamentária do governo para tanto?

b) O que foi revogado, já se sabe, foi a inclusão dos 3 “empreendimentos públicos federais do setor hidroviário” (Madeira, Tocantins e Tapajós) no PND. Como o Decreto se limita a tal inclusão, como dragagem sequer é nele mencionada (da mesma forma que nenhuma outra providência!), nem no decreto original nem no revogador, depreende-se que ela, em si, não está obstaculizada. É isso? Pode-se esperar que as dragagens serão executadas conforme programadas pelo PADMA do DNIT?

c) O Decreto não tratava especificamente do Tapajós. Que encaminhamento será dado aos processos de concessão do Madeira e Tocantins, nele também arrolados?

d) O Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos da Presidência da República – CPPI, colegiado composto por 9 ministros e dirigido pelo Presidente da República, foi quem recomendou as 3 inclusões no PND (Resolução nº 338 – assinada pelo Ministro da Casa Civil, Rui Costa). Como essa Resolução, SMJ, não foi revogada junto com o Decreto, poderá sua “recomendação” ser encampada parcialmente, por meio, p.ex, de decretos individuais?

O encaminhamento dado pelo governo às manifestações em Santarém, resultando ao final na revogação do Decreto, além das implicações específicas em relação ao processo do Tapajós (e, por tabela, do Madeira e Tocantins) teve também efeitos colaterais imediatos: no dia seguinte, p.ex, manifestantes ocuparam a sede do DNIT em Marabá (mais de 900 km distante), reivindicando a paralização das obras de derrocagem no Pedral do Lourenço. Essa obra se arrasta há anos e, incidentalmente, havia sido liberada pela justiça no final do ano passado, rejeitando pedido do MPF para anular licenças ambientais concedidas pelo Ibama.

“Decifra-me ou te devoro!” (Esfinge de Tebas – Egito)

Normalmente em tais manifestações, a despeito do fato, objeto ou reivindicação concreta em questão, há um pleito que quase virou bordão: “queremos ser ouvidos”. Quando mais elaborado, algo como: “Exigimos consulta …., como determina a legislação e os direitos dos povos e comunidades tradicionais”. A referência, neste caso, é à Convenção OIT-169, recepcionada no ordenamento jurídico brasileiro pelo Decreto Legislativo nº 143/02; e Decreto nº 5.051/04 (este revogado pelo Decreto nº 10.088/19, que a incorporou como seu Anexo LXXII).

Mais especificamente à “Consulta e Consentimento Livre, Prévio e Informado – CCLPI” (art. 6º); invocada quase que invariavelmente também em todos os documentos de ONGs ambientalistas, e peças dos Ministérios Públicos. Ademais, está mencionada na recente Nota Pública do Governo; reafirmando seu compromisso em cumpri-la.

Independentemente das exigências da Convenção, as boas práticas para implementação de projetos, particularmente estruturantes, mais ainda se greenfield, já indicam a importância de envolvimento das diversas partes interessadas (“stakeholders”) no processo decisório. Havendo norma, então, não há como/porquê tergiversar: o Brasil é um dos que ratificaram a OIT-169 desde 25/JUL/2002.

Até pode vir a rever sua posição, pode “denunciá-la”; mas isso, SMJ, só em 2032, pois o art. 39, que o permite, prevê tal possibilidade só de 10 em 10 anos. Assim, enquanto signatário, e ela integrar o ordenamento jurídico pátrio, suas normativas precisarão, deverão ser observadas/atendidas. Dentre elas as CCLPIs.

Não adianta argumentar que apenas 24 (15 latino-americanos; 1 africano) dos 193 países-membros da ONU são ratificantes: o Brasil o é; e assim ela deve ser seguida. Será inútil levantar-se, como fazem alguns, que pelo Censo-2022, a população indígena paraense representa “apenas” 1% da população do Estado (81 mil/8,1 milhões); e que desse 1% “só” 51,64% vivem em Terras Indígenas: a Convenção não é balizada por quantitativos. Em vão argumente-se que, no caso específico, a população indígena dos municípios lindeiros ao Tapajós/BR-163 no PA (zona de influência similar à da Ferrogrão) é da ordem de 23-26 mil habitantes (1/4 da respectiva população no Estado: 0,25% da população total); sendo que metade dos quais vive em áreas urbanas: a OIT-169 é um “condicionante incontornável para a infraestrutura brasileira” (título de artigo anterior).

Por conseguinte, faz pouco sentido encaminhar-se EVTEA, edital e minuta de contrato para o TCU; agendar-se leilão, etc. Não adianta atropelar-se o processo: os povos-foco da OIT-169, e as ONGs ambientalistas estão atentos e muito bem assessorados; em nível equivalente ao das empresas produtoras, exportadoras e prestadoras de serviços. Além do mais, tanto os MPs como a própria justiça são muito sensíveis aos pleitos (como se viu nesse caso). É preciso, pois, fazer-se o dever de casa, adequada e previamente!

Sendo o Brasil signatário da OIT-169 há 24 anos, por que, então, ainda na fase de licenciamento, de licitação e até mesmo de obra, não raro toma-se conhecimento de contratempos resultantes de questionamentos preliminares, até basilares, como é o caso da CCLPI? É uma pergunta óbvia; não é? Algumas hipóteses:

Dois equívocos; SMJ:

Por desconhecimento ou estratégia, audiência pública é vista por muitos com sucedânea de CCLPI: não é! Uma não substituía a outra. São dois arcabouços normativos distintos; com ritos próprios.
“Ouvir” e “consultar” muitas vezes são tratados como sinônimos de decidir, de impedir; até de vetar. Numa exegese sistêmica, “levar em consideração” parece muito mais próximo do sentido previsto pela OIT-169.

São frequentes conflitos decorrentes de interpretações distintas de comandos da Convenção e/ou de orientações para sua aplicação no Brasil, da forma como estão enunciados. P.ex.:

Caracterização dos interlocutores: ora “comunidades e povos tradicionais”, ora “povos interessados”. Dependendo da interpretação podem abranger, além das populações indígenas, também “beiradeiros, ribeirinhos e agroextrativistas” – raramente considerados em populações a serem consultadas. Aliás, quantitativamente uma população bem maior!
Motivação da consulta: “na medida em que afete suas vidas, crenças, instituições e bem-estar espiritual, bem como as terras que ocupam ou utilizam de alguma forma”. Inclui-se, tornando a definição ainda mais imprecisa, terras “que não estejam exclusivamente ocupadas por eles, mas às quais, tradicionalmente, tenham tido acesso para suas atividades tradicionais e de subsistência”. Como e quem o define, na prática?
Forma de consulta: “procedimentos apropriados” ou “válida manifestação de vontade”. Não seria possível uma definição mais objetiva?

“Não há bons ventos para barcos sem rumo” (Sêneca – 4 AC/65 DC)

O recente episódio de Santarém não é caso isolado; apenas um exemplo. Outros poderão ser lembrados envolvendo hidrovias e ferrovias, sim, mas também rodovias, dutovias, redes elétricas, redes e equipamentos de comunicação, etc.

Esse “case” chama atenção, todavia, por não se tratar de um projeto apenas previsto para ser implantado: mostra que nem mesmo um terminal arrendado, em um porto público, com licenças regulares, em pleno funcionamento, está a salvo. Explicita, assim, claramente, a vulnerabilidade da tão propalada segurança jurídica no Brasil… e todas as implicações daí decorrentes.

Estamos, pois, diante de um quadro que precisa ser enfrentado; na mais pura acepção etimológica do termo: de frente! Sem subterfúgios ou tergiversações. Com seriedade. A começar por identificar e reconhecer os interesses, os direitos e os objetivos de cada parte envolvida; como ponto de partida para negociações prévias (inspiradas em Henry Kissinger – consagrado negociador): sim; não negociações emergenciais ou improvisadas; mas programadas, estruturadas. Focadas em conclusões e acordos.

Ah! Há, sim, benchmarking a respeito; inclusive nacional!

Tanta incerteza recomenda, por outro lado, que para projetos estruturantes os editais sejam publicados acompanhados das licenças prévias ambientais: ao contrário do que se imagina, o martelo talvez até demore mais para ser batido (e vídeos veiculados!); mas muito provavelmente acabe sendo até um caminho para redução dos prazos totais (custos também) para implantação e operacionalização dos empreendimentos.

Last but not least, se não quisermos seguir patinando na definição e implementação de políticas públicas, planos, programas e projetos; sermos surpreendidos periodicamente (todos: populações afetadas, governantes, empresas, investidores, imprensa, etc); ou estarmos sujeitos a retrabalhos após retrabalhos, urge regulamentar a OIT-169.

Imprescindível, mesmo porque sua adoção já extrapolou a Amazônia e, mesmo, áreas de florestas: p.ex, vem de ser incorporada à modelagem do Porto de São Sebastião – SP. Um porto urbano, em funcionamento, vizinho de um TUP (da Petrobras) onde mega-petroleiros são atendidos; e, se não bastasse, para um projeto de expansão (não greenfield). A regulamentação é, pois, inadiável!

Lembrando: a OIT-169 é, especificamente, uma “Indigenous and Tribal Peoples Convention”!

Ah! Enquanto nação, enquanto país, seria também importante estabelecer-se: a) se e quando produção de alimentos é uma virtude; e quando um defeito (ou crime); e b) a quem compete dar a última palavra nos casos concretos de processos decisórios infraestruturais.

“Não há bons ventos para infraestrutura sem rumo”!

[Periscópio nº 2605]

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Por que Semear Livros?

IDELT — Thu, 05 Mar 2026 02:42:29 +0000

“Semear Livros” é uma forma de incentivar o hábito e o gosto pela leitura. Simples assim!

A leitura, além de ser uma atividade benéfica para o funcionamento da mente e do raciocínio, é uma forma de ampliar competências na medida em que favorece a melhoria da escrita, expande o vocabulário, trabalha a criatividade e auxilia na formação do senso crítico, dentre outras habilidades. Estudos recentes apontam que, dentre os benefícios decorrentes do hábito de ler, está o desenvolvimento da memória.

Mas esses benefícios não atuam no nosso cérebro apenas no presente. Os mesmos estudos apontam que ler pode ser uma forma de proteger a mente contra o surgimento de doenças neurodegenerativas, auxiliando a deter sintomas de doenças como demência e Alzheimer, já que ao ler estimulamos o funcionamento cerebral e o desenvolvimento do raciocínio.

O hábito de leitura tem relação comprovada com uma melhor qualidade de vida e saúde, inclusive mental. A leitura, por envolver imaginação, mentalização, antecipação e aprendizagem, funciona como um ‘exercício’ para o cérebro humano. Apesar de não ser um músculo, o nosso cérebro precisa ser estimulado. Ao ler, aprendemos novas habilidades, palavras, sensações!

Igualmente, destaque-se, conforme o leitor adentra às narrativas, seu cérebro vai sendo afetado do mesmo modo como se os eventos fossem reais e estivessem, de fato, sendo vivenciados. Diversas pesquisas comprovam o aumento das conexões neurais durante a leitura. Os estudos apontam que, no ato da leitura, a pessoa pode aumentar a capacidade de compreender e se solidarizar emocionalmente com outras pessoas, pelas sensações que os textos podem proporcionar.

Mas nem todos os gêneros literários influenciam da mesma forma. De acordo com o conteúdo de cada história, outras regiões cerebrais são ativadas, resultando em comportamentos, emoções e experiências distintas. Durante a leitura de histórias de suspense, a ativação do cérebro tem relação direta com a experiência do leitor, que pode ficar tão envolvidos ao tentar antecipar o que vai acontecer, que apresente movimentação neural superior à proporcionada por um romance, por exemplo.

Um dos fatores que realça a relação entre a leitura e a qualidade de vida é percebida na redução do estresse. Pesquisas apontam resultados positivos, demonstrando que ler ajuda a reduzir até 60% dos níveis de estresse, pela redução da frequência cardíaca e alívio da tensão muscular. Atestam que ler é uma atividade voluntária e relaxante!

Pode-se Semear Livros em nosso favor. Reservando um período diário ou semanal para nos dedicarmos à leitura. Ou em favor de outras pessoas, presenteando nossos amigos com livros, falando sobre eles e o que se leu.

Fica o convite: Seja um Semeador de Livros!

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Ferrovias: lessons learned…. and to learn

IDELT — Thu, 19 Feb 2026 19:14:23 +0000

Frederico Bussinger

“Dê-me, Senhor, agudeza para entender,
capacidade para reter,
método e faculdade para aprender,
sutileza para interpretar,
graça e abundância para falar.
Dê-me, Senhor, acerto ao começar,
direção ao progredir
e perfeição ao concluir”
(São Tomás de Aquino)

O Brasil chegou a ter 38.287 km de ferrovias (1960), malhas originalmente implantadas e operadas por empresas privadas desde meados do Século XIX: os dados divergem conforme a fonte, mas estima-se que podem ter chegado a 250 (entre brasileiras, inglesas, francesas e belgas, pequenas companhias regionais e algumas estaduais). Dessas, algo como 180 empresas teriam chegado em algum momento a operar trens.

Conectando as diversas regiões do território nacional, transportavam passageiros e cargas; tanto para trânsito e abastecimento doméstico, como para o comercio exterior. Em termos de volume, a participação ferroviária no Porto de Santos, p.ex, alcançou cerca de 85% dos fluxos nos anos anteriores à II Guerra Mundial.

A partir de então o setor começou a enfrentar dificuldades, atribuídas a um boom rodoviário: redução de movimentações em alguns trechos, crescimento do número de acidentes e, reprisando o que já ocorrera no final do Século XIX, as empresas ferroviárias (privadas) começaram a enfrentar dificuldades financeiras; o que passou a afetar manutenções e qualidade de serviços.

Antes que se invoque Nelson Rodrigues e seu “complexo de vira-lata”, importante registrar que tal debacle não ocorreu só no Brasil: a progressiva degradação do sistema ferroviário americano, agudizada de igual forma após a Guerra, emergiu, sem retoques, durante os anos 1970: falência de uma dezena de empresas, índices elevados (e crescentes) de acidentes, descontinuidade operacional de alguns trechos, perda de 1/3 do mercado. “Quase chegou a um colapso total”, segundo avaliação da “American Short Line and Regional Railroad Association” – ASLRRA.

Do outro lado do Atlântico, ainda que com especificidades, timing e em graus distintos, diversos sistemas ferroviários europeus também passavam por dificuldades.

No Brasil, em busca de soluções, o governo federal começou por encampar a SP Railway (Santos-Jundiai) logo em 1946. Poucos anos depois, como os déficits das empresas ferrovias brasileiras já representavam 14% das receitas tributárias da União, ele resolveu criar a RFFSA (1957); estatizando e fundindo 22 ferrovias. Na década de 1960/70 foi a vez das ferrovias paulistas: 5 operadoras, recém estatizadas, foram fundidas sob a FEPASA (1971). E, em 1984, por meio de cisão parcial da RFFSA, nasce a CBTU (1984), esta focada no transporte metropolitano de passageiros, pela qual o governo brasileiro injetou recursos expressivos e implementou diversos projetos de modernização; mais ou menos em paralelo com os metrôs, então nascentes.

Não é que os USA seguiram caminho similar? Para surpresa de muitos, que imaginam que lá “governo não se mete em negócios privados”; que “lá falência é pra valer”, seu governo federal reagiu: fez pesado esforço financeiro e institucional na tentativa de recuperar ativos e sistemas (bilhões de Dólares!). Nesse processo foi criada a AMTRAK (1971) para operação específica do transporte de passageiros; gestora de uma fusão de 20 operadoras ferroviárias privadas, recém estatizadas. Três anos mais tarde, constatada a insuficiência do primeiro conjunto de medidas, e mantido o cenário deficitário, foi a vez do transporte ferroviário de cargas: meia dúzia de empresas privadas (algumas das quais resultantes de prévias fusões), foram também estatizadas e fundidas, dando lugar à CONRAIL (operacional em 1976).

Apesar de todo esforço e das radicais iniciativas, ao final da década de 1970 “a situação financeira das companhias ferroviárias era tão ruim que era difícil manter os trens de carga e passageiros movimentando-se efetivamente em grande parte da malha deteriorada”, segundo síntese do processo feito pela “Association of American Railroads” – AAR.

“Staggers Rail Act”

É nesse contexto que uma nova estratégia é buscada e concebida: após longos e acalorados debates congressuais o Presidente Jimmy Carter sancionou, no último ano de seu mandato (14/OUT/1980), o “Staggers Rail Act”; com o objetivo declarado, segundo introdução da didática síntese do Congresso americano sobre o processo, de: “1) contribuir na reabilitação do sistema ferroviário nacional para atender às demandas do comércio interestadual e de defesa nacional; 2) reformar a política regulatória federal de modo a dispor-se de um sistema ferroviário seguro e eficiente; (3) contribuir para a viabilidade e permanência do sistema ferroviário no setor privado da economia; 4) estabelecer processo regulatório que equilibre as necessidades dos embarcadores, transportadores e do público; e 5) contribuir para a reabilitação e financiamento do sistema ferroviário”. Alguma semelhança com o proposto pelo PND (brasileiro) em 1992?

Unanimidade certamente ele não é. Entretanto, mesmo os críticos do modelo tratam esse novo marco regulatório como um divisor de águas no setor ferroviário de cargas americano: quase como AC/DC!

Robert Gallamore, reconhecido especialista do setor e envolvido nessa inflexão desde o início, vai além e aponta para uma cadeia causal bem mais ampla: “Não é mera coincidência que a expansão econômica, com período mais longo da nação (USA), tenha começado após … o setor (ferroviário) ter perpetrado essa mágica”. E explica: “As ferrovias revitalizadas forneceram a base para o rápido crescimento do transporte intermodal de contêineres…, economizando bilhões de dólares para os transportadores e os consumidores, e facilitaram o crescimento notável do comércio americano em vários setores”. E ainda: “… elas forneceram a rede e os recursos que permitiram um renascimento e desenvolvimento da indústria energética americana … deslocando assim o petróleo estrangeiro e ajudando a diminuir seus preços”.

“Short Lines” são conhecidas desde o Século XIX (em 1913 já nascia sua associação). Mas foram com essas reformas que elas deslancharam: hoje operam cerca de 50.000 milhas, mas eram apenas 8.000 quando da promulgação do novo marco regulatório. Hoje são mais de 600 empresas, presentes em 48 dos 50 estados, e respondem por cerca de 1/3 da indústria ferroviária americana (mais de 50% em 15 estados).

Tanto a reforma americana como a brasileira viabilizaram/estimularam investimentos pesados: na malha americana, que chegou a ser 11 vezes maior (cerca de 409 x 38 mil km), foram investidos mais de US$ 740 bi – R$ 3.863 bi, desde 1980 (AAR). Na brasileira R$ 173,2 bi, entre 1997-23 (ANTF).

Já em termos de resultados, de impactos, ambas as reformas apresentam proporcionalmente similaridades: a) Por um lado as malhas com algum tipo de tráfego foram reduzidas: 42% nos USA e 38% no Brasil. b) Em contrapartida, os índices de desempenho mostraram expressiva evolução; positivamente: acidentes hoje são inferiores a 1/3 do que eram, frotas com idades médias menos da metade, a produtividade e movimentação (TKU) mais que duplicaram, a eficiência energética cresceu mais de 30%, e a emissão de CO2 recuou em percentual equivalente.

Experiências recentes

No último meio século difícil ver-se um plano, federal ou estadual, que não tenha enunciado o aumento da participação ferroviária na matriz de transportes brasileira como objetivo (aquaviária, também). De forma ainda mais enfática quando a sustentabilidade ganhou relevo nas pautas multilaterais.

Como referência, o PNL vigente apresenta 9 cenários: parte de 18% (2017) para alcançar entre 31% e 43% em 2035.

A dificuldade tem sido a viabilização deles; principalmente de projetos greenfield. Mesmo com as atenções especiais e instrumentos “desburocratizantes” previstos no Programa de Investimentos em Logística – PIL e no Plano de Aceleração do Crescimento – PAC.

Alguns caminhos já foram percorridos: a) FNS, Transnordestina, FIOL: recursos e obras públicas e posterior concessão com infraestrutura parcialmente implantada; b) Ferronorte: concessão privada, acompanhada de compromissos de obras públicas (Ponte Rodoferroviária SP-MT), incentivos da SUDAM, e financiamentos do BNDES; c) FICO: investimentos cruzados decorrentes de renovações antecipadas; d) Autorizações.

Alguns desses projetos, por razões diversas, acabaram sendo reduzidos (FNS, Transnordestina, Ferronorte). A maioria segue inconclusa décadas após o prazo inicialmente estabelecido.

O caso mais emblemático é das autorizações, apresentadas (e aplaudidas!) quase que como panaceia (30/AGO/21), quando foram outorgadas as 27 primeiras: um ano após 89 propostas já haviam sido recebidas (R$ 258 bilhões de investimentos previstos) e estavam em análises. Mas 3 anos depois (2024) nenhum das 45 autorizações efetivamente outorgadas pelo “Programa Pro-Trilhos” (12.7 mil km e R$ 225 bilhões em investimentos anunciados) havia se convertido em obras. Aliás, seguem em compasso de espera; daí porque passaram a ser mencionadas como “ferrovias de papel”.

Há, porém, duas autorizações que entraram em modo implantação: a) Rondonópolis-Lucas do Rio Verde (MT), autorização estadual à Rumo: obras iniciadas em NOV/22, 200/743 km de infraestrutura concluída, previsão de inauguração do 1º trecho este ano; b) Ramal de 47 km, ligando o megaprojeto de celulose da Arauco à Malha Norte (Rumo), em Inocência – MS: autorização federal, mas do ano passado (ABR/25); e pedra fundamental lançada no último 6/FEV.

O próximo ciclo

O governo vem de anunciar a realização de 8 leilões (7 este ano); com investimentos previstos de R$ 140 bilhões. A novidade fica por conta do novo modelo a ser adotado, parte de uma “Política Nacional de Concessões Ferroviárias”: nem obra pública nem autorização por conta e risco do setor privado. Ou seja, nenhuma das 2 experiências mais recentes, mas uma solução intermediária; rendição a lições mundiais aprendidas ao longo de quase 2 séculos: só em situações excepcionais ferrovias são bancáveis apenas com receitas dos serviços!

A espinha dorsal do modelo é a possibilidade de “cobertura de gap de viabilidade dos projetos” por meio de “recursos provenientes de investimentos cruzados”. Para os não iniciados, na prática, trata-se de fomento: ou seja; aporte de recursos públicos, ou definidos/direcionados pelo poder público.

Por meio de redes sociais, entrevistas, painéis e artigos de seus secretários, inclusive na mídia especializada estrangeira, o Ministério dos Transportes faz questão de esclarecer aspectos do modelo não claros à primeira vista. P.ex: a) Não se trata de “concessão patrocinada” (Lei nº 11.079/04 – Lei das PPPs), apesar de haver aportes para implantações; b) Como “não há subvenção à operação nem remuneração do concessionário, mas formação de um ativo público”, a concessão permanece sendo comum; c) Apesar de terem origem em outorgas que o poder público receberia, do ponto de vista fiscal os recursos são considerados privados (por serem investimentos cruzados, não “transitam” pelo OGU); d) Apenas são elegíveis os projetos com bens reversíveis (“nos quais o ativo resultante não se incorpora ao patrimônio das empresas privadas”) (Lei nº 4.320/64). Enfim, uma “uma sofisticação jurídica e econômica”, como o classifica e conclui um dos artigos – o que para não iniciados parece ser mesmo!

Uma vez concebido o modelo, agora sim é hora de se invocar Nelson Rodrigues; de se enfrentar “a vida como ela é!”: pelo que se sabe, por ora, o governo federal pode efetivamente contar com R$ 15 bi. É muito dinheiro, um bom começo; mas apenas 10,7% dos R$ 140 bi previstos. Pelas experiências pregressas há de se imaginar que até os autorizatários procurarão brechas legais/normativas e/ou construir narrativas para tornar seus empreendimentos elegíveis. Mas, ainda se ficarmos só nos 8 projetos já anunciados, a vida dos decisores não deverá ser fácil ante “argumentos” de governadores e prefeitos. Tampouco dos parlamentares… mormente em um ano eleitoral.

Visando objetivar esse processo decisório, duas sugestões: uma instrumental, outra finalística:

Instrumental: o universo ferroviário brasileiro passou a dividir-se entre concessões e autorizações. Estas em geral tratadas como “shortlines” (normalmente traduzidas por “linha curta”), em contraposição àquelas que seriam longas e interestaduais/inter-regionais. A compreensão fica embaraçada quando se constata que no Brasil há uma concessão de só 164 km (EF Teresa Cristina); enquanto que, no lote inicial de 27 autorizações, havia 2 com mais de 1.000 km e algumas na faixa de 500 km; cruzando diversos estados. Nos USA ainda mais: várias “shortlines” de centenas de km, uma deles que chegou a ter 1.900 km (Montana Rail).

Essa nebulosidade ocorre pela fluidez da conceituação: nem é a americana (3 classes, segmentadas por faturamento; comportando especificações técnicas e critérios de regulação distintos), nem funcional como adotado pelas agências e órgãos rodoviários brasileiros.

Por que não uma tipologia multicritérios; eventualmente até incorporada na regulamentação da lei? Como sugestão:

Os diversos atributos caracterizam a malha ou trecho em relação a: a) Fim/Vocação: Sua finalidade dominante (mercado interno ou exterior); b) Função: Sua relação com os demais trechos ou malhas. Ou seja, na rede/sistema ferroviário brasileira; c) Regime: Forma pela qual é outorgada pelo poder concedente; d) Regulação: Nível de normas e instrumentos aplicáveis; e) Fomento: Forma de eventual participação de instrumentos e/ou recurso públicos: direto, se elegível para recursos dos tesouros (Fonte-100); indireto, se para benefícios fiscais; ou “por conta e risco”.

Para sua aplicação, um possível conjunto de diretrizes poderia ser: a) Ferrovias estruturantes: outorgadas por concessão; b) Regulação de estruturantes: convencional; c) Regulação de alimentadoras e dedicadas: básica (simplificada); d) Fomentos diretos: apenas para ferrovias estruturantes; e) Fomentos indiretos: também alimentadoras; f) Dedicadas: não elegíveis para fomento (por conta e risco).

Finalístico: ferrovias são meios; aliás como os são a logística em geral. Meios visando fins econômicos, geopolíticos, sociais, ambientais, etc. Nesse sentido, por que não se usar indicadores que quantifiquem os diversos fins para lograr maior transparência e objetivação da hierarquização dos projetos que serão fomentados pelo poder público? P.ex, estimativas de geração de PIB (na área de influência do projeto), agregação ferroviária à Matriz de Transportes, redução de custos logísticos (agregado, setorial ou regional); ou combinações deles. Também critérios ponderados, tipo maior agregação à Matriz de Transportes, ou redução de custos logísticos por R$ investido. Claro, também podem ser introduzidos, ponderadamente, indicadores de redução de emissões e/ou velocidade de transição energética.

Os EVTEAs contêm muitos, ou a maioria desses dados; o que já é meio caminho andado.

Enfim; a tipologia contribuiria para focar, filtrar e dar consequência a definições de políticas públicas. E os indicadores, com variáveis finalísticas, a hierarquizar as alternativas em questão.

[Periscópio nº 2604]

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