Proposta de anteprojeto de lei para regulamentar a “Consulta Livre, Prévia e Informada – CLPI”, prevista na Convenção nº 169 da Organização Internacional do Trabalho – OIT, foi apresentada em seminário realizado no último 10/SET, promovido pela Comissão de Infraestrutura, Logística e Desenvolvimento Sustentável da OAB-SP.

Desconsiderada em mais de duas décadas de sua vigência no Brasil (desde 2003), a regulamentação das CLPIs (e da OIT-169, de forma geral) tornou-se uma necessidade ingente e urgente para que elas possam ser realizadas e cumprir seu desiderato. Sem isso, a implantação de infraestruturas logísticas e de energia seguirão encontrando grandes dificuldades no País. P.ex, recente levantamento mostra que 17 dos 20 principais projetos infraestruturais, atualmente patinando têm, direta ou indiretamente, a OIT-169 como uma de suas causas/alegações: BR-319, dragagens hidroviárias, Pedral do Lourenço e Ferrogrão são alguns dos exemplos; como o foi o linhão de energia Manaus-Boa Vista por 11 anos.

Nunca é demais lembrar que, na ausência do estado e de atividades lícitas geradoras de riqueza e renda, as atividades ilícitas encontram maior facilidade para prosperar. Aliás, é o que bem registra e descreve o mais recente “Informe Especial” do “Fórum Brasileiro de Segurança Pública” sobre a Amazônia, divulgado em NOV/2025.

Aliás, essa não é uma preocupação restrita aos ministérios e agências reguladoras setoriais; tampouco ao setor empresarial: tanto o IBAMA, em resposta sobre a BR-319 (Despacho nº 26643061/2026-CGLin/Dilic – MAR/26), como o TCU (Acórdão nº 1.736/2026), como a própria OIT, em recente publicação (“Relatório da Comissão de Peritos sobre a Aplicação de Convenções e Recomendações” – pg. 1.033), registram tal vácuo normativo e clamam por regulamentação da OIT-169.

O STF, todavia, foi além; endossando, na prática, a existência da lacuna e da necessidade: ao julgar ação sobre mineração em terras indígenas (Mandado de Injunção MI-7156, apresentado pela “Coordenação das Organizações Indígenas do Povo Cinta Larga – PATJAMAAJ”), fixou regras provisórias e deu prazo de 24 meses para que o Congresso Nacional regulamente a matéria.

A proposta

O anteprojeto apresentado, acompanhado de Exposição de Motivos e Notas Explicativas, visa estabelecer procedimentos para a realização das CLPIs. Mas a preocupação e objetivo último da Comissão foi, por um lado, dar maior previsibilidade à aplicação do instrumento e, por outro, tornar efetivo um direito já reconhecido.

Estruturalmente, a proposta de PL é composta por 11 capítulos, 54 artigos, e 4 anexos operacionais. Parte da premissa que consulta e licenciamento ambiental são processos autônomos: a consulta não é etapa da licença — sua matriz é trabalhista e de direitos humanos, não ambiental —, e essa separação permite que ambos os processos corram em paralelo, sem que um paralise o outro. Aliás, o IBAMA, no mesmo expediente sobre a BR-319, também se manifestou no sentido de que “tais instrumentos não se confundem”; e disse mais: “… não compete ao órgão ambiental licenciador implementar a CLPI”.

A titularidade jurídica da consulta, pelo anteprojeto, permanece com a União (signatária da OIT-169): indelegável! A execução material — logística, custos, etc — pode caber ao empreendedor, sob protocolo estatal vinculante e validação posterior do Estado, no mesmo desenho dos padrões internacionais de financiamento de projetos. Ou seja: quem decide não executa; quem executa não decide.

Os Anexos definem raios de presunção de afetação por tipo de obra — 40 km para hidrelétricas na Amazônia Legal, 3 km para linhas de transmissão fora dela —, retirando a subjetividade de quem consultar. Três ritos graduam o procedimento à complexidade do projeto/empreendimento: 60, 180 ou 270 dias, no máximo; prazos, bem entendido, que correm contra o empreendedor e, principalmente, contra o poder público. O silêncio estatal opera a favor do andamento: plano de trabalho não homologado em 45 dias presume-se aprovado; parecer técnico não emitido em 60 dias presume-se adequação.

E algo essencial, principalmente para ferrovias e rodovias: é prevista a possibilidade de consulta agregada, evitando-se processos pulverizados. A Ferrogrão é um exemplo típico e prático para aplicação do mecanismo/instrumento proposto: ela só faz sentido se implantada em sua totalidade (ou por trechos que lhe garanta uma mínima funcionalidade); certo? Ao longo do seu trajeto é possível haver inúmeros “povos interessados” (19, no caso, segundo a “Recomendação nº 12” do MPF, de 7/NOV/2017, que suspendeu uma das audiências públicas agendadas).

O que fazer se alguns “decidem” (sic!) em favor da implantação da ferrovia, e outros não? Que encaminhamento dar? Quem decide afinal? Foram algumas das questões levantadas e perguntas feitas em “Ferrogrão traz à baila uma governança engripada”, artigo publicado há 9 anos  (18/NOV/2017), na sequência da suspensão da AP.

Toda interação gera prova: atas bilíngues, registro audiovisual com cadeia de custódia, diário de consulta em plataforma digital. Cumpridas as 4 fases, o projeto adquire presunção de adequação procedimental — só derrubável com prova concreta de fraude, e não por liminares genéricas. Em contrapartida, obras de alto impacto exigem observador independente e auditoria externa; 4 hipóteses taxativas demandam consentimento qualificado; e os povos afetados têm dois instrumentos financeiros: indenização por danos e/ou participação nos resultados durante toda a vida útil do empreendimento. Em síntese: rigor para o Estado, rigor para o empreendedor, proteção real para as comunidades.

O Brasil não precisa escolher entre desenvolver sua infraestrutura e honrar os direitos dos povos indígenas e tradicionais. Essa falsa escolha é filha da omissão regulatória — e é exatamente essa omissão que o anteprojeto busca sepultar. Regulamentar a CLPI é dar segurança jurídica ao investimento, previsibilidade ao Estado e voz efetiva a quem a Convenção quis proteger. Cada ano de adiamento custa obras paralisadas, capital que migra e direitos que se degradam em ritos vazios.

O anteprojeto é um convite para que o País transforme um dos seus maiores gargalos em um dos seus maiores avanços institucionais — e demonstre, enfim, que desenvolvimento e direitos humanos não são adversários.

(*) Com citações das apresentações no Seminário, e trechos de artigo de Mauricio Portugal Ribeiro (coordenador do GT); em coautoria com este articulista.

Acesse AQUI o PDF do anteprojeto.

[Periscópio nº 2620]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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Nessa última, os dados são especialmente importantes porque representam a primeira avaliação internacional que mede o desempenho dos estudantes depois da Covid-19 e do fechamento de escolas causado por ela. Os resultados permitiram analisar quais países acumularam maiores perdas (ou ganhos) durante o período. Os dados indicam que a crise sanitária teve um impacto global significativo na nota média dos países membros da OCDE, nas três áreas avaliadas. Em matemática, houve uma redução de 15 pontos entre 2018 e 2022 —o que equivale a uma perda de mais de meio ano de aprendizado na disciplina. “Em duas décadas de provas do Pisa, a média da OCDE nunca havia mudado mais do que quatro pontos em matemática de uma edição para outra. Isso é o que torna os resultados de 2022 tão únicos. A queda dramática de performance em muitos países e a pandemia de Covid-19 parecem ter uma forte ligação“, aponta o Relatório.

Em matemática, a prova não buscou avaliar se o aluno aprendeu o uso de fórmulas ou conceitos, mas a capacidade de usar e interpretar a matemática para seu cotidiano. Na leitura, a prova avaliou se os alunos adquiriram habilidades em compreender a informação principal de um texto ou fazer a análise crítica do que estão lendo, além da verificação sobre o pensamento crítico, avaliando se os estudantes foram capazes de desenvolver ideias próprias e originais. A população avaliada tem como base sua idade, não uma série específica, porque os sistemas educacionais são diferentes e, alunos com a mesma idade, estão em anos diferentes, dependendo do país e a região. A avaliação é feita aos 15 porque nesta idade, em grande parte dos países, os alunos já concluíram o ensino fundamental. No Brasil, tipicamente eles estão no 1º ou no 2º ano do ensino médio. A amostra é feita para representar a população em termos socioeconômicos e participação da escola pública e privada.

O Programa avalia um conjunto de habilidades e competências que a OCDE define como sendo as esperadas para estudantes ao fim do ensino fundamental, não se baseando em conceitos aprendidos, mas na “aplicação dos conceitos em contextos novos, não conhecidos. Que é o que, no fim do dia, os alunos vão precisar no mundo do trabalho, na vida adulta“, diz a presidente do Instituto Singularidades, Claudia Costin.

Chico Soares, ex-presidente do Inep, órgão responsável pelo Enem, atribui os baixos resultados brasileiros a problemas estruturais no ensino. “O Brasil está muito aquém do que poderia estar porque ainda não ensinamos os nossos jovens a desenvolverem habilidades, a pensar, a ver a importância do que aprendem em sua vida cotidiana.” Esse juízo vai ao encontro de análises dos resultados dos brasileiros no Pisa feitas por especialistas ao longo dos anos. Uma das conclusões é que os estudantes do país têm dificuldade em entender os enunciados das questões, o que também aponta um grave problema de leitura.

Foram os países e territórios asiáticos que tiveram os melhores resultados na prova. Singapura voltou a registrar o melhor desempenho em todas as áreas, sendo seguido pelo Japão e Coreia. Os três países tiveram melhora nas médias mesmo durante a pandemia. O Brasil seguiu a tendência dos demais países, com queda nas três áreas, ainda que tenha tido perdas bem menos acentuadas que a média dos membros da OCDE. A área mais afetada entre os estudantes brasileiros foi matemática, em que a nota caiu de 384 para 379, entre 2018 e 2022. Há dez anos, a média era de 389.

Essa perda de nota em matemática foi a mais relevante, uma vez que, de acordo com os critérios de comparabilidade entre diferentes, há uma margem de 2,24 pontos. Nas outras áreas, a oscilação negativa é menos representativa. O desempenho em leitura passou de 413 pontos, em 2018, para 410, em 2022. Metade dos estudantes brasileiros está no nível abaixo do básico em leitura, o que significa que eles têm dificuldade, por exemplo, de identificar informações explícitas em um texto. Já a média de ciências oscilou de 404 para 403 pontos no mesmo período, o que pode ser considerado estabilidade.

Os resultados mostram ainda que 70% dos estudantes brasileiros têm um desempenho em matemática abaixo do considerado básico para a idade. Segundo a avaliação, “esses jovens não alcançam um nível de proficiência adequado para “participar plenamente da sociedade“, ou seja, “não conseguem usar os conceitos matemáticos para resolver problemas cotidianos”. Em matemática, a queda chegou a 22, contra oito no restante dos sistemas educacionais dos países avaliados.

A perda foi ainda mais acentuada em leitura. A OCDE considera esse retrocesso “especialmente preocupante” porque a leitura constitui a base da maioria das aprendizagens escolares, como “resolver um problema de álgebra, analisar uma fonte histórica ou interpretar uma experiência científica“.

Para explicar a tendência de queda, a Organização menciona vários fatores, incluindo o uso crescente das telas, a perda de interesse pela leitura entre os jovens e as mudanças na relação dos estudantes com a escola desde a pandemia de covid-19. O Relatório do Pisa também examinou a forma como ferramentas de inteligência artificial são aplicadas em sala de aula. A OCDE constatou que um uso mais intensivo destas ferramentas costuma estar associado a resultados piores em ciências. Embora que alguns dos sistemas educacionais bem-sucedidos, como Singapura e Macau, declarem que seus alunos utilizam a IA com maior frequência.

“O panorama geral é sombrio”, reconheceu o organismo, ressaltando que os avanços demonstram que as melhorias continuam sendo possíveis apesar do retrocesso global observado na última década. Segundo a OCDE, uma variação de duas dezenas equivale a aproximadamente um ano de escolarização.

As considerações acima, boa parte delas extraídas do Relatório e das matérias citadas abaixo, nos levam à triste conclusão de que os sistemas educacionais brasileiros vêm falhando na tarefa de promoção social e cultural dos nossos alunos. Deixado de lado propositalmente a função educativa da escola – porque desnecessário aqui comentar o quanto a educação brasileira deve a crianças e jovens, seja pela ineficiência, abandono ou pouco caso, entre outras mazelas -, há que se ressaltar que as escolas não têm logrado êxito na sua função primordial: fazer com que os alunos dominem fluentemente a leitura e a escrita, a soma e a subtração, a multiplicação e a divisão.

O resultado prático mais imediato disso é que a maioria dos estudantes não resolvem os problemas de matemática porque não conseguem ler e compreender o enunciado dos problemas. Não desenvolvem apreço pela leitura porque não entendem a fraseologia que a métrica dos sinais ortográficos confere aos textos. Consequentemente seu universo falado e escrito vai se empobrecendo. E carregam para as séries subsequentes do sistema educacional dificuldades quase insuperáveis que as levam ao abandono precoce da escola e ao analfabetismo funcional.

Sua comunicação fica cada mais embotada. Desenvolvem linguajar próximo a um dialeto, linguagem de guetos e grupos, limitados a um universo cada vez menor de palavras. Valem-se quase que exclusivamente da linguagem oral que vai tomando lugar das mensagens de texto. Dificuldades que, ao longo do tempo, estão sendo colecionadas também por professores que, exaustos, deixam de remar contra a maré.

De igual forma o ensino e o uso da informática e das mídias escolares carece de atualização, quer docente, quer tecnológica, levando ao precário uso da informática e da informação. O que se recorre é ao uso do celular como ferramenta para substituir as faltas que nem mesmo os jovens sabem que possuem, tal a disfunção do conhecimento.

Neste panorama, a IA vai ganhando terreno: pergunte ao google; consulte o chat GPT! Valendo-se de uma informação truncada e por vezes manipulada. Numa pobreza total de absorção de conteúdo. Cresce o uso de imagens, vídeos, gravações, exposição de imagem, mas de forma pobre. Pouco se faz uso da pesquisa para aprofundar o conhecimento e a informação. Em breve, haverá IA segregada como se apresenta a atualmente a sociedade: a IA dos que detêm o conhecimento e a daqueles que são instrumentalizados pelas mídias sociais e seus manipuladores. Fazendo aprofundar as diferenças em lugar de aplainá-las.

“O Brasil que que ser liderança mundial, quer estar entre os países desenvolvidos, é o mesmo que está nos últimos lugares do Pisa. A gente precisa pelo menos liderar a América Latina”, diz Cruz. Embora ressalte que, diferentemente de duas décadas atrás quando surgiu o Programa, o país tem evoluído na construção de políticas públicas mais estruturantes na área.

Acrescentamos ao que ele diz: Há que se fazer muito mais. Para a escola, para a educação e para a cultura. Há que se buscar um crescimento verdadeiro como nação.

Texto produzido a partir de:

https://www1.folha.uol.com.br/educacao/2023/12/brasil-piora-em-matematica-leitura-e-ciencias-apos-a-pandemia-mostra-avaliacao-internacional.shtml

https://www.terra.com.br/noticias/mundo/brasil-apresenta-resultado-abaixo-da-media-no-relatorio-pisa-que-avalia-educacao-em-91-paises,c5bd387c7337f2f8e8d7a4b6b788093bku7cg8yk.html?utm_source=clipboard

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Resiliência (e suas derivações) passou a ser termo corrente do nosso dia-a-dia. E usado em várias áreas do conhecimento e contextos, além dos estritamente técnicos: pessoal, familiar, acadêmico, profissional, comunitário, saúde, organizacional; p.ex.

Etimologicamente, a palavra deriva diretamente do latim, “resilire”, que significa “saltar para trás, recuar, voltar ao estado anterior”. Em 1620 o termo aparece pela primeira vez registrado em inglês com sentido de “ato de retornar ou voltar à posição original”, aplicado principalmente a coisas imateriais: ideias, estados, movimentos.

No Século XIX ele ganha uso técnico em física e engenharia para descrever elasticidade. Em meados do Século XX o conceito é adotado pela psicologia (saúde mental) para descrever a capacidade humana de lidar com adversidades e recuperar-se (estresse, em particular). A partir dos anos 1990 passou a ser usado pela sociologia no contexto de políticas sociais visando à superação de vulnerabilidades.

A Revolução Industrial (Séculos XVIII-XIX) demandou e gestou a manutenção como técnica, planejamento e organização para preservar o funcionamento, a confiabilidade e o desempenho de máquinas e sistemas segundo previsões e especificações estabelecidas. Inicialmente apenas corretiva, evoluiu ao longo dos dois últimos séculos passando pela prevenção e pela manutenção progressiva. Envolveu conceitos estatísticos (como média móvel, popularizada durante a Pandemia de Covid) e econômicos. Articulou áreas do conhecimento para desenvolver abordagens como “custo do ciclo de vida”; conceito e critério estes que vieram a ser incorporados na (nova) “Lei de Licitações de Contratos Administrativos” brasileira; em alguns casos até como exigência (Lei nº 14.133/2021: art. 6º, XXIII-c; art. 11, I; art. 18, VIII; art. 34, § 1º).

No passado recente a indústria/economia 4.0 (sensores e IA, p.ex) ampliou enormemente a capacidade de diagnósticos e predições. Mas também o escopo de atuação da manutenção foi alargado ao longo desse período para abranger equipamentos domésticos e de uso pessoal, equipamentos e sistemas de/para serviços públicos e infraestruturas: “infraestruturas críticas” (objeto do artigo anterior nesta coluna), em particular.

Entretanto, eventos extremos, cada vez mais frequentes, têm revelado que manutenção, apenas/sozinha, não basta para a garantia do funcionamento adequado de IC: a seca na Amazônia, mais uma vez este ano, e suas consequências afetando a navegação na região, e as enchentes no Rio Grande do Sul, em 2024 impactando, p.ex, estradas, pontes, aeroportos, ferrovias (alguns desses até hoje não totalmente reparados), mostram que é necessário ir além: infraestruturas resilientes – IR podem contribuir para reduzir mortes, prejuízos e danos estruturais deles resultantes.

Grande contribuição nesse sentido foi dada por C. S Holling, em 1973, com o artigo “Resilience and Stability of Ecological Systems”, hoje uma referência, tratando da capacidade de ecossistemas se recuperarem após perturbações.

Do que se trata?

A ONU, p.ex, tem o “UN Office for Disaster Risk Reduction – UNDRR”. Também um rol de conceitos e termos definidos por sua Assembleia Geral, em FEV/2017, com base em relatório do Grupo de Peritos (OIEWG, sigla em inglês), balizado pela “Sendai Framework for Disaster Risk Reduction”.

Dentre elas, assim é definida resiliência: “Capacidade de um sistema, comunidade ou sociedade, exposta a riscos, de resistir, absorver, acomodar, adaptar, transformar e recuperar efeitos de um risco de maneira oportuna e eficiente, incluindo preservação e restauração de suas estruturas e funções básicas essenciais por meio de sua (riscos) gestão”.

O 9º Objetivos de Desenvolvimento Sustentável – ODS, estabelecidos pela ONU, propõe, explicitamente, a construção de IR, definidas como: “aquela capaz de resistir, absorver ou se recuperar de impactos de maneira rápida e eficiente, inclusive a partir da preservação e restauração de suas estruturas e funções básicas essenciais”.

Do conceito à prática, são considerados componentes essenciais da infraestrutura resiliente: a) Resistência: suportar impactos imediatos (tempestades, enchentes, calor extremo); b) Absorção: reduzir danos e manter operações mínimas; c) Adaptação: ajustar-se a novas condições climáticas, tecnológicas ou sociais; d) Recuperação rápida: restabelecer serviços essenciais com agilidade.

Esses conceitos e objetivos, de certa forma, integram a “Política Nacional de Segurança de Infraestruturas Críticas – PNSIC” (Decreto nº 9.573/2018): “São objetivos da PNSIC: I – a prevenção de eventual interrupção, total ou parcial, das atividades relacionados às infraestruturas críticas ou, no caso de sua ocorrência, a redução dos impactos dela resultantes;… V – o desenvolvimento, com enfoque na prevenção, de uma consciência acerca da segurança de infraestruturas críticas” (Art. 3º)

Há também uma farta literatura disponível na internet sobre o tema, valendo destacar, p.ex, publicações da OCDE: “Infrastructure for a Climate‑Resilient Future”; e “Good Governance for Critical Infrastructure Resilience”. Do Banco Mundial: “Lifelines: The Resiliente Infrastrucutre Opportunity”; “Resilience and Disaster Management”; e “Economic Benefits of Reliable and Resilient Infrastructure”. E o manual “Climate-Resilient Infrastructure Handbook”, do “Global Center on Adaptation”.

Além das periódicas secas amazônicas e enchentes gaúchas, já mencionadas, vale também lembrar das cheias do Rio Itajaí Açu, em SC, que ciclicamente afetam o porto de Itajaí (e, agora, também o de Navegantes). Também das estradas (rodovias e ferrovias) do Sudeste, que sofrem com frequência deslizamentos provocados por chuvas na região. Há ainda previsões de elevação do nível dos mares, um processo que aparentemente é continuado, inclusive com previsões de longo prazo; a afetar inúmeros portos. Tudo aponta, assim, para a necessidade e conveniência da adoção de infraestruturas mais resilientes.

Literatura não falta. Benchmarking de boas práticas tampouco. Previsões legais e normativas (internacionais e no Brasil) há. “Just do it”, como estimula conhecida marca esportiva!

[Periscópio nº 2619]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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Infraestrutura crítica – IC não é um mero sintagma nominal: por trás dessas duas palavras, reunidas, há conceitos, definições, governanças, normas, instrumentos, indicadores, etc.

O termo surge no Século XIX na legislação ferroviária francesa. Mas o uso de infraestrutura crítica, como conceito estratégico, aparece no Século XX, quando o termo é adotado em inglês com caráter operacional militar em grandes operações internacionais.

Esse uso militar evolui para políticas de proteção de ativos essenciais, especialmente após a Guerra Fria. Mais tarde, após os ataques de 11/SET, quando vários países formalizam programas de proteção. E, mais recentemente, ante a preocupação, programas e ações relacionadas a eventos extremos.

A ONU, p.ex, tem o “UN Office for Disaster Risk Reduction – UNDRR”. E, sob o “Sendai Framework for Disaster Risk Reduction”, dentre as inúmeras definições adotadas sobre o tema, em FEV/2017, por sua Assembleia Geral, a partir de relatório do Grupo de Peritos (OIEWG, sigla em inglês), assim define infraestruturas críticas: “As estruturas físicas, instalações, redes e outros ativos que fornecem serviços essenciais ao funcionamento social e econômico de uma comunidade ou sociedade”.

O Brasil adotou uma definição uma pouco mais abrangente e detalhado ao estabelecer sua “Política Nacional de Segurança de Infraestruturas Críticas – PNSIC”, que “tem por finalidade garantir a segurança e a resiliência das infraestruturas críticas do País e a continuidade da prestação de seus serviços” (art. 1º do Anexo do Decreto nº 9.573/2018).

Ou seja: “infraestruturas críticas: instalações, serviços, bens e sistemas cuja interrupção ou destruição, total ou parcial, provoque sério impacto social, ambiental, econômico, político, internacional ou à segurança do Estado e da sociedade” (Inciso I, Parágrafo Único).

Não há um enquadramento padrão do que sejam as ICs. Elas variam de um núcleo normalmente básico (energia, transporte, águas, comunicações e finanças) até 11 (Europa) e 16 (USA). O sistema brasileiro prevê 13. Entretanto, infraestruturas de logística e mobilidade são presenças praticamente invariáveis nos diversos conjuntos, dos diversos países.

Vale observar que são raros aqueles que não dispõem de um órgão ou agências responsável por centralizar a governança das ICs: na Europa é o “Critical Entities Resilience Group – CERG”; nos USA o CISA; e no Brasil as ações estão centradas no  Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República (arts. nº 2 do Decreto e nº 14 do seu Anexo).

Seguindo o disposto na PNSIC, a “Estratégia Nacional de Segurança de Infraestruturas Críticas – ENSIC” foi aprovada pelo Decreto nº 10.569/20; e o “Plano Nacional de Segurança de Infraestruturas Críticas – PLANSIC” pelo Decreto nº 11.200/22. Dois longos e detalhados decretos (particularmente o do PLANSIC) onde são detalhados objetivos, algumas diretrizes para ações e importante: atribuídas responsabilidades.

Nos USA o mercado de/para segurança das ICs é estimado em US$ 203 bilhões para 2027; estando a crescer a uma taxa média de 7,2% nessa década.

Na prática?

Quando se fala em ICs relacionadas a mobilidade e logística, talvez o primeiro equipamento/ativo que vem à mente são pontes e viadutos. A imagem do recente (22/DEZ/24) colapso da Ponte JK, ligando Estreito-MA a Aguiarnópolis-TO, sobre o Rio Tocantins, p.ex, ainda segue viva: 14 pessoas perderam a vida e 3 nunca foram localizadas.

O abastecimento de água nas cidades lindeiras foi imediatamente afetado; da mesma forma que a logística entre a Região Norte com o resto do País: trajetos foram alongados e os donos de cargas tiveram que incorrer em custos adicionais. A economia regional também foi afetada por um longo período.

Estima-se que haja no Brasil cerca de 120.000 pontes, conforme “Panorama Geral das Pontes Rodoviárias Brasileiras”, apresentadas por seis pesquisadores da Poli/USP e da Universidade do Minho – Portugal, no 65º Congresso Brasileiro de Concreto (OUT/24).

O quadro apresentado é preocupante, do qual se destaca: a) apenas 13% desse universo tem histórico de manutenção documentada; b) 37% das pontes superam 50 anos de idade (o que coincide com a vida útil de projeto estimada para as pontes construídas naquela época). Por esse motivo, dentre as sugestões finais do estudo, “…propõe-se um esforço coletivo … para, em caráter de urgência, consolidar o inventário das pontes rodoviárias brasileiras”.

Por outro lado, as previsões dos últimos meses, relacionadas ao El Niño, e o noticiário das últimas semanas sobre secas, projetam riscos e preocupações com a malha fluvial de cerca de 25.000 km da Amazônia legal, dos quais 13.000 km são considerados plenamente navegáveis. Assim, o principal meio ali utilizado para circulação de pessoas e mercadorias: “Esse rio é minha rua”, sintetiza a consagrada canção popular.

Nessa rede hidroviária circulam cerca de 5.500 embarcações comerciais de médio/grande porte; a maior parte delas embarcações tecnologicamente alinhadas com o que há de mais moderno no mundo; indústria que emprega algo como 30.000 fluviários.

Entretanto há cerca de 80.000 embarcações registradas na Marinha do Brasil, em suas duas capitanias da região (Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental – CFAOC e Capitania dos Portos da Amazônia Oriental – CPAOR). Considerando-se a subnotificação e a clandestinidade, a frota circulante na região, segundo estimativas conservadoras, pode ultrapassar 200 e, até, alcançar 300.000 embarcações!

A redução da profundidade dos rios, resultante da seca, dificulta/impede a circulação de parcela crescente dessa frota, essencial para a mobilidade e abastecimento das populações ribeirinhas, e para a logística de exportação da produção; seja da Amazônia, seja do Centro Oeste. A dramaticidade do quadro, cujas consequências transcendem a região, é bem descrito pelo Presidente da Federação das Indústrias do Estado do Pará – FIEPA no OESP de 2/SET último: “O Arco Norte e o colapso da logística nacional” (pg. A8).

A suspensão das dragagens, particularmente no Rio Tapajós, agrava ainda mais a situação, aumenta as incertezas e gera potencial de prejuízos que podem alcançar a casa de bilhões!

Vale lembrar que transporte e sua infraestrutura, incluindo hidrovias e navegação interior, são consideradas infraestruturas críticas na Europa e nos USA. E por isso merecem atenção e tratamento especiais.

No Brasil o PLANSIC não é (ainda) assim tão detalhado. Mas não só a analogia é óbvia e imediata, como elas são facilmente enquadráveis, tanto na norma definida pelo Decreto nº 9.573/2018, como nas sus definições claras e detalhadas: “infraestruturas críticas: instalações, serviços, bens e sistemas cuja interrupção ou destruição, total ou parcial, provoque sério impacto social, ambiental, econômico, político, internacional ou à segurança do Estado e da sociedade”. A infraestrutura hidroviária não atende, não se enquadra na maioria desses quesitos?

Por outro lado, apesar de sua natureza genérica, principialista e chegando a pouco mais que a diretrizes, os três diplomas nacionais voltados a “Segurança de Infraestruturas Críticas” (Política – PNSIC, Estratégia – ENSIC e Plano – PLANSIC), todos em vigor, oferecem bases sólidas seja para enquadramento das infraestruturas hidroviárias como “infraestrutura crítica”, seja para fundamentação de planos de ação. Inclusive emergenciais.

A questão precisa mudar de patamar: o El Niño foi identificado pela primeira vez pelos pescadores peruanos no Século XVI. No rastro de uma das suas maiores ocorrências (o evento extremo de 1877), o fenômeno foi cientificamente descrito, ainda no Século XIX, pelo cientista peruano Camilo Carrillo.

No Brasil, só para ficar nas mais recentes, ainda está viva na memória as recentes secas de 1982/83, 1997/98, 2015/16 e 2023/24. Assim, não seria exagero imaginar-se que elas tendem a voltar a ocorrer em anos vindouro, afetando a vida dos brasileiros, a agricultura e a economia em geral e, particularmente, comprometendo a navegação na Amazônia.

Com a palavra o Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República!

[Periscópio nº 2618]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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O endividamento das famílias brasileiras bateu um novo recorde em julho: 82% dos consumidores disseram ter algum tipo de dívida a vencer, o maior nível desde o início da série histórica da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC). Ao mesmo tempo, embora a inadimplência tenha recuado levemente após três meses do Desenrola 2.0, aumentou a parcela de brasileiros com mais da metade da renda comprometida com pagamentos.

Os dados fazem parte da Pesquisa de Endividamento e Inadimplência do Consumidor (PEIC), divulgada nesta quinta-feira (6). O levantamento mostra que o percentual de famílias com dívidas subiu 0,4 ponto percentual em relação a junho, quando estava em 81,6%, e avançou 3,5 pontos percentuais na comparação com julho de 2025, quando era de 78,5%. Com o resultado, o indicador alcançou o sexto recorde consecutivo na série histórica da pesquisa.

Qual a diferença entre endividamento e inadimplência?

• Endividamento: Ter dívidas não significa necessariamente estar com problemas financeiros. O indicador mede a parcela de famílias que possuem algum compromisso financeiro a vencer, como cartão de crédito, financiamento, empréstimo pessoal, cheque especial ou carnê de loja. Uma pessoa que parcela uma compra no cartão ou paga um financiamento em dia, por exemplo, entra na estatística de endividamento.
• Inadimplência: Já a inadimplência indica quando a dívida não foi paga no prazo combinado. Ou seja, são consumidores com contas vencidas e em atraso. Uma família pode estar endividada e não ser inadimplente, caso esteja pagando as parcelas normalmente. Por outro lado, quem deixa uma dívida vencer passa a fazer parte do grupo de inadimplentes.

 Inadimplência recua, mas peso das dívidas aumenta

Apesar do avanço do endividamento, a parcela de famílias com contas em atraso teve uma pequena melhora em julho. O índice passou de 29,9% para 29,8% entre junho e julho. No mesmo mês de 2025, a taxa era de 30%.

O resultado ocorre após os primeiros 90 dias de funcionamento do Desenrola 2.0, programa federal de renegociação de dívidas lançado em maio.

• Desenrola 2.0: veja perguntas e respostas sobre o novo programa

O principal alerta da CNC, porém, está no comprometimento da renda. Em julho, 19% das famílias afirmaram ter mais da metade dos rendimentos comprometidos com o pagamento de dívidas, maior nível desde março deste ano.

Para a economista e professora da FGV Carla Beni, a leve queda da inadimplência não significa que as famílias estejam menos pressionadas financeiramente: “A inadimplência é a última coisa que uma família quer. Ela provoca estresse e normalmente é consequência de uma combinação de fatores, como crédito caro, renda limitada e facilidade para contratar empréstimos“, afirma. Em média, os consumidores endividados destinam 29,5% da renda mensal para honrar compromissos financeiros.

Segundo a economista, o elevado nível de endividamento também reflete a cultura do parcelamento no Brasil. “Nós naturalizamos o parcelamento. Hoje praticamente tudo pode ser dividido em várias prestações. Isso amplia o endividamento porque qualquer compromisso financeiro em aberto entra nessa estatística“, diz.

A economista afirma que o crédito pode ser um instrumento importante quando usado de forma planejada, principalmente para a aquisição de bens de maior valor. “O crédito deve ser direcionado para bens de maior valor agregado, como um carro, por exemplo, quando há planejamento. Quanto maior o número de parcelas, maior o comprometimento da renda. O problema é quando o parcelamento passa a ser usado para despesas do dia a dia, porque isso aumenta muito o risco de desequilíbrio financeiro“, complementa.

 Contas atrasadas ficam menos antigas

Mesmo com a pressão sobre a renda, alguns indicadores mostraram melhora no mês.

O tempo médio de atraso das dívidas caiu pelo terceiro mês consecutivo e chegou a 64,6 dias, menor nível desde dezembro de 2025. Também recuou a parcela de consumidores inadimplentes com contas vencidas há mais de 90 dias. O percentual passou para 48,5%, menor patamar desde agosto de 2025.

Na percepção dos próprios consumidores, aumentou a parcela de famílias que se consideram pouco endividadas, de 34,2% em junho para 35% em julho.

Já o grupo que se declara muito endividado teve leve queda, passando de 17,2% para 17,1%.

“O grande vilão continua sendo o cartão de crédito. Muitas pessoas recebem limites maiores do que conseguem suportar, enquanto os juros seguem extremamente elevados, especialmente no rotativo”, afirma. Fala ainda que o crédito pode ser um instrumento importante quando usado de forma planejada, principalmente para a aquisição de bens de maior valor. “O crédito deve ser direcionado para bens de maior valor agregado, como um carro, por exemplo, quando há planejamento. Quanto maior o número de parcelas, maior o comprometimento da renda. O problema é quando o parcelamento passa a ser usado para despesas do dia a dia, porque isso aumenta muito o risco de desequilíbrio financeiro”, diz.

Famílias de menor renda sentem mais pressão

O avanço das dívidas ocorreu de forma desigual entre as faixas de renda. Entre as famílias que recebem até três salários-mínimos, o percentual de endividados chegou a 84,9% em julho, o maior nível entre os grupos analisados. Essa faixa também foi a única a registrar aumento da inadimplência no mês: a proporção de famílias com contas em atraso subiu de 38,3% para 38,5%.

Além disso, cresceu o percentual de consumidores de menor renda que dizem não ter condições de pagar as dívidas vencidas, de 17,6% para 17,8%.

Segundo Carla Beni, a combinação entre renda instável e facilidade de acesso ao crédito aumenta o risco de desequilíbrio financeiro.

“Muitas pessoas trabalham, mas têm renda variável, especialmente na informalidade. Quando gastos básicos, como combustível e farmácia, passam a ser parcelados, o risco de entrar em uma espiral de endividamento aumenta bastante”, afirma.

Na outra ponta, entre as famílias com renda acima de dez salários mínimos, o endividamento também avançou no ano e chegou a 72% em julho. Apesar disso, a inadimplência caiu no mês, passando de 15,4% para 15,1%.

Para a CNC, a melhora em alguns indicadores pode estar relacionada ao programa de renegociação de dívidas, ao avanço da renda média e ao controle da inflação.

O presidente do Sistema CNC-Sesc-Senac, José Roberto Tadros, afirma que o aumento do endividamento exige atenção.

“Completar seis meses seguidos de novos níveis recordes no endividamento da população tem impactos que são sentidos em curto e médio prazo, não só no comércio. Vemos sinais positivos de resiliência, seja pelo pagamento das dívidas com o programa Desenrola, seja com a massa de rendimentos e ocupação aumentando. Porém, os números mostram que é preciso avançar em medidas que aliviem o bolso do trabalhador e, consequentemente, estimulem uma melhora do setor produtivo”, diz.

Segundo a Confederação, o cenário exige cautela porque, mesmo com menos atrasos, o orçamento das famílias continua pressionado pelo volume de dívidas acumuladas.

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“Vamos botar de lado os entretanto,
e partir logo pros finalmente”
[Odorico Paraguaçu – O Bem Amado]

Há dois GTs em funcionamento no Ministério de Portos e Aeroportos – MPOR atualmente. Ambos criados há menos de um mês, na mesma semana e, incidentalmente, com numeração sequencial: um visa “promover o alinhamento técnico e institucional entre o MPOR e a SEPPI/CC/PR acerca do projeto”; ou seja, do Tecon-10 (Portaria nº 315 de 14/JUL/26). O outro “destinado à implementação da ação de planejamento setorial ‘Monitoramento da Saturação Portuária – MSP” (Portaria nº 316 – 16/JUL/26).

Cada um tem seu papel, sua importância; ainda que a velha sentença de que “quando não se quer resolver um problema, cria-se um GT” deixe muitos com o pé atras. Ambos são também reveladores: a criação e o escopo deles reconhecem e transmitem, nas suas entrelinhas, informações implícitas/subliminares: o primeiro, a inexistência de alinhamento entre os órgãos de governo e/ou instâncias do Estado brasileiro (o que, a essa altura, não é segredo para ninguém que acompanha o processo). O segundo, a existência de saturações portuárias no País, particularmente no Porto de Santos (que deve ter sido o leitmotiv da portaria); e mais especificamente no tocante a contêineres: diagnóstico presente em todos os palcos onde o tema tem sido debatido nos últimos anos.

Entretanto, infelizmente as definições de prazos nas portarias não dão esperanças, fundamentadas, de que esse imbróglio será resolvido no curto prazo: o do GT de monitoramento ainda menciona uma data (DEZ/2030 – pouco mais de 4 anos à frente!), enquanto o do alinhamento nem isso: “… terá prazo compatível com o necessário para o adequado desenvolvimento das atividades” (art. 4º). E, claro, agendado o leilão, não havendo judicialização, nada menos de 3 anos para que o primeiro contêiner seja movimentado (alguns falam até 7 anos!).

Até lá embarcadores (e a economia brasileira) seguirão enfrentando dificuldades para suas operações e incorrendo em preços adicionais e/ou prejuízos. Dados e indicadores sobre o quadro não faltam. Segundo a Cecafé, p.ex, entidade que os tem sistematizado mais didaticamente, e os trazido a público com maior coragem e transparência: a) Desde 2019 (ano anterior à Pandemia) o tempo médio de espera de navios de contêineres no Porto de Santos mais que quadruplicou (de 8,9 para 36,4 horas); b) O percentual de atrasos (acima de 24h) é hoje de 38,6%; c) Paradoxalmente, “no ano da exportação recorde de café do Brasil (2024), o Porto registrou a sua menor participação em 15 anos”; d) O prejuízo total acumulado entre 2019-24 foi de R$ 3,8 bilhões (aproximadamente metade do CAPEX estimado para o Tecon-10!). Por isso seu bordão não deve sair de pauta tão cedo: “Os recordes consecutivos do Porto de Santos mascaram a realidade logística e os prejuízos causados às cargas, por conta do esgotamento da infraestrutura portuária”. Também: “os recordes são atingidos a um custo elevadíssimo, e dificultam a compreensão das autoridades públicas e ministérios sobre os reais e urgentes desafios na infraestrutura do País”.

Labirinto do Minotauro?

Desatar esse nó (realização exitosa do leilão do Tecon-10) é de fundamental importância para o Porto de Santos, para a logística paulista e para a economia brasileira. Não porque se tenha a veleidade, ou se cogite de uma súbita expansão de capacidade e eliminação de gargalos logísticos nos próximos meses; no próximo ano. Mas porque, além das mensagens anti-imobilismo que passaria ao mercado e à sociedade (o que não é pouca coisa!): i) forneceria bases e horizontes, mais sólidos, para o desenvolvimento de outros planos e projetos de alguma forma correlacionados ao aumento de capacidade de movimentação de contêineres no Complexo Portuário Santista (Porto-Indústria, p.ex); ii) poderia contribuir para destravar outros projetos de infraestrutura portuária, como o do terminal multipropósito do Porto de São Sebastião, cujo leilão estaria (inexplicável e injustificadamente) condicionado à assinatura do contrato de arrendamento do Tecon-10: São Sebastião também é uma solução para a tal da limitação de capacidade conteneira do Sudeste. Não um complemento ou acessório de Santos, mas uma alternativa. E mais que portuária, uma alternativa logística para São Paulo e o Sudeste brasileiro!

Mas como viabilizar-se o leilão no curto prazo? A judicialização não é “inevitável, qualquer que for a decisão tomada”; como sombriamente vaticinou o Min. Zymler na Plenária do TCU de 5/DEZ/25? Bem; risco zero de fato inexiste; mesmo porque nem todos os atores (“stakeholders”) estão verdadeira e igualmente insatisfeitos (com o quadro) e empenhados (com uma solução). Parodiando Tom Jobim, para alguns “pode até estar ruim, mas não tão ruim assim!”.

A se considerar, todavia, que o contexto e a conjuntura não são, hoje, os mesmos do final de 2025. Muita água correu pelo canal nesses 8 meses, desde a Plenária do TCU:

O debate prosseguiu, e até se intensificou; mesmo porque o conteúdo mais polêmico do Acórdão do TCU foi de “Recomendações”, principalmente ao MPOR e ANTAQ, visando eventual “ajuste” do modelo (processo ainda inconcluso). Consta que também os lobbies (pró etapa única e aberta, pró modelo bifásico) seguiram atuando. Houve uma contestação e pedido de reconsideração (Cosco X TCU/CADE, negado). Também uma (primeira) judicialização (Maersk X ANTAQ, indeferida). Pareceres de renomados consultores (defendendo um e outro modelo) foram resgatados, e diversas entidades se posicionaram (objeto do artigo anterior: “Tecon-10: por que o óbvio não acontece?”). Os dois GTs foram criados; explicitando premissas e introduzindo novos atores no processo.

Mas também surgiram alguns “fatos novos”; dos quais três merecem destaque:

1. ”Condomínio logístico”/Consórcio Portolog: Inicialmente veicularam-se ruídos gerados por notícias arguindo a realização e o resultado do leilão da instalação, contígua e inicialmente vinculada ao Tecon-10, mas transformada em empreendimento/negócio autônomo com fundamento no Item 9.4.1 do Acórdão do TCU; uma das propostas do Ministro Revisor. Ações na justiça e no TCU, resultando em recentíssima (13/AGO/26) suspensão do leilão pelo Tribunal: a APS e o Consórcio Portolog ainda têm 15 dias para se manifestar.
2. Renovação antecipada (até 2047) do contrato da BTP (sociedade Maersk/APMT e MSC/TIL): O MP pediu a suspensão do contrato assinado: em síntese, argui preços e cobra auditoria independente no plano de investimentos. Área técnica do TCU “afasta irregularidades” e “apoia renovação”. Decisão final depende do seu Plenário – a ser pautada.
3. Acordo Maersk/APMT e MSC/TIL, assinado no final de julho passado (após a publicação das duas portarias), protocolado no CADE. Por ele os dois grupos, sócios em 50% na BTP, se comprometem a vender sua participação para a outra sócia, caso uma delas vença o leilão. É o tal “desinvestimento”, condição já cogitada pela ANTAQ, TCU (área técnica, relator e revisor, ainda que com nuances) e Casa Civil.

Os dois primeiros “fatos novos” não dizem respeito, diretamente, ao processo do Tecon-10; nem exatamente ao modelo. Mas acabam gerando ruídos, sendo justificativa para maiores cautelas dos decisores (mormente em período eleitoral), e aumentando as incertezas.

Há luz no fim do túnel (e não é de trem em sentido contrário)!

Já o Acordo, malgrado a notícia de que “Rival avalia ir ao CADE contra acordo”, pode ser o embrião de uma solução.

Ele não é, de per si, suficiente para viabilizar a participação de incumbentes e armadores no leilão. Nem no modelo ANTAQ nem, menos ainda, se acatadas in totum as “recomendações” do revisor (que abriu a divergência e conduziu o voto vencedor no TCU). Por ora ele é uma pedra bruta: promissora, mas que precisa ser lapidada!

Sem rodeios; indo direto ao ponto: além de “desinvestimento”, se e como condicionante crível, “pra valer”, essa tal solução, a ser cuidadosamente construída, deveria partir de cinco outras premissas. SMJ. A saber:

1. A judicialização é o primeiro e principal adversário.
2. Foco! Foco no critério de participação; em torno do qual afunilou-se todo o debate nessa fase final do processo. Imprecisões e lacunas “técnicas” no modelo, edital e minuta de contrato há; e muitas! Mas ou são pouco relevantes para o leilão, ou podem ser corrigidas em etapas posteriores.
3. Pragmaticamente: J&F, Cosco, ICTSI, Maersk (APMT) e MSC (TiL) não podem ser impedidas de participar: “briga-de-cachorro-grande”! Cada qual tem seus trunfos. Seria judicialização quase certamente: “pule-de-10”, como antigamente se dizia no turfe.
4. Para os embarcadores o importante, o objetivo/meta é poder usufruir do aumento de capacidade o mais breve possível: o vencedor/arrendatário, em si, nem chega a ser uma preocupação, desde que impere um ambiente concorrencial e/ou possa se contar com “vacinas” (anticoncorrenciais) eficazes.
5. Nenhum dos órgãos que atuaram no processo (Antaq, MPOR, TCU, CADE, PPI, Casa Civil) pode dele sair com imagem de “derrotado”.

Dito de outra forma; aumentaria muito a probabilidade de êxito de um leilão, em curto prazo, uma estratégia que contemplasse: i) concentrar esforços no “caroço do abacate” (inclusive para não se criar novas arestas); ii) haver uma “saída honrosa” (para os atores institucionais que atuaram no processo – ao menos os principais); iii) dificultar, ao máximo, que o processo seja judicializado: mormente ações pleiteando participação (de quem foi impedido); visto que as contrárias à participação de terceiros, aparentemente, têm menos chances de prosperar!

Ufa! Que desafio! A boa notícia é que o acordo Maersk (APMT) e MSC (TIL), uma vez homologado pelo CADE (e as notícias mais recentes dão conta que isso caminha para ocorrer em breve) pode ser o embrião, o fio condutor para consecução desse complexo e multifacetado objetivo.

Para tanto a palavra-chave é flexibilização! Em especial

1. CADE: já no tocante ao acordo protocolado, flexibilizar sua posição em relação a não se manifestar a priori; posição observada, direta ou indiretamente, em alguns tópicos da (longa) NT (24/SET/25), em resposta à consulta feita pelo Relator: esse aval, no tocante à dimensão concorrencial do modelo, seria importante salvaguarda da solução/processo, e elo com eventuais discussões futuras.
2. ANTAQ: ainda que o modelo bifásico tenha sido aprovado por unanimidade de seus diretores, o objetivo regulatório final vislumbrado não estaria sendo alcançado com a efetivação, “pra valer” do acordo?
3. Do revisor, ainda que vitorioso com 2/3 do Plenário do TCU, necessária uma flexibilização mais ampla. No referente a encaminhamentos, ao menos três: i) Vedações: flexibilização no sentido dos condicionantes da ANTAQ ( desconsideração do item 9.3.1 do Acórdão); ii) Dados e fatos, com tom de denúncia, citados em seu relatório e voto: escoimá-los da peça e, se julgar relevante, remetê-los para apuração específica; iii) Desinvestimento: flexibilizar suas suspeitas em relação à celeridade do instrumento (Itens 95, 96 da sua “Declaração de Voto”), algo que o acordo certamente facilita (p.ex; papel do “Monitoring trustee” – Item-110). E, no limite, condicionar o processo às “boas práticas” recomendadas pelo CADE (itens 109 e 110), assim como a celebração do contrato à efetivação do desinvestimento.

A flexibilização mais delicada certamente deve ser do revisor. Mas ele terá oportunidade para tanto quando o processo, com o modelo ajustado, voltar ao TCU. E os ruídos provocados pelo noticiário sobre a licitação do “condomínio logístico”, contíguo ao Tecon-10, muito possivelmente fornecem um pano de fundo bem distinto daquele do final de 2025: mais susceptível a tons mais brandos; a entendimentos e soluções. Quiçá mais ainda com a recentíssima decisão do próprio TCU. A ver!

Superado esse primeiro e mais complexo passo (técnico, jurídico e político), outras interpretações e ajustes ainda precisariam ser feitos. Mas, aparentemente, de menor potencial polêmico e de judicialização. Simples, evidentemente, não é; mas tampouco impossível.

Seria por aí que o GT do alinhamento trabalha para trazer o alento de que “o governo está próximo de solução para o Tecon-10”; há dias compartilhado pelo Min. Tomé França? Vale a torcida. E o apoio.

[Periscópio nº 2617]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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Ao menos da boca pra fora a urgência do leilão do Tecon-10 no Porto de Santos é uma unanimidade entre embarcadores, armadores, operadores portuários e logísticos, e entidades mais representativas do setor.

Pode haver nuances em relação ao “quando”, mas tampouco há divergência no tocante à necessidade de expansão da capacidade logística (mais abrangente que capacidade portuária) para movimentação de contêineres no Porto, no Complexo Portuário, e na Região Sudeste: para a próxima década não se discute; mas para alguns, como a Cecafé (entidade que representa parte significativa dos embarcadores), o gargalo já existe, e seus efeitos já são sentidos: custos elevados e crescentes, redução do “free time”, imprevisibilidade para embarque, filas, detention/demurrage e outras taxas extras. E até alguns, ante tais limitações, já estariam em busca de alternativas logísticas em outros portos (péssima notícia para o Porto de Santos!).

“Está lá o corpo estendido no chão!” (trecho da canção “De frente pro crime”, de João Bosco e Aldir Blanc – 1975)

Paradoxalmente não se vislumbra, para o curto prazo, desenlace do processo decisório que viabilize o leilão e a assinatura, pacífica, do contrato de arrendamento: já se passou o Réveillon/25, o Carnaval/26, a Copa do Mundo, e. quiçá, ainda votemos nas eleições gerais de outubro, celebraremos o Natal e o Réveillon/26 sem vê-lo concluído; como cogitado no sombrio cenário em artigo anterior (“Tecon-10: tudo acertado, pouco resolvido”), publicado uma semana depois da decisão do TCU em sua Plenária de 5/DEZ/25 (Processo: TC-009.367/2022-5).

E pior: já houve uma primeira judicialização do processo (Maersk X ANTAQ, indeferida); e não se descartam novas idas ao judiciário: “inevitável, qualquer que for a decisão tomada”; como também sombriamente vaticinado pelo Min. Zymler (26m50s do vídeo da Plenária; inexplicavelmente excluído da internet tão pouco depois da sessão!?!?).

“Kramer X Kramer” (filme de drama jurídico; Robert Benton – 1979)

As últimas semanas foram pródigas em fatos novos:

a) Resposta (firme) da ANTAQ à Casa Civil, na linha do “cada um no seu quadrado”: “A agência tem autonomia para desenhar como é a concorrência dessa modelagem”: em questão os modelos da ANTAQ (“2 fases”; vedada a participação dos incumbentes na primeira) e o da CC (uma fase, “aberto”);

b) Acordo Maersk e MSC, protocolado no CADE, sobre compromisso, mútuo, de uma comprar a parte (igual) da outra na BTP; na hipótese de uma delas se sagrar vencedora do leilão do Tecon-10: seria algo como o tal “desinvestimento”, condição já cogitada por ANTAQ, TCU e CC. Ocorre que, pouco depois do protocolo, noticiou-se que “Rival avalia ir ao CADE contra acordo”.

c) Ruídos gerados por notícias arguindo a realização e o resultado do leilão do “Condomínio Logístico”, instalação contígua e inicialmente vinculada ao Tecon-10, mas transformada em empreendimento/negócio autônomo com fundamento no Item 9.4.1 do Acórdão do TCU: uma das propostas do Ministro Revisor, que abriu divergência e formulou voto condutor, finalmente vencedor (6X3) na Plenária de 5/DEZ/25.

d) Manifestações de um conjunto de entidades (reverberando informações do voto do ministro revisor no TCU: Itens 143-145): ambas defendendo a urgência do leilão, mas não totalmente claras em relação ao modelo a ser adotado:

i) A do maior grupo de entidades (17) faz acenos à ANTAQ (“… respeitando o modelo originalmente proposto pela ANTAQ…”) mas, pelo contexto, defende o modelo “aberto” da CC (“Por essa razão, merece reconhecimento a manifestação técnica do PPI/CC… ao demandar que os ajustes sob responsabilidade do MPOR sejam conduzidos com a maior brevidade possível”).

ii) Já a do Instituto Brasileiro de Ética Concorrencial – ETCO, à frente de outras entidades, deduz-se pelo contexto, defende o modelo de “2 fases” (“A definição do modelo licitatório resultou de ampla instrução técnica no âmbito da Antaq, submetida ao crivo do TCU, e sua preservação prestigia a segurança jurídica, a previsibilidade regulatória e o respeito às competências técnicas das agências reguladoras… Cumpre registrar, por fim, que esse apoio não é isolado: diversas entidades de enorme tradição e relevância (e.g. Confederação Nacional do Transporte – CNT) já se manifestaram no mesmo sentido no curso do processo, assim como juristas de escol (e.g. os professores Carlos Ari Sundfeld, Thiago Marrara, o ex-presidente do Cade João Grandino Rodas e o ministro Floriano de Azevedo Marques Neto), além de grandes economistas (e.g. Bernardo Gouthier Macedo, Pedro Malan, Cristiane Alkmin e Gesner Oliveira”).

Em síntese, depois de anos de idas e vindas, oito meses após a decisão do TCU, o processo decisório do Tecon-10 segue polarizado; mais ou menos assim: PPI/Casa Civil (“aberto”) X ANTAQ/TCU (“2 fases”). Ademais, no próprio TCU há divergências entre Plenário X Área técnica (AudPortoFerrovia). A se observar que a proposta desta foi, mais de uma vez, classificada de “ingênua” pelo Revisor (Itens 80, 109 e 115 do seu Voto); como também “descolada da realidade”.

Uma pergunta que não quer calar: dada a semelhança/afinidade da posição/proposta do PPI/CC com a da AudPortoFerrovia, pode-se então depreender que 2/3 dos ministros do TCU consideram também “ingênua” a posição/proposta do PPI/CC? “Descolada da realidade”, e prevê que ela “fracassará no selvagem mundo real” (Item 80)? Ou o entendimento dos ministros foi revisto desde então?

“Sobrou para o mordomo” (bordão dos romances policiais)

Nesse contexto polarizado, complexo, com interesses subentendidos, variáveis (relevantes) por vezes não explicitadas, e com posicionamentos sobre modelo/processo de arrendamento nem sempre claros, o Governo criou um GT “destinado à elaboração de manifestação técnica conjunta…”; competindo-lhe, dentre outros, “Promover o alinhamento técnico e institucional entre o MPOR e a SEPPI/CC/PR acerca do projeto” (um reconhecimento, implícito, de sua inexistência).

Está arraigado na cultura brasileira a ideia de que “quando não se quer resolver um problema, cria-se um GT”. Mas, neste caso, dificilmente haveria outro caminho a ser seguido, mormente ante a chegada do processo eleitoral. Há que se reconhecer, todavia, que a falta de prazos cravados (“O GT terá prazo compatível com o necessário para o adequado desenvolvimento das atividades” – art. 4º da Portaria), na prática, alimenta a hipótese do dito popular.

Ademais, uma coisa é certa: os experientes técnicos desses órgãos terão um enorme desafio à frente; lembrando que esse (longo) processo já gerou inúmeras Notas Técnicas, pareceres e memoriais; ensejou diversas audiências públicas e reuniões paralelas; decisões de diversos órgãos; pronunciamentos públicos de autoridades do primeiro escalão (nem sempre convergentes), e até missões de embaixadores junto ao TCU e ministérios para defesa de modelo (o “aberto”). Portanto, um território muito “pisado”; bastante explorado: como “meter a mão nessa cumbuca”?

Ah! Ainda há a Espada de Dâmocles da judicialização!

Aos técnicos, só resta desejar sabedoria e sucesso!

“Está escrito nas estrelas” (canção de Arnaldo Black e Carlos Rennó, lançado por Tetê Espíndola – 1985)

Mais cedo ou mais tarde o leilão do Tecon-10 ocorrerá e o terminal será arrendado. Menos pelo surgimento de uma solução inusitada e estelar, e mais porque a pressões logísticas, econômicas e políticas tornar-se-ão irresistíveis. E aí mora um perigo: eventual improviso aos 45 minutos do 2º tempo; na linha do “se não tem tu, vai tu mesmo”, ou invocando-se, sapiencialmente, o bordão “o ótimo é inimigo do bom”. Esse risco deve ser minimizado!

A ver: a relevância e urgência do arrendamento do Tecon-10 estão sobejamente demonstradas (analogicamente, como constitucionalmente – art. 62 é exigido para tramitação de uma Medida Provisória): parece pouco produtivo, por conseguinte, despender-se aí mais tempo, energia e adrenalina. Muito mais importante seria, doravante, dedicá-los a identificação de entraves, e focar-se em análises e discussões para viabilização de etapas subsequentes, até a efetivação do arrendamento. OBS: viabilização é diferente de viabilidade; algo também já demonstrado.

Que tal um plano minuciosamente sistematizado? Tal estratégia não poderia até constar do relatório do GT do MPOR-SEPPI/CC/PR?

“Sublata causa, tollitur effectus” (máxima da tradição do Direito Romano)

O imbróglio e a imprevisibilidade da conclusão do arrendamento do Tecon-10 em geral são jogados na conta de uma tal “burocracia” ou “falta de vontade política”. Sem descartar nenhuma das duas, mas como nenhuma delas é um “fato da natureza” ou geração espontânea, não valeria ser examinada a hipótese da existência de razões objetivas (orgânicas, funcionais) para que elas sejam instrumentalizadas “a serviço” do imbróglio?

Reforça-o o cotejamento da situação dos processos do Tecon-10 e do arrendamento do terminal de São Sebastião, mais ou menos contemporâneos e paralelos: por que disputa tão encarniçada num e não no outro, se este poderia dar grande contribuição à solução do problema que se declara querer ver resolvido (limitação de capacidade, gargalos, custos, etc)? Aliás, a profundidade que Santos busca, via dragagem (protelada sucessivamente), SS já a tem naturalmente (até 25 m)! Se imprescindíveis os 622 mil m² de área, SS pode viabilizá-la (até mais)! Um novo acesso rodoviário que Santos planeja implementar, foi há pouco inaugurado no Litoral Norte (a Nova Tamoios). E, ainda, os contêineres operáveis em SS teriam, como diferencial, acesso ao interior do Estado, ao RJ e MG sem necessitar cruzar a RMSP (sempre um gargalo!), por meio de 4 das 10 melhores rodovias do País.

Na linha do clássico “jabuti pendurado em árvore”, certamente motivos a explicá-los, há!

Assim, inspirados nos romanos (“eliminada a causa, cessam-se os efeitos”), a busca por identificar-se as causas (causas reais!) do imbróglio pode ser, metodologicamente, um caminho sábio, recomendável e bastante eficaz

“Seguro morreu de velho” (dito popular brasileiro)

Além da burocracia e falta de vontade política, também insuficiência de dados e não consideração de variáveis “técnicas” relevantes nas análises, vêm sendo mencionadas como razões explicativas. É possível que cada uma lance luzes sobre faces específicas do imbroglio. Da mesma forma que se, ao invés de discursos na linha do “em prol da logística”, “em benefício da economia e/ou do cidadão”, “para o bem do País”, os reais (e legítimos) interesses envolvidos passassem dos bastidores para o palco principal, a identificação de problemas e causas, e a busca de soluções fossem facilitadas.

Nesse sentido, a fundamentação da ANTAQ para o modelo de “2 fases” (aprovado unanimemente pelos diretores), na essência ratificada pelo Ministro Revisor no seu voto, que conduziu o posicionamento afinal vitorioso do/no TCU, dão uma pista:

Além da “ingenuidade” carimbada no proposto pela Área Técnica da Corte, vale resgatar alguns outros itens do seu Voto, como p.ex.: a) Falhas de mercado (graves) no Porto de Santos (Itens 13, 31, 33, 40, 41, 47,); b) Intencionalidade em prejudicar o concorrente “quando um armador controla o terminal” (49); c) Dificuldade de detecção e comprovação de práticas anticoncorrenciais (50); d) Heteronomia entre os players: armador x não-armador (70);  e) Inviabilidade do desinvestimento (79/80); f) Insuficiência de remédios comportamentais (ex-post) “em um porto hiperconcentrado e verticalizado como Santos” (73, 85); g) Morosidade e inviabilidade da proposta (da Área Técnica); “de execução caótica e resultado duvidoso” (95); h) Declaração da caducidade como “sugestão bastante poética” (96).

A partir desses registros, desse diagnóstico, o Revisor afirma e defende que: a) “privilegiar a concorrência no mercado é mais importante do que a concorrência pelo mercado” (55); b) “se o diagnóstico aponta para uma falha estrutural de mercado, o remédio também precisa ser estrutural” (122); c) “um leilão sem filtro, portanto, não seleciona o operador mais eficiente, mas aquele com maior capacidade de extrair valor de exclusão” (130).

Tais registros e convicções bastam para explicar o encaminhamento proposto pelo Ministro Revisor (modelo de “2 fases”, ainda mais rígido), e endossado por 2/3 dos Ministros.

É curioso que muitas das afirmações do Revisor, como facilmente observável, têm um tom de “denúncia”; em alguns casos, contundente. Das duas uma: ou são falsas e, neste caso, talvez devessem ser enviadas para inclusão no inquérito das “fake news” do STF; ou são verdadeiras e, assim, tratadas, deveriam balizar modelagens e discussões futuras como matéria jurisprudenciada. Quando mais não fosse, por “economia processual”, frequentemente invocada pelo Relator.

Não consta, entretanto, ter havido qualquer processo investigativo para esclarecer tratar-se de uma coisa ou outra; tampouco tem-se notícia de uma das habituais auditorias operacionais do TCU para tal fim. A dúvida, por conseguinte, segue em aberto; pairando sobre o setor portuário como alma penada.

A se registrar, em contrapartida, que é frequente ouvir-se que o Brasil dispõe de “instrumentos robustos” e de “agências (ou governanças) regulatórias maduras”; como ocorrido, p.ex, em dois eventos promovidos pelo TCU: “Diálogo Público: Análise concorrencial no setor portuário” (26/MAI/22); e “Painel de Referência: Arrendamento do Tecon 10 do Porto de Santos” (29/JUL/25).

Esse diagnóstico normalmente é utilizado para fundamentar a defesa do modelo de regulação ex-post. No entanto, as afirmações do ministro Revisor (apoiadas por seus pares) no mínimo colocam em dúvida tais convicções.

Certamente por isso sua conclusão: “é inadmissível, portanto, que se opte por fragilizar as regras regulatórias – comprometendo a competitividade do transporte marítimo brasileiro por até setenta anos – sob o pretexto de evitar a redução do valor de arrematação” (169). Da mesma forma que para seu endosso (com até maior abrangência) do modelo de “2 fases”; um “remédio estrutural” (ex-ante).

Dito de outra forma: por trás da polarização dos modelos (“2 fases” X “aberto”), visível, talvez esteja a polarização regulatória (ex-post X ex-ante); esta longe da ribalta mas, possivelmente, o principal motor da encarniçada disputa que se observa no processo do Tecon-10. Não valeria a pena voltar-se a discuti-lo, preferencialmente com base em evidências…. brasileiras?

Esse rol de questões possivelmente está na raiz da explicação do porquê o óbvio não seria tão óbvio assim. E aqui vai como contribuição; como roteiro-subsídio àqueles que, verdadeira e sinceramente, para além das (legítimas) disputas comerciais, querem de fato resolver o imbróglio e contribuir para viabilizar o arrendamento do Tecon-10.

[Periscópio nº 2616]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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“Sem dados, você é apenas mais uma pessoa com uma opinião”
[Edwards Deming – principal referência da cultura da qualidade]

“O que pode ser medido, pode ser melhorado”
[Peter Drucker – “pai” da administração moderna]

Naquele 2/SET/2021, abrindo o “setembro ferroviário”, em concorrida cerimônia no Palácio do Planalto, foi anunciada a “maior revolução ferroviária dos últimos 100 anos”: o programa denominado “Pro-Trilhos”. Três dias antes havia sido baixada a MP nº 1.065/2021, base para uma articulada entrega coletiva e pública de 10 requerimentos para implantação de ferrovias por autorização no País: promessa de 3,3 mil km de novos trilhos, investimentos de R$ 53,5 bilhões, e “emprego na veia”.

Conceitual e instrumentalmente a MP é praticamente idêntica ao PLS-261/2018. Mas, tendo vigência imediata e com efeitos irreversíveis, política e estrategicamente ela acabou tendo o condão de destravar o PLS que patinava há três anos no Senado: três meses depois (9/DEZ/2021) foram outorgadas as primeiras 9 autorizações; e quando da promulgação da Lei nº 14.273/2021 (23/DEZ/2021), dela resultante, em cerimônia ainda mais concorrida, foi anunciada a existência de 64 requerimentos (hoje, 108), abrangendo 15 mil km de novas ferrovias, em 16 unidades da Federação, e investimentos previstos superiores a R$ 180 bilhões.

A ANUT vem de promover debate para avaliar os resultados desses cinco primeiros anos da nova política pública implementada (ferrovias por autorização), e discutir seus desafios e perspectivas futuras. Aliás, a entidade vem se especializando em debates do tipo, iniciativa que deve ser saudada, pois resgata prática cada vez mais rarefeita no Brasil. A propósito, recentemente foram realizados eventos semelhantes para discussão de um projeto (Ferrogrão) e outro de uma modelagem (concessão do Canal do Porto de Santos).

Avaliações fundamentadas e sistemáticas de resultados não é prática usual de planos, programas e projetos públicos no Brasil: o que se vê, no mais das vezes, são narrativas que fazem uso de dados e informações seletivamente pinçados. Mas, em sentido oposto, há experiências internacionais que podem nos servir de benchmarking.

Nesse caso, p.ex, talvez a melhor referência seja a avaliação quinquenal do chamado “Staggers Rail Act”, quase unanimemente considerado divisor de águas no setor/indústria ferroviária americana. Não realizada pelo governo, e contando com consultores independentes, ela apresenta, desde sua promulgação, em 1980, análises e conclusões baseadas em séries históricas de meia dúzia de dados básicos: investimentos (efetivamente) realizados, produtividade, volume (transportado), acidentes/acidentados, receita/faturamento (prestadores de serviços) e preços (usuários). Paralelamente, um rol de indicadores, como retorno sobre investimentos, correlação salarial com mercado assemelhado, etc.

Essa primeira avaliação quinquenal da ANUT não permitiu uma avaliação similar, principalmente porque nenhuma das autorizações, concedidas há cinco anos, está hoje operacional; prestando serviços. Aliás, sequer em obras: essa constatação não já é, em si, uma primeira avaliação/conclusão?

Mas a presença, entre os painelistas, do principal formulador da política pública transformada em lei, bem como de dirigentes de dois dos principais projetos autorizados (GPM/EF-317 e Petrocity), permitiram uma boa discussão por mais de 3 horas, avaliação qualitativa dos primeiros resultados, e apresentação de sugestões para o futuro.

O que se pode dizer?

Como ponto de partida vale um cotejamento dos resultados alcançados com o diagnóstico, diretrizes e previsões objeto da “Justificação” (pg. 28-32) do PLS-261/2018.

E, do vídeo integral do debate, é possível destacar e sistematizar algumas outras observações e conclusões (mais detalhes no próprio vídeo):

Sim, há ferrovias autorizadas em implantação no Brasil; mas nenhuma delas objeto das autorizações de 2021: a) A da Arauco (45 km, ligando a fábrica de celulose Sucuriú à Malha Norte – Rumo: obras iniciadas em FEV/26) é uma autorização federal, outorgada pela ANTT com base na referida Lei, porem o foi apenas no ano passado (Deliberação nº 118/2025); b) A “Ferrovia Estadual Senador Vicente Emílio Vuolo” (743 km: Rondonópolis-Lucas do Rio Verde, em MT), cujo primeiro trecho (162 km) foi recém-inaugurado pela Rumo, é uma autorização estadual: outorgada em 20/SET/2021 (contemporânea, pois, da MP federal), com base na Lei Complementar nº 685/2021, e Lei Estadual nº 11.564/2021.

Sem qualquer demérito, apenas como registro histórico, vale ser lembrado que nem o PLS, nem a MP, nem a Lei Estadual de MT são pioneiras: dois anos antes foi proposta e aprovada a Lei paraense nº 8.908/2019, que “Institui o Subsistema Ferroviário do Estado do Pará (SFEPA)”, iniciativa associada à perspectiva de implantação da “Ferrovia Paraense” (Barcarena-Santana do Araguaia – PA: 1.312 km); o que (ainda) não aconteceu.

Em termos objetivos, inexistem obras nas/das autorizações federais de 2021. Há, entretanto, estudos, projetos e providências para licenciamento ambiental em curso, “tudo seguindo e de acordo com cronograma aprovado pela ANTT”, segundo registraram os autorizatários painelistas. O não início efetivo de obras é por eles explicado como decorrentes de vicissitudes exógenas, com destaque para algumas áreas/atividades: processo de licenciamento ambiental, mercado de Investimento, (in)segurança jurídica, complexidade de interação com os múltiplos órgãos do estado e o seu tempo de tomada de decisões (não cumprimento de prazos), e falta de homogeneização da legislação ambiental IBAMA-Secretarias Estaduais.

Também foi registrada, curiosamente, a não consideração das ferrovias autorizadas no PNL vigente e nos planos ferroviários anunciados. Nem mesmo a EF-317 (“Ferrovia Maranhense”), considerada em estudo do Banco Mundial “como a melhor solução para maximizar a eficiência logística da Ferrovia Norte-Sul – FNS”, como lembrado pelo diretor da GPM, painelista. Esta, como se sabe, uma ferrovia insular: não “tem um porto para chamar de seu”. As cargas que por ela trafegam dependem de outras ferrovias concessionadas para alcançar um porto e, para tanto, de “tráfego mútuo” e/ou “direito de passagem”, temas ainda não totalmente resolvidos.

Algumas dessas “dificuldades reais” para implementação do modelo/projetos são também reconhecidas pelo painelista formulador do modelo, o que demanda “deveres de casa” doravante. Em particular: licenciamento ambiental (um clássico!), financiamento de longo prazo, e interconexão e compartilhamento (operacionais). Chama atenção este último, pois sempre se soube ser essa uma condição sine-qua-non para o sucesso das chamadas “shortlines” (inspiração do modelo); como no caso anteriormente mencionado.

Certamente cada uma dessas dificuldades, gargalos, pendências, “deveres de casa”, sabidamente reais, explica um pouco do porquê, cinco anos depois, a “maior revolução ferroviária dos últimos 100 anos”, os investimentos bilionários e os “empregos na veia” ainda não estão visíveis. E é um forte indicativo de que o processo de outorga não era o único vilão (como continua não sendo) pela dificuldade de expansão da malha ferroviária brasileira: quiçá nem mesmo o principal. Aliás, alguns deles foram analisados e objeto de propostas no artigo “Ferrovias: agora vai?”, publicado na véspera do primeiro passo de tramitação do PLS-261 (CAE/Senado – 10/DEZ/2018).

Diante desse rol de condicionantes, a pergunta, inevitável e imprescindível, é: afinal, quais mesmo foram os problemas que o PLS-261/2018 e MP-1.065/2021 resolveram; ou resolverão? Vale observar que, em termos estritamente formais, o objeto central da nova norma nem chega a ser uma inovação: o art. 21, XII, d, da Constituição Federal, já prevê “autorização” como instrumento para exploração indireta dos “serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território”. Na prática, porém, a despeito da possibilidade constitucional, o habitual, nos marcos da CF/88, vinha sendo outorgar-se ferrovias e/ou serviços ferroviários por meio de concessões. A regulamentação do texto constitucional, por lei, todavia, certamente aumentou a segurança jurídica da outorga.

Na linha da avaliação, há ainda outras perguntas, essenciais, a serem respondidas: a) Seja o PLS, seja a MP, não teria deixado o essencial submerso, numa analogia ao iceberg? b) Se deixar-se todo o anteriormente arrolado “para um segundo momento” foi intencional, a estratégia foi acertada? c) Ou ainda mais amplamente: que (eventual) contribuição deram as esperanças criadas, mas não realizadas, para limitar/obstaculizar providências complementares visando ações mais concretas; seja no front das ferrovias autorizadas, seja, também, das concessionadas?

Aliás, uma das lacunas do novo marco regulatório é básica: a conceituação. Atualmente tudo se passa como se o universo ferroviário brasileiro, bastante heterogêneo, fosse segmentado entre concessionadas e autorizadas; algo limitado. Uma classificação/tipologia multicritério, mais plural, mais detalhada, como utilizado, p.ex, em rodovias, certamente contribuiria para melhor definição de políticas públicas, estabelecimento de planos logísticos estratégicos, normas/protocolos técnicos e operacionais, etc. Além da segmentação carga-passageiros, p.ex:

Sete audiências públicas foram realizadas (4 em 2019, e 3 em 2021): que a ferrovia é um modo de transporte fundamental para um país continental como o Brasil, todos sabemos. Também que é mais eficiente quando operada em condições que lhe são próprias, que é mais amigável ao meio ambiente, que o modelo de outorga e/ou participação no mercado deve incluir autorizações, de igual modo: não havia necessidade de se ter gasto tempo e latim com afirmações e reafirmações similares. Com isso, discussões para aprofundar-se e para aprimoramento do modelo e marco regulatório foram parcas. Pena!

Vale ser aprofundado esse debate, mesmo porque há diferenças medulares na visão/propostas dos governos em exercício. P.ex: a) Na época (2018-21), a forma de outorga era o problema e as autorizações (intervenções pontuais e autônomas) a solução, hoje propugnam-se “ferrovias em rede”; b) Lá, “uma vez autorizada, a iniciativa privada promoveria os investimentos necessários – daria conta”, hoje, um engenhoso mecanismo foi formulado para se destinar recursos públicos para melhorar o fluxo de caixa (CAPEX) dos projetos e aumentar suas atratividades (“Viability Gap Fund – VGF”) – reconhecendo o óbvio: são raros os exemplos mundiais de ferrovias que se viabilizam apenas com receitas da prestação de serviços!

Vale ser aprofundado o debate, quanto mais não seja, para que na avaliação de dez anos seja possível constatar resultados diferentes: mais positivos, claro!

[Periscópio nº 2615]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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Formalmente, a Consulta Pública para “Concessão do Canal de Acesso Aquaviário ao Porto Organizado de Santos/SP” vem de ser (mais uma vez) prorrogada pela ANTAQ. No mérito, todavia, as dúvidas que pairam sobre o modelo e, até, sobre a política pública que o embasa, turvam o futuro do projeto; da outorga. No limite, se ele efetivamente será levado a cabo.

Foi o observado nos recentes debates promovidos pela ANUT (16/JUN) e AEAS (26/JUN). A ANUT, inclusive, apresentou estudo com uma detalhada análise do modelo proposto e suas implicações; e a AEAS informa que sistematizará e encaminhará seus “pontos de atenção” até o novo prazo (31/JUL).

Contribuindo para embolar o meio de campo, na véspera do evento da ANUT foi amplamente divulgada (e saudada!) a assinatura de contrato de dragagem entre a APS (empresa da órbita federal, como também o são os modeladores ANTAQ e BNDES) e a Jan de Nul: duração de 5 anos e valor total de R$ 617,9 milhões. Pelo divulgado, observa-se que tal contrato tem objetivos semelhantes à modelagem da concessão (dragagem de aprofundamento de 15 para 16 metros, numa primeira etapa, associado à dragagem de manutenção do novo gabarito por 2 anos). Todavia, com cronograma de execução mais curto. Daí fazer sentido o questionamento quanto à superposição de objetos: a execução desse contrato não tornaria desnecessária a maior parte das obras previstas na concessão?

Já no dia seguinte, porém, o Juiz Diogo Henrique Valarini, da 1ª Vara da Justiça Federal de Santos, concedeu liminar suspendendo a emissão da ordem de serviço para o início das obras de aprofundamento e impedindo “a homologação final da licitação e a assinatura do contrato administrativo até o julgamento do mérito da ação”. Consta que tanto a APS como a Jan de Nul recorreram da decisão judicial; que “o cronograma está mantido”, segundo a APS; e, oficiosamente que, se a dragagem de aprofundamento está “temporariamente suspensa”, a de manutenção segue sendo executada normalmente pela Van Oord (um outro contrato).

Quadro complexo, não? Será que o modelo (tão) rígido de participação na Consulta Pública, estabelecido pela ANTAQ, dará conta de alinhar todas as lacunas e conflitos do projeto e da modelagem proposta, já levantados? Vale lembrar que as “contribuições” deverão ser “exclusivamente nos moldes do formulário eletrônico disponível no site, não sendo aceitos outros modos de envio”. E, ademais, “que tenham por objeto as minutas colocadas em consulta e audiência públicas”: apenas! Mas como, se há decisões sobre dragagem, congêneres, sendo tomadas em paralelo e independentemente; algumas, à primeira vista, até divergentes? E posteriormente: como, ou sobre que quadro referencial tais “contribuições” serão analisadas pelos técnicos da ANTAQ?

Os documentos divulgados não contribuem muito para iluminar os caminhos a serem seguidos. Nem mesmo o “Ato justificatório”, que se apresenta (Item-1) como tendo “por objetivo descrever as informações referentes aos estudos realizados para a modelagem da concessão”: justificar ou descrever? Com isso, ao final da leitura deles não fica claro se o modelo de concessão foi cotejado (qualitativa e quantitativamente), desde logo, com o arranjo vigente (algo metodologicamente básico!), e com outros modelos. Menos, ainda, a eventual “vantajosidade” (termo em moda!) da outorga sobre outras alternativas. Como consequência, a concessão do Canal de Acesso, uma definição de política pública, de competência do ministério setorial, é introduzida e tratada pela ANTAQ no material informativo praticamente como uma premissa, como um axioma: o “Ato justificatório” (Item-2) faz uma boa “descrição” histórico-processual; mas, no tocante à política pública, limita-se a enunciados conceituais e genéricos.

A propósito, vale lembrar que esse processo foi iniciado no governo anterior, e com um escopo bastante distinto; qual seja: “estudos para desestatização dos portos de Santos e São Sebastião”, a partir da sua qualificação no PPI pela Resoluções nº 69 (21/AGO/19) e Decreto nº 10.138 (28/NOV/19): não se falava de outorga autônoma (em separado) do Canal. A contratação do BNDES (28/ABR/20) para modelar, a segmentação dos escopos (Santos-São Sebastião), e diversos outros ajustes, até que o escopo fosse “restringido” e chegasse a ser a “Concessão do Canal de Acesso ao Porto Organizado de Santos” ou “administração e a exploração do acesso aquaviário” (Decreto nº 11.909, 6/FEV24), estão (bem) sumarizadas nos Itens 2.11, 2.20 e 7.1 do “Ato justificatório”.

No mérito, o estudo/análise da ANUT apresenta 9 conclusões quantitativas, que foram submetidas ao debate:

1. A atual receita de Inframar (R$ 680 M/ano) paga, em um ano, todo o investimento projetado (R$ 688 M).
2. O Investimento de R$ 688 M será realizado nos 6 anos iniciais da concessão. Ele representa cerca 17% de arrecadação da Receita projetada de Inframar (Tabela I) para o período (R$ 4.088 M).
3. A demanda crescerá em 2x nos 25 anos de projeção, saindo dos atuais 180 MT para 360 MT/ano;
4. A relação CSP/RB variará de 27% no 1º ano da concessão até 20% no último ano (ano 25);
5. A média desta relação ao longo da concessão é 24%, no mesmo nível da alcançada em 2025;
6. Quase metade do pagamento realizado pelos usuários irá para a APS (R$ 3,5 bi ao longo do contrato).
7. Não há nenhuma informação que a Tabela I da APS, vigente, será reestruturada para compensar a tarifa a ser paga ao concessionário.
8. Assim, a carga poderá pagar, em média, R$ 800 M/ano ao concessionário e terá um passivo de R$ 775 M/ano para cobrir a Tabela I vigente!
9. Ou seja, o custo para a carga dobrará com a concessão do canal de acesso do Porto de Santos!

Imagina-se que essas conclusões, esses questionamentos serão transformados em “contribuições” formais da ANUT; entidade representativa dos grandes usuários. Os “pontos de atenção” da AEAS em breve deverão ser revelados. E, certamente haverá muitas outras contribuições para análise da ANTAQ. Mas, até mesmo antes dessas questões pontuais, o porquê conceder-se a administração da infraestrutura aquaviária, do principal porto múltiplo brasileiro, segue em aberto e carece de resposta clara e legitimada.

Os debates até agora revelam que, mesmo ante informações de execução regular de dragagem de manutenção e contratação pela APS de dragagem de aprofundamento, ainda que “suspensa”, há argumentos a favor da concessão (APS recebe e não draga; setor privado é mais eficiente para gerir; vide o exemplo de Paranaguá, etc). Mas também há argumentos contrários (a sempre brandida “soberania”; impropriedade de comparação dos canais de Santos X Paranaguá; inexistência de benchmarking portuário internacional ou, analogicamente, de aeroporto com pista de pouso concessionada à parte).

Ao que parece, há muito água (ainda) a correr pelo canal!”

[Periscópio nº 2614]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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“A guerra é importante demais
para ser deixada apenas nas mãos dos generais”
[Georges Clemenceau]

Antes fora o Ibama, tratando da BR-319, a deixar claro que a OIT-169 carece de regulamentação (Despacho nº 26643061/26-CGLin/Dilic). Há poucos dias foi o TCU a reconhecer que, sem regulamentação, as CLPIs enfrentam dificuldades; ou nem podem ser realizadas (Acórdão nº 1.497/26 – TCU – Plenário).

Ambos foram além de tais constatações, lançando luzes sobre os próximos passos necessários: o Ibama, ao contrário do entendimento dominante, explicitou sua posição que “… não compete ao órgão ambiental licenciador implementar a CLPI no âmbito dos processos de licenciamento ambiental”. Já o TCU recomendou ao MPOR que “proponha à Casa Civil a regulamentação da OIT-169 no que se refere a projetos hidroviários, para … estabelecer parâmetros claros e objetivos para a realização da CLPI”: foi pontual certamente porque o objeto em julgamento era uma auditoria operacional sobre o setor hidroviário. Mas, claro, a regulamentação é uma lacuna que abrange todas as demais infraestruturas.

A consciência da necessidade de regulamentação, todavia, é mais antiga: talvez a ficha tenha começado a cair quando o MPF “recomendou” à ANTT a anulação de três audiências públicas da Ferrogrão há 9 anos, com fundamento no art. 6º da OIT-169: deu-lhe prazo para adoção de providências, fez advertências e, até, brandiu ameaças de responsabilização por “improbidade administrativa” (Recomendação nº 12 do MPF – 7/NOV/2017).

Na ausência de iniciativa do poder executivo ou do parlamento, até houve tentativas de empreendedores (ou de suas entidades representativas) para estabelecer protocolos para realização das CLPIs. Foi o caso, p.ex, da “Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica – AMPORT” que, com apoio de consultoria especializada, elaborou Plano de Trabalho visando atender exigências para renovações de contratos de arrendamento/autorizações de suas associadas (Cianport, Cargill, HSBA, Unitapajós e RTL – alguns firmados antes da vigência da OIT-169 no Brasil!), em consonância  com o TR emitido pela FUNAI em 15/OUT/2019. Entretanto a entidade e empresas seguem aguardando definição do órgão para realização das CLPIs desde 11/ABR/2022, quando foi nele protocolado. Provisoriamente mantêm a operação com base da excepcionalidade do art. 14 da LCP nº 140/11.

Não é de se estranhar, por conseguinte, que a própria OIT, incomodada, registre essa pendência quando trata do Brasil no seu recente Relatório da “Committee of Experts” sobre aplicação da Convenção, apresentado na 113ª Sessão (2025): “Artigos 6, 7, 15 e 16. Consultas. O Comitê observa com pesar a ausência de informações por parte do Governo sobre o andamento dos protocolos de consulta adotados por diversos povos indígenas com o apoio da FUNAI; sobre como se garante, na prática, a aplicação sistemática e coordenada desses protocolos em todo o país; e sobre a adoção de um marco regulatório para consultas. […] O Comitê incentiva, mais uma vez, o Governo a tomar as medidas necessárias para avançar na adoção de um marco regulatório para consultas,,,” (pg. 1.036).

Enquanto decisões não são tomadas, e a regulamentação (oficial) não é editada, pelo executivo (decreto) ou pelo legislativo (lei), a vida real segue seu curso. E vai produzindo efeitos em pelo menos 3 frentes; como foi observado no painel específico sobre o tema, durante o recente XI Encontro Nacional das Autoridades Portuárias – Enaport, promovido pela Federação Nacional das Operações Portuárias – Fenop:

1. Infraestruturas afetadas: algumas bem conhecidas, há algum tempo, como o derrocamento do Pedral do Lourenço (Hidrovia do Tocantins); restauração do trecho do meio da BR-319; projetos de dragagem; Ferrogrão; concessões hidroviárias; Porto de São Sebastião (um porto urbano e em projeto de expansão!); terminal de gás de Barcarena; p.ex. Ainda, 17 de um rol de 20 grandes obras infraestruturais mencionadas em artigo de Maurício Portugal (FSP; 13/MAI/26). Mas, também, equipamentos logísticos implantados há anos, há décadas, em operação e importantes para a economia regional, como o terminal arrendado do Porto de Santarém e a EFC; ameaçados neste início de ano.
2. Explorações ilegais de indígenas e povos tradicionais: quem não está a par, basta ler o mais recente Informe Especial do “Fórum Brasileiro de Segurança Pública” sobre a Amazônia, divulgado em NOV/25; assim como vários recortes desse estudo publicados pela grande imprensa, sites confiáveis e até matéria na imprensa internacional (Washington Post, p.ex). Poderá tomar conhecimento do (acelerado) avanço das explorações irregulares de áreas indígenas na Amazônia (no Pará, em particular) e/ou avanço das facções, especialmente nas regiões ribeirinhas. Certamente tais povos não foram consultadas por meio de CLPIs!
3. Interpretações vicejam: no vácuo normativo oficial, interpretações vão sendo feitas e doutrinas vão se consolidando sobre a natureza, objetivo e implicações da OIT-169. Possivelmente há textos anteriores, mas a estrutura, citações e, mesmo, trechos inteiros da Recomendação nº 12 do MPF, de 7/NOV/2017, mencionada, são reconhecidos em diversas outras peças jurídicas, relatórios, textos acadêmicos e artigos na imprensa. Muitos visivelmente não alinhados às orientações da própria OIT.

A OIT-169 – sinopse

A OIT-169 é uma “Indigenous and Tribal Peoples Convention”. Ao contrário da visão dominante no Brasil, e na senda das orientações da OIT, mais focada no laboral que no ambiental; em sintonia com os objetivos da OIT (ILO, em inglês): “Promover a justiça social, fomentar o trabalho decente”; como mencionado já no cabeçalho do seu site.

Ela foi aprovada em 1989. É atualmente ratificada por (apenas) 24 dos 193 países-membros da ONU; sedo 15 latino-americanos: o Brasil em 25/JUL/2002. Foi incorporada ao ordenamento jurídico brasileiro pelos Decreto Legislativo nº 143/2002 e Decreto nº 5.051/2004 (revogado pelo Decreto nº 10.088/2019, que incorpora a OIT-169 como Anexo LXXII) .

Os países ratificantes têm a possibilidade de denunciá-la, ou seja, voltar atrás (art. 39); mas apenas de 10 em 10 anos. No Brasil houve uma iniciativa legislativa para tanto, na última “janela”, mas que acabou sendo arquivada por perda de prazo/objeto (PDL 177/21).

Importante observar que, à luz do Recurso Extraordinário (RE) 466.343/SP (Bradesco X devedor fiduciante: prisão), julgado em 2008 pelo STF, a OIT-169 tem “status supralegal” (hierarquicamente abaixo da Constituição, mas acima das leis), por ser um “tratado internacional de direitos humanos”. Por outro lado, a ADI nº 5.905/RR argui a constitucionalidade da Convenção; pendente de julgamento no STF.

Próximos passos

A regulamentação da OIT-169 foi se tornando paulatinamente patente para os que têm que com ela lidar. Com os explícitos reconhecimentos de tal necessidade, recentemente pelo Ibama e pelo (onisciente, onipresente e onipotente) TCU, tal providência tornou-se matéria urgente, urgentíssima; mesmo porque até própria OIT vem de identificar, explicitamente, essa lacuna.

No mérito, sendo a Convenção um “condicionante incontornável para a infraestrutura brasileira”, essa regulamentação é inadiável; seja para alinhamento entre órgãos de governo (p.ex: Ibama e Funai) e avanços em direção a uma governança mais clara e previsível, seja para sintonizar o modus operandi brasileiro, na sua aplicação, aos objetivos e “melhores práticas” da Convenção. Algo muito além do “Plano Nacional de Desenvolvimento Sustentável dos Povos e Comunidades Tradicionais – PDPCT”, lançado há poucos dias.

Um exemplo é o papel das CLPIs no processo decisório dos planos/projetos: aparentemente domina a ideia de que manifestação contrária de uma comunidade indígena, consultada, impede a implantação de um projeto. Ou seja, na prática, é como se ela tivesse poder de veto quanto ao implantá-lo. SMJ essa não é a orientação da OIT (ILO, em inglês), quando se examina os 9 documentos complementares disponíveis na sua “toolbox”.

Já no primeiro deles, “Understanding the Indigenous and Tribal Peoples Convention”, quando trata das consultas (pgs. 13-16; p.ex), a orientação é clara: “Conforme estipulado no Artigo 6, as consultas devem ser realizadas de boa-fé e com o objetivo de obter acordo ou consentimento. Nesse sentido, a Convenção nº 169 não confere aos povos indígenas o direito de veto, pois a obtenção do acordo ou consentimento é o propósito do envolvimento no processo de consulta, e não um requisito independente”; orientação que, com variações de texto, é também encontrada nos demais documentos complementares.

Interessante observar que o termo “acordo”, explicitado como o objetivo-mor da Convenção, aparece 20 vezes ao longo das 57 páginas do documento!

Mas, além da questão do veto, há outros temas nebulosos, subjetivos, que têm ensejado interpretações controversas na aplicação da OIT-169 no Brasil. Também há disfuncionalidades que foram se consolidando. Assim, nessa tal regulamentação alguns pontos deveriam ser explicitamente tratados, e claramente definidos: a) Processo: a CLPI é parte do processo (trifásico) de licenciamento ambiental, ou deve precedê-lo? b) Consultados: Apenas os povos indígenas? Só os que vivem nas reservas (52%) ou também os urbanos (48%)? Outros povos tradicionais (beiradeiros, ribeirinhos, agroextrativistas, quilombolas) devem ser consultados? c) Habilitação: Será exigida comprovação da condição de “povos tradicionais”? E de vinculação (permanente) ao território? Como? d) Além dos 10 km, usuais, o que objetivamente deve ser considerado? E como? (No recente Termo de Referência para a Ferrogrão, emitido pela Funai, há aldeias arroladas até 164 km distante do eixo da ferrovia!); e) Impactos cumulativos deverão ser analisados no âmbito das CLPIs? Dos licenciamentos ambientais? Ou, se analisados, o deverão ser nas “Avaliações Ambientais Estratégicas – AAE”? f) Que participação é “aceitável” de entes públicos nas CLPI? E de ONGs? E de entidades internacionais/multilaterais? g) A quem cabe, no governo, recepcionar e adotar (ou não) as manifestações oriundas das CLPIs? Quem é seu titular?

Na Colômbia, p.ex, há um órgão especializado para condução das CLPIs; segundo informou o representante da OIT no painel da Fenop: ele se orienta por uma visão “equilibrada”, ponderando os diversos ângulos da questão: direitos indígenas-infraestrutura; econômico, social e ambiental, na linha do histórico “Relatório Brundtland”, que deu forma consistente ao conceito de “desenvolvimento sustentável” para a Rio/92 e as COPs que se seguiram. Esse órgão colombiano já conduziu algo como 12.000 CLPIs!

A regulamentação (e, mesmo, as CLPIs), todavia, não é tudo. Deveria ser vista, apenas, como um primeiro passo. Seria desejável avançar-se também na forma de planejar, projetar, modelar … empreendimentos infraestruturais. Principalmente os greenfield (como a Ferrogrão).

Aliás, o fato de (ainda) estarmos discutindo tal pendência (a necessidade de regulamentação), pode até ser visto como um indicador do quanto o Brasil está aquém do que vem sendo praticado em outros países. Há inúmeras experiências mundo afora que poderiam ser tomadas como benchmarking. Destaque-se, p.ex, Austrália, USA e, principalmente Canadá.

Esses países foram selecionados, e são exemplos inspiradores por, pelo menos, três motivos: a) Todos foram colonizados como o Brasil: colonização não tão antiga; b) De um passado de tensões e conflitivo na relação com os povos indígenas, aborígenes, tradicionais (Hollywood que o diga!), hoje estão entre aqueles com melhores práticas. Ou seja: demostram que, sim, é possível mudar; redefinir rumos! c) Nenhum deles é signatário/ratificante da OIT-169. Isso demonstra que a Convenção não é o único instrumento para tratamento de tais questões. Não é condição sine qua non.

Desde logo, todos têm detalhados manuais (”guidelines”: Australia, USA, Canada) orientativos de como tratar a questão (que, como se viu, não é o caso do Brasil). Também inúmeros projetos infraestruturais, divulgados, com a participação dos povos tradicionais, nos quais é possível observar: a) Desenvolvimento humano (educação e saúde; p.ex); b) Serviços públicos (acessos, energia, comunicação, p.ex); c) Cotas de empregos (nas obras) e implantação de empreendimentos conexos/associados (geradores de empregos, renda e tributos); d) Royalties (fundos); e) Preservação e restauração de sítios históricos específicos, com significado cultural e religioso.

No Canadá, dentre tantas informações e tantos “cases”, chamam atenção: a) O número e dispersão de projetos que estão ou cruzam terras indígenas; b) O singular novo projeto (binacional!) de suprimento de energia para New York, feito em parceria (e sociedade) com “First Nations” canadenses; c) A realização periódica do “Canadian Indigenous Investment Summit”; este ano realizado na Bolsa de Valores de Londres (8/ABR) para apresentar uma carteira de projetos de 90 bilhões de Libras Esterlinas!

Além dos números envolvidos, declarações de três dos líderes indígenas participantes são reveladoras: “Queríamos estar na vanguarda, apoiando essa nova tecnologia desde o início”. “Trabalhar com parceiros indígenas não é uma estratégia social – é uma decisão de negócios”. “Nosso povo sente muito orgulho em dizer que agora temos participação e voz ativa”.

Em síntese:

Tendo como premissas que: a) O Brasil é signatário e ratificante da OIT-169: ela está em vigor e deve ser cumprida; b) Os problemas identificados resultam menos da Convenção, em si, e mais da forma como a interpretamos e a aplicamos no Brasil (ou buscamos aplicar!); c) A OIT-169 é um meio: o fim é a compatibilização da implantação de infraestruturas com “tratamento-cidadão” também aos povos indígenas e tradicionais (ou seja; isonomia com/aos demais cidadãos do país, conforme orienta a OIT).

Para o destravamento de um grupo significativo de infraestruturas, e como subsídio ao processo, valem ser considerados na largada: 1)  Regulamentar, com urgência, a aplicação da OIT-169 no Brasil: as orientações da OIT/ILO são um bom ponto de partida; 2) Adotar, como pauta mínima, os 8 temas nebulosos identificados; 3) Além de algo como “disposições gerais e permanentes” (Decreto ou PL), também “disposições transitórias” (urgente-urgentíssimo) para tratamento das renovações pendentes no aguardo das CLPIs: a experiência da Portaria Interministerial nº 60/2015 pode/deve ser uma referência; 4) Designar (ou criar) instância com visão tridimensional para conduzir as CLPIs: trabalho + meio ambiente + infraestrutura. Ou: econômico + ambiental + social (na linha do “Relatório Brundtland” – Rio/92); 5) Realizar missão “plural” (governos + empresários + indígenas + tradicionais) a um benchmarking internacional: Canadá, preferencialmente.

É para ontem!

[Periscópio nº 2612]

Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.

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