Frederico Bussinger
Mais uma infraestrutura logística teve seu processo paralisado. Formalmente mais um sobrestamento; no elegante linguajar jurídico e formal para o abster, demorar, deter, não prosseguir, não tentar, retardar, suspender, sustar; acepções registradas pelo Dicionário do Aurélio.
Desta vez foi o arrendamento do terminal multipropósito do Porto de São Sebastião – PSS; o SSB-01. Antes dele, só nos últimos meses, já haviam sido sobrestadas as concessões das hidrovias do Tapajós, Madeira e Tocantins, e a da Ferrogrão. Para todos os efeitos, também o arrendamento do Tecon-10 no Porto de Santos.
As das hidrovias foram sobrestadas por articulação da Secretaria-Geral da Presidência da República e Ministério dos Povos Indígenas. A da Ferrogrão em duas instâncias: pelo STF, onde se aguarda a finalização de julgamento da ADI nº 6.553, em idas e vindas desde 2020; e pelo TCU (Processo nº 025.756/2020-6) – que posteriormente o “des-sobrestou”, ainda que mantendo condicionantes. E o do Tecon-10, em gravitação entre Antaq, Cade, TCU, MPOR e Casa Civil, no aguardo de uma decisão final (sem que, além disso, riscos de judicialização estejam ainda totalmente descartados).
Já o arrendamento do PSS o foi por meio do Of. nº 287/2026/SNP-MPOR ao DG da Antaq, em 8/ABR/26, solicitando “… o sobrestamento da análise das respostas às contribuições da consulta e audiência pública” (CP/AP nº 07/2025). Chama atenção que, exatamente uma semana antes, a SNP havia se manifestado em sentido oposto: encaminhado “…respostas, acompanhadas dos parâmetros e diretrizes, destinados à revisão do estudo…. com vistas à deliberação da Diretoria Colegiada dessa Agência e posterior remessa do SSB-01 ao TCU”; conforme registra o mencionado ofício, que ainda esclarece: “… no âmbito deste MPOR, encontram-se em discussão novas diretrizes e parâmetros relacionados ao arrendamento da área SSB01, com o fito de aperfeiçoar a modelagem e melhorar o atendimento público no serviço portuário”.
Em síntese: apesar de constarem dos planejamentos setoriais e quase todos do PAC; estarem presentes em cronogramas divulgados, em inúmeros discursos e entrevistas, difícil prever-se a conclusão dos processos das hidrovias, Ferrogrão, Tecon-10 e, agora, também do Porto de São Sebastião. E, assim, saber-se quando a logística brasileira poderá contar com tais infraestruturas em operação.
PSS:
Na verdade, e para o que conta, esse é apenas mais um sobrestamento da expansão e desenvolvimento do PSS; impedindo-o de contribuir para eliminação de gargalos e eficientização da logística do Sudeste e do Brasil. Ironicamente, trata-se de uma expansão com projeto elaborado, amplamente discutido em mais de uma centena de audiências e eventos públicos. Também licenciada ambientalmente: sim, já foi licenciada! Ademais, incidentalmente pelo mesmo Ibama designado para licenciar o SSB-01.
Inicialmente ele foi sobrestado quando os processos de arrendamento foram centralizados em Brasília (2013), como resultado da aprovação da Lei 12.815 (Lei dos Portos Vigentes): apesar de não ter sido selecionado pelo Governo para integrar o 1º bloco a ser oferecido ao mercado, até chegou a ser realizada audiência pública (AP nº 06/13); posteriormente tornada sem efeito pela Resolução ANTAQ nº 3.310/14, em função do Acórdão nº 3.661/13 do TCU.
Depois pela judicialização da LP (Inquérito Civil nº 14.0701.0000105/2011-9, arquivado em 30/NOV/2018). Posteriormente pela tentativa frustrada de conceder o PSS integralmente (2022) – na prática, modelando-o como um “TUPão”. Depois pela inexplicável diretriz/modelagem prevendo algo como uma “favelização” do porto (2024) – que praticamente comprometeria a implementação de terminais para navios de grande porte (contêineres, p.ex) e, assim, o usufruto do seu maior ativo: a profundidade natural de, no mínimo, 25 metros. Ultimamente por um modelo (2025/26) que, a despeito dos elogios formais (de praxe!), logrou receber críticas fulcrais na AP realizada em 26/JAN/26; crítica tanto dos “locais” como dos potenciais interessados; os “entrantes”.
Oficiosamente, as “novas diretrizes e parâmetros” em discussão no MPOR não estão associadas ao GT, recém-criado, para “rever regras sobre concessões de portos, aeroportos e hidrovias” no prazo de 90 dias. Mas, sim, à manutenção do berço e pátio público, mesmo após a “carência” de dez anos prevista na modelagem apresentada/discutida na AP de janeiro último (Cláusulas 2.2.2 e 7.1.2.3 da Minuta de Contrato). Ou seja, o PSS seguiria tendo instalações de uso público independentes do terminal multipropósito arrendado.
Se for isso, operadores (atuais), TPAs e Prefeitura terão vencido a queda de braço com os potenciais investidores interessados – armadores e suas operadoras portuárias, dentre eles. Curioso é que este sobrestamento teria conseguido, aparentemente, agradar ambos os polos dessa disputada: tanto os defensores do status quo, como os potenciais interessados defensores de que o leilão do SSB-01 só seja realizado após o leilão do Tecon-10.
Será sempre possível dizer que inexiste fato novo que justifique o sobrestamento (e, de fato, inexiste!): tanto as diferentes visões e propostas, como a disposição de luta dos “locais”, explicitada na recente AP, era conhecida já de algum tempo. Na verdade, no mínimo desde as APs de 2024 (Governo Lula) e 2022 (Governo Bolsonaro).
Mas, ao invés de se lamentar por tantos zigue-zagues, tantas tentativas e erros, a boa notícia é que os ajustes necessários não são tão complexos assim; conforme tratado por esta coluna já na semana seguinte à AP: “Porto de São Sebastião: a goiaba está madura!”, de 5/FEV26. Vale relê-lo, mormente aqueles interessados em detalhes!
Em síntese, antecipado no artigo, só havia uma definição imprescindível para que um Edital consequente pudesse ser publicado: arrendamento total x arrendamento parcial. Se efetivamente a opção do Governo passou a ser “arrendamento parcial” (terminal convivendo, permanentemente, com instalações de uso público), algumas pendências seriam, desde logo, desdobramentos dessa preliminar (como gates independentes), e algumas seriam simplificadas ou até poderiam ser tratadas/detalhadas em etapas posteriores (tipo direito de passagem da dutovia). Lógico que, por não fazer sentido no caso de um porto urbano, em funcionamento há várias décadas, operando navios de grande porte, difícil entender a exigência de aplicação da OIT-169 no processo; e, assim, seria de bom alvitre ser excluída.
TCU? Sua área técnica está bem a par do potencial, dos interesses, dos arranjos possíveis, da funcionalidade do PSS para a logística brasileira: uma célere tramitação é esperada.
Ah! Há uma outra definição, estratégica, que voltou a rondar o cronograma; a pauta: a (injustificada) vinculação dos leilões do SSB-01 e do Tecon-10. Mas essa depende, apenas, do governo: se o quiser, ainda é possível realizar-se o leilão do Porto de São Sebastião neste 2026; mesmo com Copa do Mundo e Eleições. Aliás, muito possivelmente até contribuindo para desatar nós que travam o processo do Tecon-10.
Para que o arrendamento do PSS se torne realidade, só falta incluir senso de urgência como variável na equação.
Emprestando slogan de conhecida marca esportiva: “Just do it”!
[Periscópio nº 2608]
Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.