Atualizado 24 de janeiro de 2023
Entrevista
O setor portuário desempenha um papel crucial no comércio internacional e na economia do país, bem como em suas relações comerciais
Por Regina Trindade
No Brasil, o setor tem visto um crescimento significativo nos últimos anos, com vários investimentos em infraestrutura e modernização. O estado do Espírito Santo, é um dos protagonistas desse crescimento, tendo importantes portos que movimentam cargas importantes para a economia brasileira.
Para discutir sobre o panorama do setor no Brasil e no Espírito Santo, a ES Brasil convidou o engenheiro eletricista e economista, com vasta experiência portuária Frederico Bussinger. Especialista no assunto, ex-Diretor do Porto de Santos e ex-Presidente do de São Sebastião, com atuação nos principais portos brasileiros, incluindo o Porto de Santos e o Porto de Vitória, Bussinger fala os desafios enfrentados pelos portos brasileiros, as perspectivas para o futuro, além de outras questões importantes para entendermos o atual cenário portuário no país e na região sudeste.
Considerando sua experiência na direção Porto de Santos, o senhor acredita que o Brasil possui uma boa rede de portos, suficiente para escoar toda nossa exportação?
O Brasil tem cerca de oitenta portos. Uma dúzia deles de maior movimentação, incluindo alguns Terminais de Uso Privado – TUPs de grande porte, como Tubarão no Espírito Santo. O que se pode dizer é que a rede portuária brasileira não tem sido empecilho para a expansão do comércio exterior brasileiro.
O Porto de Santos, por exemplo, mencionado na pergunta, tem hoje movimentação cinco vezes maior do que quando da aprovação da Lei dos Portos de 1993, marco inicial do recente ciclo de reformas portuárias.
Durante essas três décadas, muitas mudanças gerenciais e investimentos foram feitos, de forma que tanto a produtividade de cais aumentou cinco, dez, vinte e até mais vezes, os custos portuários caíram drasticamente (à metade e, até, a um terço do que era), e a capacidade instalada, no porto e nos acessos (rodoviários e ferroviários), foram ampliados de forma a atender ao crescimento da demanda. Aliás, até para estimulá-la, como foi o caso do açúcar em Santos.
Os portos brasileiros podem ser considerados modernos?
Esse conceito é bastante amplo. Mas poderíamos dizer que, no geral, estamos no pelotão intermediário: não somos nem os mais modernos, nem o rabo da fila. Ah! Mas temos ilhas de excelência, como é o caso da logística de cítricos e de minério de ferro e benchmarkings internacionais.
Você acha que os portos no Brasil estão bem equipados e possuem capacidade de cargas semelhantes aos portos asiáticos e europeus?
Em termos de equipamentos, nossos portos utilizam similares aos da maioria dos portos de primeira linha do mundo. Sistemas também. Evidentemente há portos com equipamentos e sistemas de maior produtividade que os nossos. Mas não passamos vergonhas ante a maioria dos portos europeus e americanos. Também dos asiáticos, excetuando casos como o de Cingapura e alguns chineses.
Foto: Alesp
Quais os principais gargalos ou problemas enfrentados pelos exportadores junto aos portos brasileiros? Se possível separe as respostas em: gargalos operacionais, documentais, aduaneiros e outros.
Operacionalmente, diria que é a intermodalidade. Gargalos aduaneiros, certamente já foram bem maiores: o Siscomex, o projeto “Porto sem papel”, a digitalização e a liberação em água, p.ex, vêm facilitando bastante. No âmbito documental também observamos avanços, apesar de que em ritmo mais lento.
Importante observar: muitas vezes associamos essas dificuldades a desconhecimentos e/ou “falta de vontade política”. Possivelmente há um pouco de cada um. Mas a burocracia tem, também, um forte componente de disputa de poder entre os órgãos e entre as corporações.
Na sua opinião, a privatização do porto de Vitória, foi um avanço ou retrocesso? Por quê?
Por ora é um caso singular. Está sendo tratado, pelo Governo, pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e pelo Tribunal de Contas da União como uma experiência a ser observada, monitorada e avaliada. A fase de transição, que é de seis meses, acaba de ser concluída: é cedo ainda para se fazer uma avaliação cabal.
A estrutura portuária do Espírito Santo é satisfatória ou tem espaço para crescer? Se sim, quais pontos seriam importantes para serem considerados pelo setor? Considerando o cenário atual, esse crescimento é realista?
O Espírito Santo é um Estado pequeno, com uma costa razoável. Mas talvez seja o Estado brasileiro com o maior número de projetos portuários conhecidos: nem todos serão efetivados, mas a mera existência deles mostra o potencial do Estado. Importante ser lembrado que os portos capixabas não atendem, apenas, à economia capixaba, mas dos estados vizinhos também.
Minas Gerais em particular: Essa atratividade ocorre não apenas em função do conjunto de instalações portuárias mas, também, dos acessos terrestres.
Em particular, da ferrovia, o que é um diferencial delas em relação à da maioria dos outros estados. A propósito, a VLI vem de promover um concorrido evento para discutir a ampliação do acesso ferroviário MG-ES, o que, se implantado, certamente será um estímulo aos projetos portuários capixabas.
Na sua opinião, é possível ou necessário aumentar o número de portos no Brasil?
Podemos dizer que sim: crescer a quantidade de portos é algo importante. Mas o número não é a primeira prioridade: automação, mecanização e interconexão modal, a meu ver, vêm antes.
Foto: Reprodução
Quanto às empresas de navegação, o senhor acredita que é possível diminuir as exigências para que armadores estrangeiros possam transportar cargas entre portos brasileiros? A entrada de armadores estrangeiros aumentaria a oferta de transporte e diretamente o custo do frete?
Essa política não é regra geral no mundo: Estados Unidos e Europa são muito ciosos da proteção de sua cabotagem. De qualquer forma, em termos de marcos regulatórios, a chamada “BR do Mar” já o fez: restaria colocar em prática para se ter uma avaliação. A maior presença de armadores estrangeiros na cabotagem brasileira, por si só, não é garantia, nem do aumento da oferta nem da redução de fretes.
O senhor acredita que as exigências governamentais para empresas portuárias e de transporte são grandes demais que acaba limitando o mercado e facilitando a formação de cartéis na área portuária?
Essa pergunta expressa praticamente um axioma que se consolidou: valeria, antes de mais nada, discutir sua procedência. As exigências são excessivas? Se sim, essa seria a causa primária da formação dos cartéis? As respostas não são automáticas nem tão unânimes quanto se quer fazer crer.
O senhor acredita que os sindicatos (OGMO) são um dos fatores impeditivos para que nossos portos sejam mais eficientes? Você enxerga alguma flexibilização nessa área sindical?
Não! Se fosse, os portos brasileiros não teriam aumentado sua produtividade em 5, 10, 20 ou mais vezes nas últimas 3 décadas; como mencionado anteriormente. Nem a movimentação crescido significativamente: 5 vezes, como no caso de Santos; que tenho dados mais a mão. Isso porque, durante esse período, OGMOs existiram e funcionaram. Sindicatos também; realidade que, de uma forma ou de outra, é a regra dos portos de referência mundiais.
Qual sua visão para o crescimento dos portos e das atividades portuárias nos próximos 10 anos?
Seguirão crescendo, como tem ocorrido ao longo da história; em particular nas três últimas décadas. Os portos seguirão sempre se modernizando, expandindo suas capacidades, de forma a atender às novas demandas do agronegócio, da indústria e das importações brasileiras.