Frederico Bussinger
Em painéis e entrevistas, nas páginas da internet e nos discursos oficiais segue-se (ainda) ouvindo falar que o leilão para concessão da Ferrogrão (ferrovia de 933 km, entre Sinop-MT e Miritituba-PA) ocorrerá neste 2026: “edital em junho e leilão em setembro”, seria o cronograma. Mas, a se julgar pelo noticiário das últimas semanas, essa parece ser uma realidade cada vez mais distante: o mais provável é que, metaforicamente, tenhamos que congelar sua medula para um transplante em décadas vindouras; ou guardar-se o óvulo da FG para fertilização por geração futura.
O mais duro golpe veio à tona, ironicamente, na última sexta-feira, 13: tomou-se conhecimento de um Despacho do Ministro-Substituto Marcos Bemquerer Costa no Processo nº 025.756/2020-6 do TCU, assinado no dia anterior – 24 horas após sua convocação a esta titularidade. Normalmente os tribunais são criticados por morosidade; mas este caso é um contraexemplo!
Chama atenção o fato de que o Despacho adota uma forma oblíqua para seus desideratos: ao invés de “determinar” ou “recomendar” providências, como de costume nas manifestações do TCU, tecnicamente o processo está “sobrestado”. Isso até que a ANTT e o Ministério dos Transportes cumpram 8 requisitos (se o quiser; claro!).
Como pelo caminho adotado, SMJ, tais exigências não precisam ser submetidas ao plenário da Corte de Contas, bastando a manifestação monocrática do Ministro substituto (art. 157 do Regimento Interno do Tribunal de Contas da União – RITCU), trata-se de “jogo jogado”. Enquanto isso, depreende-se que o processo permanece em um tipo de estado latente; similar à ADI nº 6.553, em idas e vindas no TCU desde 2020, sob relatoria do Min. Alexandre de Moraes.
No mérito, o dever de casa prescrito à ANTT e ao MT são os seguintes:
- “promovam a realização de nova audiência pública, com ampla divulgação e disponibilização prévia dos estudos e documentos atualizados, de modo a submeter ao debate público as alterações materiais introduzidas na concepção, na modelagem econômico-financeira, na alocação de riscos e na dinâmica concorrencial do empreendimento;
- assegurem que a participação social incida sobre a versão efetivamente consolidada do projeto que fundamentará a decisão de outorga, incorporando e respondendo de forma motivada às contribuições apresentadas;
- demonstrem que as modificações estruturais identificadas foram objeto de participação social adequada, preservando a coerência procedimental, a legitimidade democrática e a segurança jurídica da decisão administrativa;
- promovam a obtenção da Licença Prévia (LP) do empreendimento, como marco institucional de atesto de viabilidade ambiental e de fixação das condicionantes estruturantes, com a consequente atualização dos estudos de viabilidade e da modelagem econômico-financeira à luz das condicionantes eventualmente fixadas; ou
- alternativamente, no caso de optarem pela manutenção da antecipação da licitação, apresentem motivação técnica específica e circunstanciada, demonstrando de forma explícita a compatibilidade das incertezas remanescentes com a irreversibilidade dos compromissos contratuais e evidenciando as medidas adotadas para mitigar impactos sobre a governança do projeto, a adequada alocação de riscos e a efetividade do controle externo exercido por esta Corte;
- indiquem de forma expressa qual é o enquadramento jurídico adotado para a modelagem do projeto, bem como apresentem a justificativa para essa escolha à luz do ordenamento vigente;
- detalhem, no edital e na minuta contratual, como se dará o aporte público, incluindo: (1) a quais investimentos os recursos estarão vinculados; (2) em que condições e momentos ocorrerão os repasses; e (3) como será feito o acompanhamento e controle desses valores;
- demonstrem, de forma consolidada, a origem dos recursos considerados na modelagem, incluindo aqueles provenientes de outros contratos de concessão, bem como evidenciem: (1) se esses recursos são suficientes para cobrir as necessidades do projeto; (2) se os cronogramas de entrada e saída de recursos são compatíveis; e
- esclareçam, quando houver possibilidade de utilização de recursos públicos, quais são os impactos fiscais da modelagem proposta e como esses impactos se compatibilizam com as regras fiscais aplicáveis”.
Ué! Esses quesitos seguem (todos eles) pendentes? Mesmo após a revisão do projeto/modelo original, feita há cerca de 5 anos, que visava justamente fazer da FG um “modelo de sustentabilidade”? Ainda: estão pendentes mesmo depois das revisões de projeto, dos estudos ambientais, da modelagem empreendidas nos últimos anos? Das audiências públicas realizadas nos municípios da região em 2023, 2024, 2025? No Senado? Na Câmara?
Ou, ao contrário, trata-se de uma exigência “fora de propósito” do TCU? Não o sendo, inescapável a curiosidade: como logramos chegar a esse ponto? Teria havido incúria dos condutores do projeto e/ou das autoridades competentes ao longo dos últimos 13 anos (incluindo-se, no caso, o próprio TCU)?
O certo é que, pelo que se deduz, enquanto as exigências do Despacho não forem cumpridas, não há que se falar de obras, nem de concessão, nem mesmo de leilão da FG: a bola está (estaria?) com o MT e a ANTT.
Haveria dois caminhos alternativos: revogar-se o Despacho (providência no âmbito do TCU), ou desrespeitá-lo (no âmbito do MT, ANTT e/ou PPI): para tanto seria necessário atender-se, no mínimo, ao (complexo) “item-e” do Despacho; ou simplesmente “peitar” o TCU: será que o Governo toparia; mormente em um ano eleitoral? Difícil imaginar-se. Assim, o futuro da FG passou a ser (ainda mais) incerto!
Ah! Essa é uma exigência específica para a FG; ou passará a ser o novo normal do TCU para projetos ferroviários; infraestruturais, de uma forma geral?
Tempestade perfeita
Antes da notícia da sexta-feira, 13, decisões de outros órgãos contribuíram, sinergicamente, para esse cenário de incertezas:
Notícia-1: No dia anterior foi veiculado que o IBAMA determinara a revisão dos estudos ambientais da FG. De novo a mesma pergunta: as últimas revisões não o atenderam? Seguem havendo pendências? E uma pergunta adicional: quem bancará; quem fará tais estudos? A empresa que vem patrocinando e gerindo estudos e projetos até o momento (a Estação da Luz Participações – EDLP) está disposta a seguir nessa tarefa? Mesmo ante esse quadro de incertezas? Se for o Governo Federal, há orçamento previsto para tanto? O que já é possível dizer é que, pelo histórico, será trabalho para um, dois ou mais anos!
Notícia-2: Na antevéspera do Despacho o Governo Federal veiculou uma (positiva) notícia muito aguardada pelo setor ferroviário: “Governo e Vale caminham para acordo de R$ 11 bi em ferrovias”. Bem menos que os R$ 30 bilhões anteriormente previstos, é verdade, mas recursos suficientes para alavancar projetos ferroviários por meio do “Viability Gap Fund – VGF”, modelo que o MT pretende adotar para as próximas concessões: por isso o acordo merece ser efusivamente saudado.
A mesma matéria, todavia, informa também que há recursos reservados para a FIOL, FICO, EF-118; mas não menciona a FG. Ela foi anteriormente apresentada como um projeto “greenfield”, no qual “estão previstos investimentos de R$ 8,4 bilhões, exclusivos da iniciativa privada, sem aporte do caixa da União” (Sinop – 21/OUT/22). Essa euforia (arroubo?) ficou na poeira da história: hoje é praticamente consenso, entre ferroviaristas e investidores que, para “ficar-em-pé”, a FG demandará (significativos) recursos de origem governamental (mecanismos diversos), como aconteceu/vem acontecendo com a FNS, FIOL, FICO e Transnordestina. Mesmo porque seu CAPEX, oficialmente anunciado, passou a ser R$ 25,2 bilhões (alguns falam até de R$ 30 bi!).
A preocupação é que, se e quando as exigências do IBAMA e TCU forem cumpridas, tais recursos já tenham sido alocados e esgotados; o que não é improvável.
Notícia-3: Semanas antes, como amplamente noticiado, um terminal no porto público de Santarém foi ocupado/invadido. Como resultante, o Decreto que incluía hidrovias no PND para concessão fora revogado.
Ué! Mas o que isso tem a ver com uma ferrovia; com a FG? Diretamente, nada. Mas lembrando-se que ela usaria a faixa de domínio da BR-163, em parte do seu trajeto, e tem como diretriz o Rio Tapajós (uma das hidrovias no Decreto) na sua parte paraense; ademais, que um dos pilares a justificar a revogação do Decreto foi a necessidade de realização de “Consulta e Consentimento Livre, Prévio e Informado – CCLPI” (art. 6º da OIT-169); imaginar-se que algo semelhante possa acontecer com a FG não é descabido; certo?
Se olhadas individualmente cada uma dessas vicissitudes por que tem passado a FG, há mais de uma década, certamente poder-se-á identificar opções técnicas discutíveis, pendências processuais, etc. Olhadas em conjunto, nesse início de 2026, porém, a hipótese de mera coincidência, mesmo que associadas àquelas fragilidades, parece não ser suficiente para explicá-las: além dos concorrentes internacionais do agro, haveria interesses (privados) e razões (políticas) ainda não trazidos à mesa? Ainda na parte submersa do iceberg?
Lideranças e formadores de opinião da região cogitam que sim: que “a política nacional de investimentos em infraestrutura continua reproduzindo uma lógica de concentração regional. Prioriza corredores consolidados do Sudeste e Sul”. Vale discutir; vale aclarar!
Há esperanças?
Notícia-4: Finalmente uma boa notícia! Desde 24/FEV último a ADI nº 6.553 está liberada para retomar o julgamento em Plenário. Pelo andamento das sessões de OUT/2025, uma possibilidade é a aceitação de uma compensação pela área desafetada, e liberação do processo: não liberação para obras ou mesmo leilão, ainda, mas para a continuidade/início do licenciamento ambiental. Seria alentador um encaminhamento desse tipo: resta saber das suas implicações práticas ante as recentes exigências do TCU e, principalmente, da ANTAQ.
Fala-se muito na necessidade de se ter projetos de estado, não de governo; mormente quando se trata daqueles estruturantes; como o são as ferrovias, espinha dorsal de corredores de desenvolvimento. Para tanto, além dos planos, obviamente, é essencial que o projeto esteja alinhado/sustentado pelos distintos órgãos de estado (MT, ANTT, TCU, CADE, STF, MP, parlamento, etc), cada um na sua esfera de competência: fora disso, “projeto de estado” não passa de uma frase de efeito; sonora e sapiencial!
Infelizmente, para além dos discursos e das declarações de intenção, não é o que se tem visto, na prática, no caso da Ferrogrão. E pior: nem se vislumbram movimentos no sentido de se aproximar diferenças; de se avançar para soluções de compromisso. A sucessão de decisões e encaminhamentos desse início de ano, até o duro golpe da sexta-feira, 13/MAR, aponta justamente em sentido contrário. É quase como se a FG tivesse levado um ippon no tatame de Brasília, numa analogia ao judô; ou, ao menos, sofrido um “nó tático”, na linguagem dos comentaristas de futebol!
Quiçá a decisão do STF, que se espera para as próximas semanas, traga novas luzes e novas oportunidades/alternativas à FG.
As brechas são muito estreitas. E as margens de manobra, limitadas, integralmente nas mãos do Governo Federal (MT e ANTT); seja para atender às exigências do TCU, seja para rever os estudos ambientais, seja para viabilizar recursos necessários para cobrir o necessário VGF do projeto. E, principalmente, para viabilizar um ambiente jurídico-institucional de negócios que gere confiança a potenciais investidores… algo ainda mais incerto nesses tempos de conflitos armados em várias partes do Planeta; agora também no estratégico Estreito de Ormuz!
Um grande desafio; deveras. Não há como se dourar a pílula: a Ferrogrão está metida numa camisa de 7 (ou 11) varas!
[Periscópio nº 2606]
Frederico Bussinger. Atualmente consultor. Engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi: Diretor da Codesp (atual APS – Porto de Santos), Departamento Hidroviário/SP e Metro/SP. Presidente da Docas de São Sebastião e CPTM (trens metropolitanos de SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização – CD/PND. Coordenador do GT de Transportes do Comitê Gestor da Política Estadual de Mudanças Climáticas – PEMC/SP. Secretário de Transportes de São Paulo/SP e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes.