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PERISCÓPIO 144: Com credenciais, o Porto de Itajaí busca encarar os novos desafios


Frederico Bussinger

“Trabalhamos com o objetivo de tornar
nossos produtos obsoletos,
antes que outros o façam”
(Bill Gates)

“Nós somos o que fazemos. Mas, principalmente,
o que fazemos para deixar de ser o que somos”
(Eduardo Galeano)

“Somente a confiança em nós mesmos
poderá nos restituir a esperança de
chegar a um bom porto”
[Celso Furtado]

O prazo é exíguo; e vai se encurtando. Restam 13 meses ao Porto de Itajaí para definições e encaminhamentos: no final de 2022, com um período eleitoral pelo caminho, findam-se os 25 anos do Convênio nº 08/1997. Por ele a União delegou ao Município as funções de administração e autoridade portuária, que as exerce por meio da Superintendência do Porto de Itajaí – SPI

Formalmente, claro, trata-se de algo importante e a ser equacionado. Mas não chega a ser caso de vida ou morte. Para não citar o Auxílio Emergencial (pandemia), reeditado sucessivas vezes (ainda que com ajustes), há precedentes no próprio setor de infraestrutura logística: a prorrogação da concessão da Via Dutra é exemplo a ser lembrado. E, nos portos, diversos arrendamentos operando com base em liminares também.

Já o futuro do Teconvi (hoje APM Terminals) é questão bem mais urgente e concreta: sua competitividade paulatinamente se esvai; a aprovação de uma expansão arrasta-se há uma década e, agora tal processo se superpõe ao da renovação (ou não) do contrato de arrendamento. Este encerra sua “1ª perna” junto com o Convênio de Delegação e, por óbvio, nem a APM (que passou a atuar também no vizinho Porto de Itapoá), nem um novo “player” tomará qualquer decisão estratégica sem que a governança do “condomínio” esteja suficientemente definida.

Aliás, mais que um porto comercial, é um Complexo Portuário o que há implantado na região da foz do Rio Itajaí Açu; rio que tem histórico de grandes enchentes sazonais (em torno de 15 anos). Como suas margens foram sendo ocupadas e o traçado original do rio sofreu algumas modificações (muito possivelmente alterando sua hidrodinâmica), toda infraestrutura aquaviária e a região (do Vale) são focos de atenção permanente da Defesa Civil – “autoridade” com presença ali mais frequente que usualmente nos demais portos brasileiros.

Esse Complexo, além do porto organizado/público abrange, fora da Poligonal, também: i) meia dúzia de TUPs (Portonave o maior deles); ii) instalações da indústria de pesca, iii) de construção naval (civil e militar); e iv) de turismo. Um Complexo Portuário, registre-se, atualmente com processos decisórios pulverizados, com muitas “funções” e diversas “autoridades” envolvidas, que teria muito a ganhar se sob planejamento integrado e governança articulada.

Há ainda outros desafios (usando jargão corrente!) para que o porto se mantenha competitivo. Para expandir (pgs. 292ss; figs. 175 e 179 do PDZPI/2019)? Mais ainda!

Alguns específicos; que demandam, além de articulações, também pesados investimentos; como: i) adequação da infraestrutura aquaviária (canal e bacia de evolução; em particular) para receber navios de maior porte; e ii) adequação dos acessos terrestres com o intuito de reduzir filas/congestionamentos, que acabam por afetar também o tráfego e a mobilidade (comum nos diversos portos incrustrados em tecidos urbanos). Em particular, uma ligação seca entre Itajaí e Navegantes (pg. 288ss), necessidade crescente e sonho antigo da comunidade local.

Outros desafios, todavia, são fruto do modelo portuário vigente no País, consolidado a partir da Lei nº 12.815/2013. É o caso da convivência de dois regimes de exploração portuária, e das condições heteronômicas de competição que eles estabelecem; como constatado pela recente auditoria do TCU: um imbróglio regulatório cujo equacionamento é vital para o futuro do setor portuário brasileiro.

Não se trata de uma particularidade de Itajaí e Navegantes; mas talvez aí tal heteronomia se apresente com a face mais nítida.

O que fazer?

Para encarar essa multifacetada pauta, de cujas definições depende a evolução do Complexo Portuário de Itajaí ao longo desse Século XXI, duas estratégias estão postas:

i) O Governo Federal propõe a desestatização (privatização) da Autoridade Portuária. Inclusive “qualificou” o respectivo plano no PPI; primeiro passo para tanto. Promete que a EPL apresentará a modelagem final nas próximas semanas; mas já veicula perspectivas de investimentos de R$ 2,8 bilhões.

ii) A Prefeitura, por sua vez, encabeça movimento da sociedade “por um porto de Itajaí autônomo e uma autoridade portuária pública” que, inicialmente, pleiteia a prorrogação do Convênio. Em paralelo é desenvolvido um plano de ação: “Itajaí – A Cidade do Porto 2048”.

A extensão da delegação, em si, tem precedente específico: a prorrogação antecipada (MAI/2020) de convênio congênere do Porto de Paranaguá-PR; que venceria em 2026.

Para coordenar os debates e articular o movimento a Prefeitura constituiu um Fórum (Decreto Municipal nº 12.317, de 20/AGO/2021), congregando 34 entidades. E, para assessorá-lo, foi contratado o Escritório de Projetos da Univali; cujo relatório de análise foi homologado pelo colegiado na sua 4ª reunião (4/OUT).

Em decisões estratégicas dessa importância que, certamente, impactarão a vida da população e estabelecerão trilhas para o desenvolvimento econômico do Vale do Itajaí Açu (e de SC) nas próximas décadas, boas práticas indicam, preliminarmente, o cotejamento das alternativas. Para tanto pode ser utilizada, p.ex, a conhecida Análise SWOT: quais os pontos fortes e fracos de cada uma? Quais as ameaças e oportunidades (do/para o Porto); e como cada uma a elas responde?

Mas a “prova real” vem do confronto de cada estratégia com a multifacetada pauta: examinar-se os resultados que podem ser prognosticados; comparando-os.

Subsídios ao debate:

Certamente a modelagem da EPL, quando for divulgada, trará importantes subsídios para tal avaliação. Quanto à estratégia proposta pelo Fórum, valem ser destacados quatro aspectos das intervenções/discussões da sua última reunião. Nem sempre claros para todos, mas essenciais para entende-la:

1) Não se trata de uma discussão ideológica: i) a participação/atuação de empresas privadas no porto não está sendo questionada; ii) aliás, as operações portuárias já são 100% privadas em Itajaí, e nos demais portos brasileiros, há mais de duas décadas; iii) o que está em pauta é a privatização da autoridade e administração portuária; iv) privatização, esta, que está francamente na contramão do modelo adotado pela esmagadora maioria (mais de 80%) dos portos-referência do mundo; a saber: autoridades portuária autônomas e públicas, que é o modelo pleiteado para Itajaí.

2) Desestatização (privatização) de autoridades portuárias é um programa nacional. Só que Itajaí tem suas especificidades: i) é um porto municipal; ii) desde a municipalização passou a crescer aceleradamente: apesar de ocupar uma área exígua, é hoje o 2º porto brasileiro em movimentação de contêineres; iii) conseguiu um excelente equilíbrio na relação capital-trabalho; iv) de igual forma na relação porto-cidade; v) idem no tocante à interface TUP-porto público; vi) concebeu e colocou em prática modelo de estruturação econômico-financeira que viabilizou desapropriações e a incorporação de espaços urbanos ao porto: hoje ele é mais de 4 vezes maior, em área, que quando da municipalização; vii) esse modelo viabilizou, inclusive, a construção de novos e modernos prédios para reassentamento da Capitania dos Portos e da Prefeitura; viii) ou seja: a gestão municipalizada gerou boa parte dos recursos para investimentos necessários no período; ix) o Porto de Itajaí vem de conquistar o 1º lugar no ranking nacional do “Índice de Desenvolvimento Ambiental – IDA” da ANTAQ; mantendo-se na liderança das edições do certames desde 2018.

3) Portos são agentes de desenvolvimento regional: i) essa é uma visão/conceito mundial; ii) mas em Itajaí esse enunciado é facilmente verificável: o crescimento do Porto, após a municipalização (movimentação 15 vezes maior), permitiu/estimulou expressivo aumento do número de empresas na retroárea, de postos de trabalho e de renda em toda a região. Da economia em geral: em 2020, p.ex, R$ 16,22 bilhões foram arrecadados em tributos federais (12º município brasileiro; à frente de 19 capitais); só que apenas 1,52% retornou ao Município.

4) Como se ouve no Fórum, a prorrogação é um pleito com credenciais: i) Itajaí quer poder definir seu futuro da mesma forma que, com sucesso, foi construindo e consolidando seu passado recente. ii) quer seguir gerindo seu porto porque mostrou competência ao longo desses quase 25 anos. iii) e, além dos resultados já apresentados, e do “know how” desenvolvido em ¼ de século, tem a principal matéria-prima para esse novo momento; para gestar soluções adequadas para os desafios à frente: uma comunidade que abraça, que se envolve, que se compromete com o porto: e “isso não tem preço”!

Por tudo isso, pergunta-se: por que fazer Itajaí de laboratório? Por que testar um modelo cuja referência (o modelo australiano) tem apresentado resultados pra lá de questionáveis?

Na verdade, esse debate é até mais amplo: é um caso particular da discussão do “pacto federativo”. “Mais Brasil; menos Brasília”, bordão consagrado nas últimas eleições, é bem próprio no caso. E foi lembrado mais de uma vez.

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