Frederico Bussinger
O tema do atual capítulo é contratação. Mas a novela da dragagem do Porto de Santos já teve capítulos e imbróglios com licenciamento ambiental, projetos, orçamentos, modelo de contratação, liberação de edital, TCU, MP, judicialização, licitações desertas, e assim por diante.
Em editorial ontem, AT sintetiza, bem, os capítulos dos últimos 5 anos até o risco atual: encerramento do contrato, em agosto próximo, sem que as profundidades especificadas tenham sido alcançadas; contrato este já prorrogado. Solução aventada? O bom e velho contrato emergencial!
Em 2007, diagnosticando serem as Cias. Docas as responsáveis pelos insucessos, o Governo Federal resolveu centralizar planejamento, contratação e gestão de dragagem. Para tanto, instituiu o “Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária” (Lei nº 11.610/07), cuja principal novidade, além da centralização, certamente foi a dragagem “por resultados”. Aquela lei foi revogada; mas o Programa incorporado à Lei dos Portos vigente (art. 53ss).
Dois meses depois da promulgação da lei, AT promoveu concorrido evento no Guarujá. Ao abri-lo, o então Vice-Presidente, impactado pela informação recebida de que “os rios trazem lama para o canal”, dedicou a maior parte de seu discurso ao tema; “lembrando do risco” e “alertando para o assoreamento”. O Ministro dos Transportes procurou tranquilizar a plateia: “A determinação é manter o calado de Santos e não retroceder jamais”!
“Governo faz pacto pela dragagem do Porto” era a manchete principal de AT do dia seguinte. Chamava atenção para o painel principal sobre o tema; painel este que acabou não acontecendo naquele fatídico 13/AGO/2014, ante a morte trágica do então candidato Eduardo Campos, a caminho do evento.
O Porto de Santos tem quase 2 séculos de dragagens; mais de 120 anos só de processos estruturados. No início do Século XIX, a maior parte do rio que se transformou no que hoje é o canal portuário, tinha apenas 4, 3 e, mesmo, só 2 metros de profundidade. Ou seja; ele é praticamente todo artificial. Além disso, mais de 2 milhões de m3 de materiais diversos descem da Serra todo ano pelo Rio Cubatão. Outros rios dão sua contribuição, como também da barra chega outra parcela. Assim, não pode haver surpresas: o assoreamento é tanto inevitável como contínuo; demandando dragagem de manutenção permanentemente… e de aprofundamento quando se faz necessária.
A contaminação, que tantas dificuldades tem imposto ao licenciamento ambiental, todavia, não provem da Serra: majoritariamente teve origem em unidades produtivas localizadas fora da poligonal do porto organizado. Ou seja; a poluição no Porto de Santos não é do Porto; mas, ironicamente, é ele que acaba pagando tanto a conta da dragagem como das incertezas e limitações operacionais.
Sai CODESP, entra Ministério; sai contratação por volume entra contratação por resultado. Mas, pelo que se vê, os sobressaltos continuam. Agora se aventa a privatização como solução…
Independentemente da forma de execução, garantir as condições estabelecidas da infraestrutura aquaviária, e sua operacionalidade, é uma das atribuições mais importantes e inalienáveis das autoridades portuárias mundo afora. E, ao menos em quanto viger o art. 18 da Lei dos Portos, no Brasil também.
