Frederico Bussinger
“O problema das consequências
é que elas vêm sempre depois”
(Conselheiro
Acácio –
“Primo Basílio” – Eça de Queiros”)
Realização dos icônicos “100 dias”, a concessão da FNS vem de ser firmada em concorrida cerimônia pública. Ela é saudada como a “espinha dorsal do sistema ferroviário brasileiro”; “novo impulso para Santos”; e uma estratégica ligação dos portos de Itaqui-MA a Santos-SP. Expectativas enormes, pois; mas as barreiras a serem ultrapassadas não foram e/ou são menores.
O próprio leilão, até sua antevéspera, esteve sob incertezas. Inclusive temia-se judicialização do processo, de resultados imprevisíveis; evitada pelo “Termo de Cooperação” União-MPF (http://www.agenciainfra.com/blog/infradebate-como-avaliar-o-leilao-da-ferrovia-norte-sul/).
Mas há outras à frente; uma delas estrutural: por ser uma ferrovia insular, para alcançar algum porto, suas composições precisam adentrar uma das 5 outras malhas: a Malha Paulista da Rumo, p.ex., para alcançar o Porto de Santos. Já no caso dos portos maranhenses, além da EFC, elas precisam também percorrer 720 km da subconcessão da VLI, entre Açailândia-Palmas.
Disso decorre a necessidade de compatibilização de janelas operacionais, procedimentos de comunicação, e o tão discutido direito de passagem; dificuldade, diga-se, não exclusiva da FNS. Para esta, alias, ela foi transitoriamente solucionada; aguardando solução perene. Incidentalmente é um dos 11 itens do “Termo de Cooperação”.
Ao alcançar as várias áreas portuárias, muitas vezes tendo que transpor regiões metropolitanas, encontra outro desafio: adentrar o porto e viabilizar o transbordo de cargas para alcançar o cais (e vice-versa). No caso da Baixada Santista, malgrado os investimentos e intervenções nas duas últimas décadas, tais avanços ficaram bem aquém da evolução de um porto que se mecanizou, automatizou e triplicou sua movimentação. E, claro, mais que insuficiente para consecução da meta de um salto na participação ferroviária na nossa Matriz de Transportes.
Isso ocorreu muito pelas disfunções do modelo de desestatização da MRS, ALL e FEPASA; várias delas contrariando explícitas propostas do CAP/Santos. Posteriormente, e de igual forma, com o contrato da Portofer: sua não-licitação nem chega a ser o grande problema; mas ter-se limitado à Margem direita; à malha intra-portuária (CODESP); previsto investimentos e intervenções modestas; ter sido executado parcialmente e, bem assim, com cronograma alongado. A boa notícia é que tanto o contrato da Portofer, como da MRS e Rumo estão por vencer; e processos de renovação estão em curso. O Governo Federal tem, então, todas as condições de dar uma solução estratégica, compatível com os objetivos declarados e necessários para o Porto de Santos.
No horizonte, e inspirados pelo anel ferroviário de Chicago (“capital ferroviária dos USA”) e da “Betuwe Line” (Rotterdam), por que não as malhas da Baixada Santista sob comando operacional e gerencial único, operando com “open access”? Da mesma forma as malhas de carga do “Planalto de Piratininga” e o Ferroanel? E, no limite, ambas sob o mesmo comando; eventualmente até sob uma SPE com participação acionária de todas as concessionárias potencialmente usuárias? (Voltaremos ao tema).
