Frederico Bussinger
“Para todo problema
complexo
existe sempre uma solução simples, elegante,
plausível e completamente errada”
(H.L.Mencken).
Noticiava-se privatização. Mas quando da realização do recente leilão portuário na B3 o Min. Tarcísio esclareceu que a ideia é abrir-se o capital da CODESP. O Gov. Dória fala amiúde em privatizar o Porto de Santos; inclusive vem de tweetar a existência de interesses chineses. O BNDES contratou estudos para desestatização da CODESA e/ou outorga da concessão dos seus portos.
Privatização? Abertura de capital? Desestatização? Ademais: Da administradora? Do porto? Da concessão? Os estudos do BNDES vão além. Admitem a possibilidade de: i) alienação do controle acionário; ii) liquidação e criação de uma nova sociedade; iii) “…outras modalidades conforme art. 4º da Lei 9.491/97” (7 incisos).
O modelo, pois, parece ainda em aberto; e o processo capixaba candidato a laboratório. Já os objetivos não: os atuais governos parecem determinados a envolver privados e se afastar das funções de gestão local dos portos. Insista-se: este não é o modelo mundialmente predominante nos portos-referência!
Ao longo dos últimos 800 anos foi ficando cada vez mais clara a importância da função de autoridade portuária: mais ampla que a de administração; e bem além da de zeladoria (hoje quase que o dia-a-dia de nossas Docas, depois da centralização das decisões estratégicas em Brasília): farta literatura internacional explica essa evolução; o quadro e tendências atuais. P.ex, “Manual de Reformas Portuárias” do Banco Mundial, e a periódica pesquisa de “Governança Portuária” da “European Sea Ports Organisation – ESPO” (ambos na internet).
Mas se a diretriz é essa, que o modelo “made in Brazil” seja funcional, eficiente e institucionalmente contextualizado. Nesse sentido essencial que, mesmo antes de se tratar de Portus, pessoal e passivos, algumas questões sejam aclaradas/tratadas. Dentre elas:
Ao iniciar este século, empresas privadas (operadores, arrendatários e TUPs) já executavam quase 100% das operações portuárias; em Santos e nos portos brasileiros, em geral. Assim, “privatização do Porto de Santos” só pode ser da CODESP; certo? Esta é uma “empresa pública, de capital fechado, dividido por ações”: 99,9% da União e 0,01% da Prefeitura Municipal de Santos. A ideia, implícita, seria fazê-la de capital aberto e vender-se parcela das ações da União; incidental e curiosamente movimento inverso ao que foi feito no final de 2018: o Governo Federal efetivou a compra das ações de mais de 100 acionistas minoritários; pessoas físicas e jurídicas.
Até aí, nenhuma novidade: Santos foi administrado por concessionária privada (CDS) por mais de 80 anos; sob o modelo vertical-monopolista, é verdade. Como nossos grandes portos. Tampouco há impedimento legal: ambas as leis (1993 e 2013) preveem tal concessão. Inevitável a pergunta: por que, então, hoje, na prática inexistem empresas privadas como administradoras portuárias no Brasil?
Necessário ir-se além do bordão “falta de vontade política”: i) Que interesse teria uma empresa privada na CODESP (ou qualquer Docas) se sem autonomia? E o nevrálgico: ii) Que interesse, se despojada de negócios lucrativos do porto (movimentação e armazenagem)? E mais: ante a perspectiva de estar privada das receitas da Tabela-I (infraestrutura aquaviária), caso seja mesmo delegada a dragagem e a gestão do canal a terceiros, independentemente? Seu lucro resultaria só de ganhos de eficiência; ou dependeria de majoração de tarifas (pagas pelos usuários)?
Não seria mais plausível imaginar-se o oposto? A saber: arrendatários e operadores, empresas privadas tanto quanto, assumindo essa função como uma obrigação contratual adicional? Não seriam eles os maiores interessados em que a infraestrutura básica e os serviços condominiais fossem geridos eficientemente?
Esse processo demanda mais que algoritmos e simulações!
