Frederico Bussinger
Na vigência da Lei dos Portos de 2013 o número de autorizações para novos TUPs deu uma goleada nos novos arrendamentos: apesar de dificuldades com estatísticas (dados nem centralizados, nem sistematizados), estima-se algo como 188 X 16; diferença que nem mesmo as 39 renovações compensaram. Assim, era de se esperar um aumento da participação dos TUPs na movimentação portuária brasileira; certo?
Mas não é o que indicam tais dados; ao menos em volume. Em 2012, ano anterior à Lei, 904 milhões de toneladas foram movimentadas nos portos brasileiros: 65% nos TUPs e 35% nos portos organizados; uma relação de 1,86 vezes. Em 2019 ela foi de 1.104 Mt (+22% sobre 2012); mas, curiosamente, a participação dos TUPs decresceu ligeiramente (1,84 vezes).
Hipótese-1: Como os autorizados normalmente têm 5 anos para implantação e início de operação de seus projetos, é bem provável que muitos deles ainda estejam nessa carência. Hipótese-2: Poderia ser descartada a hipótese de que, na verdade, algumas autorizações estão mais para “reserva de direito”? A ser aprofundado!
Hipótese-3: As operações dos portos públicos brasileiros são 100% privadas, desde a virada do século. Operadores pré-qualificados e arrendatários são empresas privadas tanto quanto os TUPs. Assim, seria absurda a hipótese de que essa “derrota” dos TUPs se limitaria ao volume (não valor)? Ou seja; que os novos TUPs, ao fim e ao cabo, se concentram nas cargas de maior valor agregado e/ou que resultam em maiores ganhos unitários? Hipótese-4: E, sendo tal hipótese verdadeira, que tal estratégia seria resultante da maior flexibilidade e/ou autonomia que os TUPs lograram com o novo modelo (incluindo-se a gestão da mão-de-obra operacional)?
Ao que consta, o setor empresarial teve papel importante na edição da MP-595 e, depois, na aprovação congressual da atual Lei do Portos. Se aquelas explicações não forem procedentes, outras terão de haver para a constatação de que o setor privado, em troca do fim das barreiras para movimentação de cargas de 3º, tenha aberto mão (ou postergado) bandeiras a ele caras (algumas históricas), como p.ex: i) Liberdade na contratação de mão de obra; ii) Liberdade na definição dos “ternos” (equipes); iii) Redução de contingentes de TPAs, inclusive cancelando inscrição de aposentados no OGMO. Também algumas que estavam em gestação; como: i) Arrendamentos sem submissão à Lei nº 8.666, sem interferência do TCU e/ou ANTAQ; ii) ANTAQ regulando somente concessionárias: não Autoridades-Administradoras Portuárias. Ou, mesmo, que tenha aceito “retrocessos”; como o fim do CAP deliberativo.
O primeiro artigo dessa série indicou, também, mudanças qualitativas nesses últimos 7 anos: i) os arrendamentos efetivados nos portos públicos, na prática, muito se assemelham, funcionalmente, a TUPs (associados a cadeias logísticas; por sua vez, a cadeias produtivas e/ou de serviços); ii) os TUPs, fora da poligonal, vêm ocupando espaço e assumindo funções outrora reservadas aos portos públicos. Qual a explicação?
Hipótese-5: O fato de a maioria desses arrendamentos ser de graneis líquidos (mormente de combustíveis), e esses prescindirem de TPAs; e/ou, Hipótese-6: Tais arrendamentos, por integrarem cadeias verticalizadas, estariam mais “imunes” à ação regulatória; seja das Autoridades Portuárias, seja da ANTAQ.
Como novas mudanças do modelo são anunciadas; para além de intenções, documentos e declarações, entender a movimentação dessas “placas tectônicas” no setor portuário brasileiro pode uma boa bússola. E de grande utilidade.
