Frederico Bussinger
Agora é oficial. O Acórdão publicado com o decidido pelo Plenário do TCU, na sessão de 7/OUT, ratifica o resultado da Auditoria Operacional da área técnica do órgão, veiculado no final de maio passado. Seu relatório sistematizou dados e fatos, ao longo de 79 pgs e 520 itens, a comprovar haver no Brasil, para o bem ou mal, dois regimes portuários distintos. Aliás, como o vaticinou a ex-Presidente Dilma ao lançar a MP-595 (45m36), base do modelo portuário vigente.
Diferentemente do processo da renovação antecipada da Estrada de Ferro Carajás – EFC, relatada também pelo Min. Bruno Dantas, quando contrariou a essência da análise e proposituras da mesma área técnica, no caso da auditoria operacional dos portos ele praticamente as encampou na totalidade. Após introdução, quando destaca aspectos do relatório da auditoria operacional, o voto do relator agregou mais 17 pgs e 151 itens à análise; mantendo a linha original.
Em síntese; duas determinações e sete recomendações com a intenção de sanear as assimetrias entre terminais arrendados e TUPs, provocadas pelos cinco “achados”: i) processo licitatório para arrendamento complexo, rígido e moroso; ii) arrendatários sem flexibilidade para se adaptar às exigências do mercado; iii) limitação aos terminais arrendados provocada pelo monopólio do OGMO; iv) prestação de serviços das autoridades portuárias prejudicada pela dificuldade de contratar e falta de recursos; v) gestores sem qualificação técnica ou gerencial.
Alguma surpresa? Ainda que se possa discutir a caracterização, motivação e grau de relevância de cada um desses “achados”, eles são frequentadores habituais de notícias, seminários e webinars. E de há muito; o que não minimiza a importância do Acórdão do TCU: doravante tais dados e fatos poderão ser citados já não mais como uma mera opinião, susceptível de desqualificação por interesses contrariados; mas como realidade comprovada pelo TCU. E com sua grife que, de uns tempos a essa parte, passaram a ter grande peso e significado.
Constatação de relevância discutível, ociosidades de áreas nos portos públicos (item-472ss) ganhou grande destaque; tanto no relatório da auditoria como no voto e Acórdão. O ministro entende ser “apropriado investigar as causas” (89), e o recomenda. Aventa hipóteses para as causas: “rigidez do modelo e gargalos da administração pública”. Curioso é que a preferência dos investidores por TUP, informada na mesma peça (475ss, 507, 512), 86% entre atuais arrendatários e 96% dos TUPs, não é associada à ociosidade nem arrolada como uma de suas causas!
A governança de Antuérpia é citada em tom elogioso (126). É informado: metade do conselho é de políticos e metade de empresários (melhor seria caracterizá-los como sendo da sociedade civil). Curioso: na Bélgica tudo bem; mas no Brasil indicações políticas é a “geni” da vez, e explicação para quase todos os males portuários!
A centralização do processo decisório, ora é apontada como causa do atual quadro (p.ex: 158ss; 161ss; 169; 192; 233ss; 242; 497); ora é defendida (57ss). O que se conclui? O certo é que nenhuma das determinações ou recomendações trata do tema. Aliás, elas são poucas e tímidas; bem aquém do robusto relatório: parecem até duas peças distintas!
Flexibilidade e autonomia são tanto o principal destaque do benchmarking internacional (Roterdã, Antuérpia, Houston, Espanha, Londes, Austrália e Portugal), como “objeto de desejo” do universo de atores entrevistados. Mas como compatibilizá-lo com a ideia do planejamento centralizado? E dos “clusters” pré-definidos?
Perdas de oportunidades de investimentos, devido à centralização e morosidade, são apontadas (113ss). Mas o relatório não chega a quantificá-las; da mesma forma que perdas de valor de ativos dos portos públicos, algo qualitativamente evidente.
Esses são alguns exemplos a indicar que, a partir da boa reportagem do TCU, análises causa-efeito precisarão ser aprofundadas para se lograr um diagnóstico mais consistente; inclusive para fundamentar a defesa da “desestatização” como remédio genérico para todos os males (470): essa tarefa pode ser feita em uma próxima auditoria operacional. Mas por que não também pela “comunidade portuária” e sociedade civil?
