Frederico Bussinger
O tema estará em debate essa noite na Câmara Municipal de Santos. Ainda que definida a pauta, inevitável que seja ampliada: o BNDES vem de abrir licitação para modelagem da privatização (desestatização, pela lei do PND) da CODESA; processo apresentado pelo Ministério da Infraestrutura como “piloto” para outras administrações portuárias.
As propostas (Pregão Eletrônico nº 12/2019 – UASG 201014), a serem abertas em 2/ABR, deverão abranger “avaliação da empresa, estudos de mercado e proposta do modelo institucional de concessão ou venda de ações”. É
esperado que resulte em “contrapartidas para o Estado, modernização do setor e benefícios para os usuários e para a população”.
Ministério, PND e PPI têm-no no topo da agenda. 2 comissões da Câmara santista estão voltadas a ele. 2 frentes parlamentares do Congresso Nacional também. Tudo leva a crer, pois, que o tema, ao voltar à baila, o faz de forma mais concreta. E por isso demanda aprofundamento das análises.
O artigo anterior da coluna procurou discutir diferenças entre privatização e descentralização. E entre descentralização de gestão, de propriedade e de processo decisório (incluindo a recente Portaria nº 574/18). Já a privatização de administrações portuárias, modelo raro no cenário mundial, para além do embate ideológico (aquecido no rastro do recente processo eleitoral), pressupõe amplo rearranjo portuário e solução de diversos gargalos que, em muito, transcendem à mera transferência de ativos. 2 como exemplo:
Quase todas a 7 Docas federais foram se tornando deficitárias nesse século; acumulando passivos vultosos. Análise recente da ANUT (balanços/2017) indica passivo agregado da ordem de R$ 4 bi. Com receita global de R$ 2 bi/ano e geração de caixa negativa (R$ 400 milhões), muitos consideram tais dívidas impagáveis. E pior: os déficits são crescentes!
Como consequência, tais privatizações demandariam “ajustes prévios” saneadores. Ou seja, ao invés de receitas, talvez demande, inicialmente, grandes dispêndios: a alternativa de imputá-los aos arrendatários e/ou cargas
reduziria, ainda mais, a competitividade dos portos organizados vis-à-vis dos TUPs; mormente aqueles contíguos, que compartilham mesma infraestrutura e o mesmo mercado dos portos públicos.
Talvez aí uma das razões do porquê a CODESA foi escolhida como “piloto”:tem saúde financeira entre as mais equilibradas (incluindo relação com o PORTUS). 2 outros motivos cogitáveis: i) O peso relativo do porto público capixaba vem caindo em relação aos terminais privados do Estado; ii) Além do ES já ter um amplo e forte parque de TUPs instalados, fala-se em até 202 planos/ideias para implantação de novos: em média, 1 para cada 30km de costa!
Já institucionalmente tais processos difeririam daqueles da venda de empresas de siderurgia, petroquímica… do PND, no início dos anos 90. Mesmo das concessões de rodovias, telefonia e energia a seguir; pois administrações portuárias são também autoridades portuárias. Ou seja, uma espécie de 2 em 1: exercem, a nível local, tanto funções tipo zeladoria como de regulação. Por ser esta uma função pública, de estado, a privatização delas requer prévia solução para tais funções.
Duas questões importantes; mas não as únicas. Que não improvisemos… mais uma vez.
