Frederico Bussinger
O GESP lançou publicamente ontem, no Instituto de Engenharia de SP, o “Plano de Ação de Transporte de Passageiros e Logística de cargas para a Macrometrópole Paulista – MMP”: o PAM-TL. O plano foi licitado em 2016, contratado em 2018 e concluído em dezembro passado. Custou pouco mais de R$ 20 milhões. Foi concebido e gerido pelo experiente e conhecido Milton Xavier que, demitido da Secretaria, poucas semanas depois da sua conclusão, por algum motivo não participou do evento.
O PAM-TL, com horizonte de 2040, é a confluência de duas vertentes de planejamento do governo estadual: por um lado, desenvolve e busca suprir conhecidas lacunas do “PAM – Plano de Ação da Macrometrópole”; plano multi-setorial, elaborado pela extinta Emplasa. Por outro, ele é um sucessor do PDLT, que sucede o PDDT-Vivo e, este, o PDDT; todos elaborados pela Secretaria de Transportes. Nota: A Macrometrópole é constituída pela Região Metropolitana de São Paulo e as quatro outras que a circundam: Campinas, Sorocaba, Baixada Santista e São José dos Campos.
Por ora, além do apresentado e discutido no evento, só se conhece um Sumário Executivo (o Relatório Sintético e os 10 produtos ainda não). Em termos de projetos, do que já se pode perceber, há novidades mas, essencialmente, ele consolida e detalha propostas que vêm sendo amadurecidas plano após plano; como o Ferroanel, o Trem Intercidades – TIC, o Expresso de Cargas, entregas noturnas, distintos tipos de plataformas logísticas; p.ex. Tudo isso como instrumento para se efetivar a acalentada mudança da matriz de transportes (“modal shift”); vista e proposta como solução para iminentes (e graves) gargalos rodoviários que os estudos apontam.
Espera-se que hidrovias (incluindo o Hidroanel Metropolitano) e portos, em um estado com o maior porto da América Latina (Santos), o maior TUP de granéis líquidos (São Sebastião), e rica malha fluvial (incluindo a RMSP e a Baixada Santista) sejam tratados com maior pertinência e profundidade nos documentos mais abrangentes; pois são pouco percebidos nos dados e informações revelados no evento e/ou no Sumário Executivo. De igual forma, os impactos sobre acessibilidade, mobilidade e logística resultantes da economia 4.0; inesperadamente anabolizados pela Covid-19.
Para viabilização de tal programa são estimados R$ 70 bi de investimentos; sendo R$ 54,2 bi (77%) em ferrovias.
Mas, talvez, a principal inovação do PAM-TL esteja na macro-visão e em vários aspectos metodológicos que adota. Desde logo, o Termo de Referência surpreende ao enunciar, como objetivos, “aumento da eficiência socioeconômica e ambiental” e “racionalização do uso dos recursos públicos” (e não atributos específicos do transporte ou da logística). Na sequência, a abordagem inter e multimodal; desenvolvimento por eixos (ou corredores, como do TEN-T europeu); apesar de que a não consideração de “cargas federais”, que compartilham boa parte das infraestruturas com as cargas urbanas e metropolitanas, majoritariamente carga geral (contêineres; foco do estudo, conforme informado no evento), certamente limitam o alcance do plano.
Articulação urbana, metropolitana e regional; conceitos quase que surrados em discursos, aparentemente estão no DNA do plano e são condições basilares para sua implementação; o que é muito bem-vindo.
Além disso, diferentemente da maioria dos planos, nos 3 níveis de poder, o PAM-TL, além do “o que”, dedica capítulos ao “como”: dinheiro, tecnologia e cronograma para viabilizá-los. Governança também; ainda que seja difícil imaginar algo na linha da tal “Governança Interfederativa”, propugnada pelo Estatuto da Metrópole, ante um tratamento aparentemente periférico dos planos municipais e da explícita exclusão da União (sua infraestrutura e serviços) do escopo do plano. Lembrar que o objeto do PAM-TL são “Funções Públicas de Interesse Comum – FPICs”!
Se, no mérito, essas são respostas adequadas para os desafios que precisarão ser enfrentados para transformar sonhos em realidade, é preciso mais detalhes. Mas a consideração/inclusão desses temas/questões já é um grande avanço em termos da arquitetura dos planos; e espera-se que passe a ser paradígma doravante.
Consolidações, lacunas e inovações; questões a serem aprofundadas no PAM-TL. Mas, como o próprio Sumário Executivo informa, ao final, “sua materialização vai requerer negociações, inclusive contratuais”, no mínimo o GESP passa a ter um roteiro para negociações multilaterais; seja para implementá-lo, seja para ajustá-lo de forma a ser mais que um conjunto de ideias e/ou para legitimá-lo social e institucionalmente.
