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PERISCÓPIO 151: Desestatização portuária, um bom negócio: para quem? (*)


Frederico Bussinger

“Quem não tem proposta discute a dos outros”
[Lição aprendida de velho líder sindical]

Para além de argumentos ideológicos ou visão política, a desestatização (privatização) de administrações portuárias vem sendo apresentada como instrumento/mecanismo para atrair investidores e fazer investimentos que, com o modelo atual, não seriam possíveis: não com fins arrecadatórios, esclarecem frequentemente as autoridades.

Entretanto, quando a proposta começou a ser veiculada, muitos desconfiavam ser grande o risco de leilões desertos. De não haver empresas interessadas, diferentemente dos leilões de terminais: afinal, “onde se ganha dinheiro em portos é na movimentação e, principalmente, na armazenagem”; além de que tradicionalmente o cerne de uma autoridade-administradora portuária não é o ativo, mas uma função. E, essa, tendo na articulação, gestão de fluxos e mediação de interesses/conflitos sua face mais relevante. Dito de outra forma: seria mais ônus que bônus!

Após a realização da 1ª Audiência Pública em Santos, porém, constatou-se que tal desestatização, com o modelo desenvolvido pelo BNDES e consultores, testado e ajustado em “market soundings” com empresas “do mercado”, ao contrário, tende a ser excelente negócio para os concessionários. E há prognósticos: “o modelo está praticamente ‘empurrando’ para (ser) um investidor financeiro (bancos, fundos, etc), uma vez que operadores, armadores, usuários e outros interessados não poderão participar com mais de 40%”; anteviu o representante do Syndarma na 2ª AP.

Mais adiante, para quem analisou as 5 dúzias de documentos que descrevem e fundamentam as condições licitatórias, ficou claro que os benefícios para o Porto e região, decorrentes da desestatização, em si, poderão ficar aquém das expectativas. Mas a novidade, mais recente e mais nítida após a 2ª AP, é que a União também será beneficiada diretamente (independentemente da sabida relevância e impactos macroeconômicos de portos para a economia nacional). E, isso, até mesmo antes dos demais “players”!

Explica-se:

Concessionário: assumiria uma empresa com previsão de receitas, em valor presente, de R$ 24 bi (alguns que refazem os cálculos falam de R$ 26 bi!). Isso para fazer face a compromissos (custeio e investimento; OPEX e CAPEX) que montam a R$ 18,55 bi durante o período contratual. Portanto, uma margem/excedente da ordem de R$ 5 bi (alguns a estimam em até R$ 10 bi!).

Para assumir a gestão dessa fonte de receitas, expressiva e de baixo risco, o interessado precisaria desembolsar “pouco” no curto prazo: R$ 574 mi + eventual ágio (compra de ações), mais algo como R$ 750 mi, em 60 dias (integralização de 25% do capital da “Túnel S/A” – subsidiária integral da SPA para construção do Túnel Santos-Guarujá: Item 1.70.iv do Edital). Curiosidade: esse montante, incidentalmente, não é da ordem de grandeza dos R$ 1,3 bi que a “SP Port Authority – SPA” (ex-CODESP) tem atualmente caixa?

Da combinação desses parâmetros resultam expressivas “margem líquida” de 20% no Ano-9, 30% no Ano-15 e 40% no final do contrato. E EBITDA superior a R$ 1 bi já a partir do Ano-6: R$ 6 bi ao final do contrato. É ou não é um excelente negócio?

Porto/região: dos R$ 30 bi de investimentos anunciados, cerca de R$ 12 bi são investimentos previstos para serem realizados pelos concessionários ferroviários e futuros arrendatários: portanto, não pelo concessionário portuário (dados detalhados no artigo anterior – “O que já é possível saber da desestatização do Porto de Santos?”). A ele caberia gerir, durante o período de concessão da nova SPA, despesas de R$ 18,55 bi; das quais R$ 14,16 bi (76%) são para “manutenção”. Ou seja: despesas correntes, regulares; custeio, como habitualmente incorridas.

De CAPEX, propriamente dito, estão previstos o túnel (R$ 2,99 bi) e, no Porto, em si, (apenas) R$ 1,4 bi: é muito ou é pouco? A título de comparação: i) tal montante é da ordem de grandeza do caixa atual da empresa (R$ 1,3 bi); e ii) equivalente a (somente) 6 ou 7 anos de investimentos no ritmo (mínimo) previsto pela SPA para 2022: R$ 218 mi (S-6 da 2ª AP)!

E o melhor (também para o concessionário): este e todos os demais investimentos (CAPEX), assim como as despesas de custeio (OPEX), sendo bancadas pelas tarifas, receitas patrimoniais e financeiras (Fluxo de Caixa).

União: o documento nº 48, à pg. 37, registra uma sugestão da consultoria “Caixa: … redução do caixa acumulado atualmente na companhia com destinação deste excedente ao atual acionista – União. É necessário portanto proceder à redução de capital e/ou eventual distribuição de dividendos previamente à realização do certame…”; sugestão esta que poderá já ser implementada a partir da Assembleia da SPA agendada para 22/ABR próximo. Ou seja; transferência de R$ 308 milhões para a União sob a forma de dividendos (Valor Econômico – 18/MAR). Seria o primeiro passo para a plena implementação da sugestão da consultoria?

Entre o “ajuste de caixa” proposto (cerca de R$ 1 bi), venda de ações (R$ 574 mi, ou pouco mais: Item 7.1.14), e “Bonificação pela Outorga” (R$ 1,38 bi – pg. 10), mesmo sem se considerar as 25 parcelas de “contribuição fixa” de R$ 63,3 mi (do Ano-8 ao 32) e a “contribuição variável” de 2,25% ao longo do período contratual, a União pode auferir, no curto prazo, algo como R$ 3 bi com a desestatização (incidentalmente, valor da ordem de grandeza do estimado para a implantação do túnel). Ou seja; antes que o primeiro Real seja investido, no Porto ou no túnel!

E o usuário? O embarcador? O arrendatário? Há o curto e o longo prazo: no curto, aparentemente seriam eles a viabilizar, por mecanismos diversos (como o reajuste prévio de tarifas, aprovado na virada do ano): i) as “retiradas” da União; ii) parte dos compromissos do concessionário; e iii) seu primeiros ganhos. E, no longo prazo, em contrapartida (?), arrendatários contam com preservação de valores e demais condições (“segurança jurídica”) nas negociações com o concessionário, quando da transição de seus contratos da órbita de direito público para o direito privado. Já usuários/embarcadores nutrem expectativa de redução de tarifas de até 30%, resultante de um esperado “aumento de eficiência” a advir da desestatização: tema controverso!

Eppur si muove!” (Galileu Galilei)

Não era segredo para ninguém que a espinha dorsal do modelo que se pretende implantar nas administrações portuárias de Santos, Vitória, São Sebastião e Itajaí (numa primeira leva) tem pouquíssimos paradigmas mundiais: é uma exceção!

Pouco a pouco, todavia, vai ficando também mais claro o conjunto da obra; bem como outros aspectos e mais detalhes do modelo para Santos vão sendo revelados. Em síntese: i) os benefícios previstos para o Porto e região podem vir a ser em escala bem menor que as expectativas geradas; ii) para o concessionário a desestatização tende a ser um excelente negócio; iii) bom negócio também para a União, que até pode vir a ser beneficiada com o processo de desestatização já nesse 2022; consumando-se ele ou não.

Talvez em função desse novo cenário que se descortina, e por saberem que “não há almoço grátis”, dirigentes das entidades setoriais, que compuseram o painel do “1º Encontro Porto & Mar 2022”, promovido pelo Grupo A Tribuna no último 18/MAR, recomendaram “cautela”. E aqueles que têm se manifestado nas audiências públicas, ainda que diplomaticamente, não deixam de recorrentemente expressar “dúvidas” e “preocupações” em relação ao futuro das tarifas (usuários), cais público (operadores), empregos (trabalhadores) e “segurança jurídica” (arrendatários): esta, hoje quase um bordão!

Mudanças legislativas são muito difíceis e lentas” (ainda que necessárias), lembrou na oportunidade o dirigente da Fenop para explicar o posicionamento atual da entidade. Mas lembrou, também, que “o Governo tem uma proposta e a colocou na mesa”: teria sido uma polida cobrança às lideranças, dirigentes, parlamentares e governantes presentes ao evento? Seria uma conclamação para se aproveitar a oportunidade oferecida, com frequência, pelas autoridades (“o modelo não está fechado”; “todas as propostas são analisadas”; “nenhum modelo terminou como começou”) e, proativamente, transformar “dúvidas”, “preocupações” e “recomendações” em posicionamentos? Em propostas?

… a começar pelo pleito para que o Governo Federal se comprometa com que todas as receitas decorrentes do processo, diretas ou indiretas, qualquer que seja sua forma, sejam definitivamente revertidas para o Porto e/ou região, visando acelerar e/ou aumentar a abrangência dos investimentos? Isso, até agora, aparentemente não está claro sequer para os iniciados. Nem formalizado. Fica a sugestão!

(*) Sistematização e detalhamento das intervenções do autor no evento de A Tribuna.

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