Em comemoração ao aniversário de Pedro Victória, coordenador do Núcleo Hidroviário do IDELT, foi realizado almoço seguido de animado bate papo setorial. E se aproveitou a ocasião para uma atualização e fazer um giro pelas hidrovias brasileiras.
Iniciando a conversa, como não podia deixar de ser, a escolhida foi a Hidrovia Tietê-Paraná que, há exato um ano, ao final de agosto de 2021, mesmo com as operações do transporte de cargas reduzidas por conta da estiagem que a navegação, foram paralisadas. Antes disso, mais de 20 grandes comboios de cargas de várias empresas de transporte fluvial operam ininterruptamente na hidrovia. O transporte de carga foi interrompido depois que o Governo Federal determinou o uso da água dos reservatórios do Rio Tietê para produção de energia, tornando impraticável a navegação pela hidrovia. E esse é um dos principais temas ligados à navegação hidroviária: o uso múltiplo das águas, sem preponderância de determinada orientação ou veto de uso em detrimento de outro. A eterna necessidade de manter a lâmina d’água para navegação.
A via é um dos principais meios no escoamento de milho e soja que vêm dos estados do Centro-Oeste do país até São Paulo, “retirando diariamente das estradas mais de 2.500 caminhões, contribuindo, com isso, para a redução dos custos logísticos, de acidentes nas estradas e de emissão de poluentes na atmosfera”, segundo a Secretaria de Transportes do Estado.
À época, algumas entidades como a Associação Brasileira de Indústrias de Óleos Vegetais e a Aprosoja Brasil entregaram documento à Secretaria de Agricultura e Abastecimento de São Paulo solicitando a manutenção do funcionamento da hidrovia.
A navegação na Hidrovia foi retomada em 15 de março último, após sete meses de paralisação, com a partida de barcaças de Pederneiras rumo ao estado de Goiás para carregamento. Para se ter uma ideia da importância, no porto intermodal de Pederneiras (SP), que faz o escoamento da produção para o porto de Santos, chegou-se a 1 milhão de toneladas de celulose só neste primeiro semestre de 2022, defendeu Rui.
Avançando o bate-papo, comentou-se lançamento recente do Governo Federal sobre a “BR dos Rios”, de forma semelhante à “BR do Mar”. Mas pouco foi feito ou se tocou efetivamente a ideia adiante. Acabou por reeditar projetos antigos, como Xambioá e Barcarena, avançando quase nada. Exemplo disso é a Araguaia / Tocantins que não deslancha. Tudo para no Pedral do Lourenço, assim como nas corredeiras de Santa Izabel por aqui.
Especificamente na Região Norte, as hidrovias, a navegação, é meio de transporte bastante utilizado, principalmente para o transporte de pessoas e pequenas cargas. Pode ser um modelo para as demais regiões que pretende se beneficiar deste tipo de transporte, a exemplo do Estado do Amazonas, Pará, Maranhão e Tocantins. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), anualmente, são transportadas mais de 2,5 milhões de toneladas de carga saindo de Porto Velho através do rio Madeira, dentre outras localidades em que os números são surpreendentes, que aliás vai de vento em poupa. Ainda como destaque foi lembrada a navegação existente no Sul do país, fundada na Lagoa Mirim – Lagoa dos Patos, no Rio Grande do Sul, que tem destaque como corredor de cargas.
Embora com visões diferentes, há um consenso entre os participes, de que se fosse deixada a decisão sobre a carga para a iniciativa privada, certamente seria transferido totalmente para o sistema rodoviário, pela facilidade que representa. Mas sem levar em conta os investimentos em infraestruturas e as externalidades, e os custos do transporte. O modal hidroviário é o que ainda apresenta o mais baixo custo, com a vantagem da sustentabilidade ambiental. Mas necessita de investimentos que viabilizem sua expansão.
Outro ponto converte é a importância da atuação do Estado como ente promotor e garantidor da diversificação da matriz de transportes. E, ainda, sua importância para promover as trocas entre os diversos Estados brasileiros e com os países do Mercosul, facilitando o comércio e provendo infraestruturas para os diversos modais.
Em diversos países a hidrovia ocupa papel de destaque, principalmente quando se fala de potencial hídrico no aproveitamento da navegação interior, como no Rio Sena, Ria Tâmisa. Assim como se destaca como importantes meios para escoamento de cargas, o canal do Panamá e o canal de Suez, possuindo grande importância para o comércio internacional. No mundo, pode-se contabilizar cerca de 450 mil km de rios com potencial de navegação. No entanto, somente 190 mil km são explorados como hidrovias, sendo estas responsáveis por transportar anualmente cerca de 2.200 milhões de toneladas de cargas.
No Brasil, como em outros países, ocorreram vários percalços com a seca dos últimos anos, mas as expectativas de melhoria no trato de novas políticas para o setor, podem trazer novo alento. Os presentes, ao final, citaram várias localidades que adaptaram suas políticas e viabilizaram a navegação através de outros rios, contando com esforços tanto governamentais como da iniciativa privada, auxiliados por técnicos capacitados com anos de experiência na área. Pode-se concluir que o modal está em ascensão, mas não da forma como almejam os membros do Núcleo. As vantagens apresentadas pelas hidrovias são inúmeras, vale a pena apostar no modal!
