Tema: Infraestruturas Brasileiras – O Brasil vai pelo caminho certo ?

PROJETO SEIS E MEIA

“Infraestruturas Brasileiras”

“O Pais vai pelo caminho certo ?– Agosto 2009

  O Brasil vai pelo caminho certo em relação à infra-estrutura? O TEMA do Mês de Agosto do PROJETO SEIS E MEIA EM DEBATE, promovido pelo IDELT e o Portal Cargaurbana, tendo como debatedores convidados o Deputado Federal CARLOS ZARATTINI e os  Engenheiros FREDERICO BUSSINGER e CARLOS SCHAD, com coragem e abrangência, trouxe a publico esta discussão.

carlos schadDiretor da ADTP – Agência de Desenvolvimento Tietê Paraná, desde 1995,  CARLOS SCHAD iniciou dizendo que a Agência foi fundada em 1991   justamente para trabalhar  no auxílio ao desenvolvimento de  infraestruturas sob a ótica empresarial e na promoção do mercado de infra-estrutura de forma mais estruturada, buscando um diálogo com o setor estatal. E, como estratégia, estabelecer a forma pela qual esses dois entes podem conversar e produzir resultados efetivos. Tendo trabalhado  anteriormente na CESP – Cia Energética de São Paulo -, nos idos de 91, que compartilhou o leito do Rio Tietê para a operação de navegação e geração de energia e agora na ADTP, SCHAD ressaltou que pode observar a questão das infraestruturas de dois pontos de vista privilegiados. Observou também a auspiciosa coincidência do reencontro com Frederico Bussinger, cuja família, tal como a sua, se origina da imigração alemã no começo dos anos de 1800 que vieram para o Brasil no mesmo navio. “E quis o destino que eu estivesse hoje na ADTP que é a agencia de promoção do desenvolvimento da Hidrovia Tietê – Paraná e ele, na direção do Departamento Hidroviário do Estado. E, simpaticamente completou “Água é com a gente mesmo”.

E continuou a seguir: “Infraestrutura é o maior mercado do mundo! Tem ligações com tudo: turismo,  agronegócio,  comércio,   indústria, serviços e assim por  diante. As estimativas atuais, mesmo depois da crise,  dizem que o mercado de infraestrutura nos próximos 30 anos vai movimentar de 26 a 35 trilhões de dólares. Esse é o número.  E, cabe às entidades como a ADTP fazer com que  pelo menos um bom quinhão disso seja feito aqui no Brasil, com participação brasileira. Temos território continental, população muito grande, um PIB razoável e, calcula-se, que a meta a ser trabalhada é de 8% desse valor global. Essa é a idéia que a ADTP persegue, em termos gerais”.

“Agora, sobre o tema de hoje: ‘Infraestruturas Brasileiras: O Brasil vai pelo Caminho Certo?’ só posso responder à pergunta, se souber qual é o rumo. Não posso chegar e dizer, está no caminho certo! Temos que saber exatamente qual é o rumo do país. É um rumo de abertura econômica? É um  rumo de internacionalização? É um rumo de ser um país mais comercial do que é hoje em termos globais? Tudo isso influencia na questão da infra-estrutura. Então, por enquanto não dá para responder se nós estamos no caminho certo. Estamos possivelmente fazendo as coisas de uma forma razoavelmente boa. Mas, ainda não temos uma idéia do rumo”.

“E quando eu digo rumo me refiro ao que o poder nacional imprime. E,  isso a gente não tem idéia. E não é questão só da atual administração brasileira. É de governos anteriores. Nós temos um saldo devedor acumulado nos últimos 30 anos em infra-estrutura e em muitas outras coisas. Fiz algumas contas e cheguei a conclusão de que nosso saldo devedor é de 3,5 trilhões de dólares em educação, saúde, modernização, atualização administrativa do poder público, desenvolvimento de tecnologia industrial e na infra-estrutura. Isso só para falar do poder público. Mas, a  iniciativa privada também tem um grande atraso na infra-estrutura e suas situações peculiares. Então isso dá mais ou menos os 3,5 trilhões de dólares. Algo que nós temos que recuperar para atingir um patamar mais igual em termos mundiais. Possivelmente o que podei acontecer é que algumas coisas sejam puladas. Não precisamos fazer algumas coisas de recuperação de saldo devedor se podemos pular para outro patamar sem deixar uma lacuna no desenvolvimento do país. Mas, de qualquer modo esse é um número para se  trabalhar”.

“E o que significa esse saldo devedor. Significa que muitas vezes temos empilhado precariedades por esse país afora. Quebra um galho aqui, faz um negócio ali, mas não se tem uma visão muito mais ampla de futuro. Precisamos recuperar esta visão, além de fazer as coisas novas. Então PAC, ‘Brasil em Ação’, ‘Avança Brasil’ e programas anteriores de outros governos sempre tiveram um ‘q’ de avançar, mas, possivelmente com precariedades em muitas áreas. Não existe algo que diga exatamente qual é o rumo, aquilo que estou reclamando desde o início. Avançamos, mas deixando um saldo devedor e assim vai. Infra-estrutura é coisa de longo prazo, que tem que ser estratégica, tem que ter tecnologia. Infraestrutura não aceita insultos”.

 carlos zarattiniCARLOS ZARATTINI iniciou agradecendo o convite do IDELT e, lamentando, informou sua impossibilidade de permanecer até o final do Debate, face à necessidade de seu deslocamento à Brasília para cumprimento de sua agenda na  Câmara Federal.

 “Inicio o assunto de infra estrutura falando sobre o PAC Plano de Aceleração do Crescimento – que é efetivamente o Projeto que está em vigor hoje e está sendo praticamente implantando e que norteia o crescimento em nível nacional”.

“Primeiro é importante destacar que depois de um longo período sem ações de planejamento, o governo, no seu segundo mandato, resolveu investir pesadamente em ações de infra-estrutura. Isso quer dizer nós passamos todo o período do primeiro mandato do Lula, período Fernando Henrique, Collor, Itamar – praticamente duas décadas perdidas! – que nossa infra-estrutura não avançou numa velocidade nem razoável. Nós tivemos crises, várias crises econômicas, e a economia não se sustentava para dar o impulso necessário para investimento em infra-estrutura”.

“A partir do primeiro governo Lula em que se começou a pensar em um plano  de investimento forte, se pensou em duas coisas. Primeiro, no modelo econômico, um modelo que tem um forte mercado interno, como primeira preocupação. Um mercado interno de massas, com aumento do nível de renda da população, com a possibilidade de agregar milhões de pessoas que estavam fora do mercado consumidor e trazê-las para o mercado consumidor, o  que estamos efetivando. Isso se deu tanto com o ‘Bolsa Família’ agregando milhões de famílias ao mercado consumidor e,  fundamentalmente, no meu modo de ver, por conta do aumento do salário mínimo. Isso possibilitou que nós tivéssemos um aumento efetivo de renda. E isso repercutiu na renda de forma geral, no aumento do consumo mais imediato de alimentos e produtos de consumo de higiene. Para se ter uma idéia, vocês imaginem dezessete milhões de aposentados que ganham salário mínimo que teve um aumento real, sem contar cerca de sessenta milhões de pessoas que vivem também com um salário mínimo no país.”

“E, segundo, mas não menos importante, procurou-se desenvolver relações comerciais com outros países, estabelecendo novas relações comerciais do país e que espalhasse nosso comércio pelo mundo. O presidente Lula foi muito criticado, que viajava muito, porque enfim vivia viajando para tudo que era lugar do mundo, mas efetivamente nós diversificamos nosso comércio exterior. Primeiro o comercio exterior aumentou muito e, segundo, diminuiu a importância relativa dos Estados Unidos e da Comunidade Européia na totalidade do comércio exterior. Nós passamos a exportar mais para Ásia, África e para outros os países da América Latina,  particularmente do Mercosul. Então, o objetivo do governo foi aumentar o mercado interno e aumentar as exportações baseada numa diversificação desse mercado externo. São dois objetivos atingidos. Resolvido esse problema de sair da crise, o governo organizou o Plano de Aceleração do Crescimento com base primeiro em tentar resgatar aqueles projetos que estavam há muitos anos previstos e que eram necessários de ser feitos”.

“Então, tem muita gente que fala, em particular o comentarista  Sandenberg,   que o governo Lula pegou o projeto do Fernando Henrique e está fazendo. Deve ter pegado do Fernando Henrique, do Itamar, do Collor e deve até ter alguns do Juscelino Kubitschek, que talvez tenham sido pensados naquela época, mas são projetos que estão na ordem do dia. Fala-se muito do apagão rodoviário, então precisava investir nas rodovias, isso e óbvio, recuperar rodovias, ampliar rodovias e superar gargalos. Falava-se em faltar energia elétrica, nós vamos ter um novo apagão, então precisava investir na energia hidrelétrica, em termoelétricas …”

mesa 3“Logicamente estamos num momento bem diferente dos anos 70, onde a ditadura militar organizava os investimentos. Temos hoje a Controladoria Geral da União, o Tribunal de Contas da União, o Ministério Público, os licenciamentos ambientais, e mais um conjunto de instrumentos de fiscalização e controle sobre a própria atividade do Estado e seu crescimento, que vão  fazendo com que os investimentos não se realizem em tempo hábil. Não vou dizer que isso é um problema, mas que está mal equacionado no Brasil. Temos que ter o Tribunal de Contas, as CGUs, etc., mas penso que o Tribunal de Contas poderia ser menos político do que é. Acho que hoje ele é dominado pelo DEM. Então o objetivo do DEM é paralisar todas as obras do país. Então paralisa até a obra de Refinaria de Abreu e Lima, por exemplo, em Pernambuco. Ela está paralisada porque supostamente o preço da obra será maior do que os aditamentos feitos”.

“Nós tivemos as obras de aeroportos paralisadas porque o Tribunal de Contas considera que uma pista de aeroporto tem que ser valorada de acordo com preço de rodovia e que a obra do terminal tem que ser comparada com obras de casas populares. Então fica difícil discutir estes termos com o Tribunal de Contas. Enfim, há um conjunto de questões que não existiam e que agora são uma realidade no Brasil. Nenhum administrador público hoje tem coragem de peitar uma decisão, uma recomendação do Tribunal de Contas ou do Ministério Público porque depois que assina tem que responder o processo e pagar o próprio advogado. Isso, logicamente, coloca os administradores públicos em situação de muita precaução e de muito cuidado. E estamos falando desde o Ministro até o camarada que assina uma ordem de serviço ou coisa do tipo”.

“Também muitas das obras do PAC são obras feitas em parcerias com os Estados e os Municípios, particularmente de saneamento e moradia. Aí encontramos outro problema: os municípios e os estados não têm projetos prontos para fazer as obras que se propõem a fazer. Então chega a um determinado município propondo fazer uma  reurbanização de favela. Faz-se a estimativa, vai se gastar quanto, e coloca o dinheiro lá. Aí é que vai fazer o projeto. E tem que licitar o projeto e chega à conclusão que vai custar mais caro, que não é aquilo… Então vivemos um período inicial do PAC onde os municípios reivindicavam, mas consegue-se avançar lentamente”.

“Ainda, é necessário ter um corpo  técnico no governo federal para conseguir tocar e administrar este conjunto de obras. Por exemplo,  você chega ao DNIT que é o antigo DNER, que praticamente ficou sem contratar pessoas, por um tempo enorme, quase uma década, sem fazer concurso. E isso acontece na maioria dos órgãos do governo federal. Então você não tem corpo técnico necessário, e o que está fazendo o governo? Está contratando pessoas, analistas de investimentos, contratando pessoas nos mais diversos ministérios. E precisa pagar adequadamente estas pessoas, porque um engenheiro que entra no serviço público precisa ganhar um valor que não o leve para a iniciativa privada. Via de regra, ele faz o concurso, se qualifica, e no dia seguinte vai embora. Aliás, é interessante destacar que em Brasília existe uma ‘indústria de concurso’. O camarada faz o concurso e entra no ministério. Dali a pouco sai um concurso para o ministério publico ou para a receita federal, ele sai daquele ministério vai pro MP ou vai pra receita Federal,  pro Banco Central que paga mais. Então ou você acerta o salário das pessoas ou você fica formando mão de obra e perdendo mão de obra. O governo é criticado por isso, por que está contratando muitos professores. Estamos investindo em um grande programa de ampliação das universidades e escolas técnicas federais. Ou temos mais gente formada em nível técnico e  universitário ou não temos condições de ter infra-estrutura. É uma coisa elementar”.

“Para concluir, acho que a pergunta colocada pelo SCHAD sobre o rumo do desenvolvimento do Brasil, é uma das grandes questões. O rumo que o governo previu de fazer crescer o mercado interno e diversificar as exportações, nós superamos. Quanto ao tipo de investimentos a fazer e o tipo de economia, queremos ir para um patamar tecnológico superior e ter condições para produzir bens com maior valor agregado. Hoje, a economia é de exportação e de produção do agro negócio, dos produtos básicos, minério de ferro, quanto muito do aço.

“Nossa grande luta é ir para o patamar tecnológico superior. O governo vai  assinar com a França dois importantes acordos para desenvolvimento do submarino nuclear e da indústria de helicópteros. Vai definir a questão dos caças FX que serão produzidos no Brasil, inclusive com 3 indústrias disputando: americana, francesa e sueca. E, a partir desta indústria de defesa, poderemos seguir um pouco o exemplo dos Estados Unidos e França que tem uma indústria de ‘defesa dual’. Trata-se da indústria de defesa que faz a própria indústria de defesa, tendo como subprodutos inúmeros outros produtos de alta tecnologia. Precisamos dela para preparar a defesa das plataformas de petróleo do pré-sal, defender a Amazônia com uma Força Aérea preparada,  porque não se defende a Amazônia com um pelotão no meio da selva. Precisamos garantir que toda esta tecnologia seja utilizada para produzir bens de maior nível tecnológico. Isso vai gerar maior movimentação de pessoas. Por  mais que as tecnologias de comunicação se desenvolvam, as pessoas acabarão se deslocando mais. Precisaremos de maior circulação de bens, então vamos precisar de muita energia. Vamos precisar de transporte de todas as formas: rodoviário, ferroviário, aeroviário. Enfim, vamos precisar de uma sociedade com infra-estrutura muito mais qualificada. Não adianta querer botar o trem de passageiros, aquela ‘Maria Fumaça’ bacana, saudosista, para fazer preservação ferroviária. Nós precisamos de coisa muito moderna que é isso que as pessoas vão querer e vão demandar. Esse  é o caminho e  nossa infra-estrutura tem que estar a serviço disso e, que no meu modo de ver, precisamos”.

fredAssim iniciou FREDERICO BUSSINGER sua apresentação: “O Brasil faz parte de um restrito grupo de quatro países com EUA, Rússia e China que, simultaneamente, têm grandes territórios (acima de 4 milhões km²), grandes populações (acima de 100 milhões de habitantes) e grandes economias (acima de US$ 400 bilhões de PIB). Nesses países, mais que em quaisquer outros, a logística e a infra-estrutura para transportes são fatores críticos de sucesso”.

“No Brasil, no entanto, a implantação e, mesmo, a manutenção e recuperação de nossa infra-estrutura está muito defasada. A de transportes, em particular. A composição do PAC exemplifica esse quadro: Na verdade ele é um conjunto de projetos que, na maioria, já faziam parte do “Avança Brasil”, do “Brasil em Ação” e, se formos examinar bem, alguns vêm desde os PNDs do período dos militares. Ou seja: Enunciamos muito, mas implementamos pouco. E isso não é um problema exclusive deste governo: Já é quase uma tradição”.

“A reversão deste quadro requer revisões e ações em três frentes; caso contrário sempre serão enunciados projetos, às vezes até elaborados, mas não serão implementados efetivamente: Padrão de Planejamento; Padrão de Licenciamento; e Padrão de Gerenciamento”.

Sobre o Padrão de Planejamento e Gerenciamento, BUSSINGER comentou:  “Em recente viagem a Cingapura, integrando uma missão brasileira, um dos eventos da agenda foi no órgão responsável pelo planejamento do território. Após a minuciosa exposição, já fase de perguntas, um secretário de um grande estado brasileiro questionou a expositora como era o planejamento ‘na prática’; ao que ela, em síntese, respondeu: “o que é planejado acontece”. Com variantes da pergunta inicial, e por mais duas vezes, ele a questionou no sentido de saber com lá se fazia para ajustar o planejado “à realidade”. A resposta era sempre a mesma: “o que é planejado acontece”. Na última vez, ante a insistência, ela acrescentou: “Talvez haja um problema de comunicação…”. A essa altura pedi licença para intervir no debate, dizendo que, a meu ver, não havia problema de comunicação: As perguntas estavam bem feitas e as respostas bem dadas. O problema me parecia mais cultural!”

“Aquilo que chamamos de planejamento em nosso país, muitas vezes não passa de propostas, idéias ou meras intenções. Planos raramente abrangem, de maneira sistemática, todas as variáveis necessárias: O que, como, quanto, quando e por quem. Tampouco é generalizada a prática de gerenciar-se o planejado. Assim, não é de se surpreender que apenas parte (por vezes pequena!) do planejado é cumprido e, quando o é, a custos e prazos bem maiores que os inicialmente previstos e definidos. Muito contribui para que assim seja a influência da chamada “sociedade do espetáculo” e o primado dos marqueteiros nas definições estratégicas dos governos e, também, das empresas”.

mesa4“No caso específico da logística, ainda temos um problema adicional: Falamos de logística, mas tratamos de transporte; falamos de multimodalidade, mas seguimos planejando e gerenciando modalmente. Daí termos uma matriz de transportes tão desbalanceada em direção ao modo rodoviário, apesar de termos território tão vasto, costa tão extensa e uma malha privilegiada de rios navegáveis. Na Bacia do Tietê-Paraná, p.ex., adotando-se tecnologias já disponíveis, os trechos navegáveis poderiam passar dos atuais 1.200 km para mais de 8.000 km. O transporte rodoviário é o único que, de uma maneira geral, é auto-suficiente: Todos os demais modos normalmente dependem de um outro modo para realizar uma ou duas “pernadas”; normalmente o próprio modo rodoviário. Assim, sem um planejamento e gerenciamento integrado, inter e multimodal, dificilmente será possível alterar-se a matriz de transportes brasileira em direção ao modo ferroviário, dutoviário e aquaviário”.

“Como há muitas pessoas que hoje aqui estão e não estiveram no debate passado, gostaria de retomar diversas questões que levantei na oportunidade à respeito do Padrão de Licenciamento:

a)     Talvez tenhamos conseguido estabelecer no Brasil um sistema com o pior dos dois mundos: A economia, a infra-estrutura, os serviços públicos (incluindo seus aspectos sociais) vêm, efetivamente, sendo prejudicados pelo sistema de licenciamento e fiscalização ambiental vigente sem que, em contrapartida, dele resulte uma eficaz e adequada defesa do meio ambiente.

b)     O enfrentamento desse quadro requer mudanças importantes visando ao aumento da previsibilidade do processo de licenciamento ambiental; redução dos prazos de tramitação; redução de re-trabalhos (tanto para os “empreendedores” como para os Poderes Públicos); e redução de custos (tanto para uns como para outros).

c)     Para tais fins, muito podem contribuir a redução dos subjetivismos, homogeneização das abordagens (ao menos por classes de “empreendimentos”), clareza na definição do órgão competente e simplificação do processo decisório.

d)     O surpreendente e, até, paradoxal, é que a maior parte dessas sugestões já consta das leis e normas brasileiras vigentes bastando, portanto, serem praticadas. “Praticadas”, entenda-se, como só, somente só: Sem complementos, superposições, redundâncias, alternativas ou subterfúgios que, em muitos casos, acaba por desfigurar um dado preceito ou procedimento, reduzindo sua eficácia ou, até mesmo, tornando-o inócuo.

e)     Em termos metodológicos, muito se ganharia praticando-se plenamente o já previsto na Resolução CONAMA 1/86: Praticando-se uma visão sistêmica para análise, envolvendo as variáveis dimensões ambiental, econômica e social; Para tanto, utilizando-se a “matriz integrada de impactos”; Fazer tal análise tanto para hipótese da implantação do empreendimento como na sua não implantação; De igual forma tanto para a dimensão local, como regional, nacional e, mesmo, global.”

“Alem do que já disse, algumas medidas organizacionais e operacionais poderiam ser de grande eficácia para os mencionados objetivos, tais como: – Maior objetividade e padronização das análises, minimizando os casos de tratamento “à la carte”.

– Análise multi-profissional, em substituição à sistemática hoje dominante, de sucessivas análises por especialidade.

– Flexibilizar-se o “onus da prova”, hoje sempre do “empreendedor”, pela aceitação de evidências de forma mais ampla, seja utilizando-se analogias, dados secundários (muitas vezes de análises similares e contíguas, como nos portos), ou argumentos teoricamente embasados, sem afetar os objetivos últimos dos licenciamentos ambientais.

– Ampliação de pré-análise (de mérito), evitando-se sucessivos re-trabalhos. Alem dos casos de “inexigíbilidade” (emprestando o conceito da “Lei de Licitações”),’também poderiam haver casos de “dispensa”, usando o mesmo conceito.

– Valorização dos órgãos licenciadores, tendo-os por terminativos, e, assim, minimizar-se a participação de outras instâncias e minimizando-se os casos em que o processo é judicializado.

– Aumento da ênfase e valorização do planejamento e gerenciamento ambiental.

O que aqui observo, é fruto da experiência que tenho vivido. Mas, ao longo do debate podemos, com a contribuição de vocês, aprofundar a discussão”

Diante da abordagem franca e direta dos debatedores, empresários e técnicos do setor que lotavam o auditório, esquentaram o debate trazendo suas contribuições.

plateia 1Para começar,  Rui Lopes, perguntou diretamente a ZARATTINI, O PAC, a partir do qual o governo pretende atualizar a infra-estrutura, não privilegiou a hidrovia. A hidrovia é incipiente na matriz de transporte brasileira. Este modal é duas vezes e meio mais barato que a ferrovia, e três vezes e meio mais competitivo que a rodovia. E, somente 7% do transporte de grãos do país é feito em hidrovias, a maior parte (60%) segue por rodovias. A hidrovia significa produtividade em transporte, menos caminhões em estradas, menor consumo de combustíveis por tonelada transportada e impacto ambiental.Também, o Brasil possui 12% da água doce do planeta, 43 mil quilômetros de vias potencialmente navegáveis e somente 28 mil são utilizados. Precisamos ter um sistema hidroviário trabalhando em conjunto com o modal ferroviário e rodoviário para reduzir custos e impacto ambiental, um sistema multimodal. Pergunto ao senhor, por que os investimentos do PAC em hidrovias são tão baixos’.

 “Não conheço com detalhes as ações e metas do PAC para cada modal. Mas, as ações estão organizadas em um amplo conjunto de investimentos em infra-estrutura, envolvendo a construção e a ampliação de rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias. O PAC 2  vai tentar resolver problemas dos projetos urbanos. Além de dar continuidade com novos investimentos na área de infra-estrutura, como energia, transporte, saneamento e habitação, será dada prioridade aos setores de ferrovias, hidrovias e projetos de logística urbana para melhorar as condições das cidades brasileiras. Projetos de investimento para a exploração da camada de pré-sal”, respondeu ZARATTINI e, cumprimentando os presentes, pediu licença à mesa que agradeceu sua participação até aquele momento.

mesa_2009_2E, então, FREDDY complementou ZARATTINI dizendo que “em 2008 foram transportados mais de 5 milhões de toneladas de carga e, nos últimos dez anos, a hidrovia foi o modal que mais cresceu, cerca de 12% ao ano, de forma sustentada. No ano passado, o transporte rodoviário movimentou aproximadamente 1 bilhão de cargas pelas vias do estado, o que representa, em média, 440 mil viagens diárias. A meta é transferir parte dessa carga para a hidrovia, a ferrovia e a dutovia, o que é grande contribuição para a redução do consumo de combustível e para o meio ambiente. Embora a idéia seja positiva para o setor, é necessário que a iniciativa privada abrace a causa. “Seria uma espécie de PPP (Parceria Públicp-Privada) implícita. “O estado disponibiliza a infraestrutura necessária, no entanto, quem movimenta as embarcações, constrói os terminais, organiza e opera o sistema é a iniciativa privada”,

plateia 2Na sequência Plínio Assman, trouxe novas observações sobre Cingapura, ressaltando “que apesar de ser um país extremamente pequeno do Sudeste Asiático, Cingapura é um dos centros industriais mais importantes do mundo. Sua economia não pára de crescer, principalmente por ser uma plataforma de exportação. Embora seja uma potência industrial e tecnológica, tem forte dependência de importação de alimentos, energia e matéria-prima. Sua estratégica localização, sua moderna rede de telecomunicações, a estabilidade governamental do país, e a qualificada e disciplinada mão de obra, aliados a uma invejável infra-estrutura, contribuem definitivamente para a posição na qual se encontra hoje. Sendo assim, seu porto também está localizado em um ponto estratégico no Oceano Pacífico, na saída do Estreito de Málaca, e é dos mais movimentados do mundo. Recebe navios com cargas para serem redistribuídas para outros pelo sudeste asiático e, reversamente, também carregam mercadorias vindas do sudeste asiático para serem levadas ao resto do mundo. Só para se ter idéia, há mais de 400 linhas de transporte que ligam Cingapura a outros 700 portos em 130 países do mundo. Mas, temos de tomar certo cuidado nesta exaltação. O porto de Cingapura obteve uma importância estratégica considerável após a abertura do Canal de Suez, aproveitando-se de problemas políticos regionais. É um país que se beneficia de regime autoritário, de certo modo explorando os povos ao seu redor”.

agosto 2009_2Com diversas contribuições e com diferentes nuances, muitos dos presentes manifestaram-se sobre temas similares. Foram feitas referências à matriz de transporte, particularmente, que se fala muito sobre a necessidade de buscar alternativas ao modal  rodoviário, que está saturado, mas muito pouco é feito neste sentido.  Porém, a continuidade do investimento no modo rodoviário é fundamental, uma vez que este é e continuará sendo o modal de maior importância dentro do sistema de transportes. No entanto, para alterar a matriz atual de transporte é necessário investimento na capacidade dos demais modais na integração multimodal, buscando-se o equilíbrio de todos os modais com aumento de eficiência do sistema de transporte como um todo.

Lembrou-se da cabotagem ressaltando que este modal  ainda tem participação inexpressiva na matriz brasileira de transporte. Que as empresas de navegação com bandeira brasileira desapareceram. E, continuando a falar-se em águas, lembrou-se que o transporte aquaviário seja marítimo ou hidroviário tem o menor custo por peso comparado com as distâncias percorridas, opera lentamente e não oferece um serviço porta a porta e aplicam-se mais a grandes volumes de carga que podem aguardar o tempo de viagem para chegarem aos seus destinos. Mas que falta integração com outros modais, terminais e pessoas interessadas em investir.

FERNANDO BUENO – É preciso projetos que contemplem a multimodalidade da infra-estrutura de transportes. No Brasil não se acham projetos viáveis; há investimentos internacionais, mas não há projetos de infra-estrutura viáveis. Ou são impedidos por razões que já são históricas ou pelos longos prazos exigidos pelo licenciamento ambiental. Penso ser importante preservar o meio ambiente, mas também precisamos avançar com o desenvolvimento. Então, como compatibilizar isso?”

“Concordo com Fernando”, completou VALDIR. As avaliações dos impactos e o licenciamento dos empreendimentos são muito lentos. Acho que precisamos desenvolver ‘estudos de sustentabilidade’ capazes de dizer como o projeto vai agir e onde vai mudar na ação social. O estado precisa se modernizar nisso. Os órgãos de licenciamento e gestão ambiental precisam conhecer mais de infra estrutura”.

 Por sua vez CARLÃO: disparou; “Nem todos os empreendedores são devastadores. E, também, nem todo argumento ambientalista é verdade por natureza. Veja, por exemplo, quando trabalhei na COSIPA, e o Plínio deve se lembrar disso, a gente procurava manter os melhores padrões, tanto de desenvolvimento quanto ambientais. Mas tinha a Vila Socó, vocês se lembram? A empresa trazia emprego, mas poluía o Rio, prejudicava a mata. E a COSIPA está aí até hoje. Não foi feito RIMA nem nada”.

Para finalizar, dado o avançado da hora, os debatedores tiveram um minuto cada para fazer suas considerações. CARLOS SCHAD fez uma crítica ao PAC em forma de trocadilho, dizendo que esperava que tanto o PAC 1 quanto ao ainda não conhecido PAC 2 ficassem ‘empacados’. E, voltando à sua pergunta inicial, perguntou aos presentes “alguém se lembra de alguma indústria espanhola? Só a Telefônica, né? Porque a Espanha tomou um rumo determinado já há muito tempo. Fez opção de ser grande exportador global de prestação de serviços. E, o Brasil, qual vai ser nosso rumo?”

E, encerrando, BUSSINGER complementou: “A infra-estrutura brasileira de transporte tem de estar capacitada para atender à demanda interna e ao crescimento do comércio exterior. Boa estratégia para isso é a implementação de corredores multimodais, a expansão e a utilização otimizada dos modos rodoviário, ferroviário e aquaviário, a modernização dos portos. Isto feito com planejamento e gerenciamento. Necessária é também a gestão ambiental de forma integrada desde o licenciamento, passando pela implantação e gestão de empreendimentos”.

O PROJETO SEIS E MEIA é uma promoção do IDELT e do Portal  www.cargaurabana.org.br que acontece sempre às primeiras segundas-feiras de cada mês, às seis e meia da tarde! É claro!

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