Tema: Restrição é a Solução ?

“Projeto Seis e Meia em Debate”

Tema: Restrição é Solução? – Março 2012

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 A edição de Março / 2012 do Projeto Seis e Meia em Debate abordou o tema “Restrição à Circulação é Solução?” do qual participaram como expositores o Presidente da Câmara Municipal de São Paulo, Vereador José Police Neto; o Secretário Municipal de Transporte de Osasco, Eng. Waldyr Ribeiro Filho; representando a Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo, o Diretor de Planejamento e Educação no Trânsito da CET-SP, Sr. Irineu Gnecco Filho e o presidente do SETCESP – Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e Região, Sr. Francisco Pelucio. Agradecendo a presença de expositores e convidados, enaltecendo a qualificação também da assistência,  mencionou-se a importância do tema para a logística nacional, em especial ao acesso aos portos e  a situação de infraestrutura. Além das cargas de abastecimento urbano, ressaltou-se o pesado fluxo do  trafego, dada a localização da Cidade de São Paulo, passagem obrigatória dos fluxos de carga e passageiros no eixo norte-sul brasileiro. Na sequência iniciou-se a apresentação do Vereador José Police Neto que teve vinte minutos para sua exposição inicial.

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Vereador Police Neto: Quero contextualizar, inicialmente, abordando o tipo de contribuição que o parlamento paulistano vem aportando a esta discussão, qual a presença do parlamento nas discussões sobre as restrições de veículos de carga, buscando responder objetivamente à pergunta se a restrição á circulação é solução. Então, fomos buscar algo da legislação comparada com outras cidades, contando com a colaboração do corpo técnico estável da Câmara, composto de seis consultores técnicos da área de transporte, cujo entendimento se expressa junto com o meu. Nos últimos três anos, a Câmara conta com cem consultores técnicos concursados, de diversas áreas do conhecimento. Auxiliam tanto a observar politicas públicas do município, como as exigências impostas pela legislação, seja a revisão do plano diretor seja a concepção do plano de mobilidade. Assim, pode-se dizer que circunstancialmente as restrições à circulação podem ser solução se ainda não há menção do assunto no plano diretor da Cidade, que está em revisão desde 2007. Ainda a Cidade espera pelo plano de transito, transporte e mobilidade, elemento complementar ao plano diretor, cuja revisão ainda não foi concluída. Há um ano que vem se realizando reuniões mensais com outros 38 presidentes de Câmaras, reunidos no Parlamento da Região Metropolitana –  são mais de 500 vereadores! – e vai ficando claro que tarefas como essa de logística, não existe isoladamente na cidade de São Paulo. Precisam ter tratamento metropolitano, seja o transporte de pessoas ou de cargas, porque os limites do município não são mais perceptivas aos olhos; cruza-se uma rua e se está em outro município.  Semana passada recebemos a vestida do secretario de transporte e diversos empresários de Guarulhos, com um problema claro: trabalham com transporte alfandegado que tem tempo determinado e quando recebe a autorização para a entrega, se não conseguir operar nesse período, vai descumprir uma das leis, ou a lei do rodízio ou a lei de transporte alfandegado. Só este exemplo mostra o quanto se necessita ser  preciso e minucioso nesse debate e o quanto é necessário dialogar “.

Tem que se dialogar muito porque as soluções são complexas. E aqui, entre amigos,  tanto do setor de cargas como de passageiros, entre os quais destaco  o Chico e o Mira, mesmo minha área sendo a de desenvolvimento urbano, sinto-me a vontade para falar. Porque não existe desenvolvimento urbano sem que se discuta transporte e mobilidade. Sabedor de que sou o caçula na compreensão desse assunto, fui buscar experiências de outras cidades, nas  experiências internacionais, no que o mundo vem fazendo. Em Bogotá, o modelo de restrição não é muito  diferente do nosso: favoreceu capacidade do veículo e horário de carga. Já em Santiago, há uma formação do ponto de vista histórico e ambiental que sugere um processo mais de proteção ambiental do que de circulação, mas que também gerou restrições. Ciudad del Leste também  estabeleceu restrições e, assim vai se trazendo a legislação. Na Europa também travam-se debates intensos, anunciando-se uma briga por metro quadrado de via. A França com lei nacional parecida com a nossa, tem a organização baseada numa política de mobilidade, sem descuidar da questão de qualidade do ar. Na Suécia, também questões ambientais, criaram conselhos locais que proíbem circulação de carga em alguns horários, estabelecendo o que pode e como pode circular, restrições para tamanho de caminhões, mostrando variações. Em  Estocolmo não é permitindo caminhão com mais de 2 toneladas, moldando uma série de modelos e formatos e impondo restrições. A Alemanha, de legislação mais generalista,  trabalha com restrição a veículo, menos relacionada às cargas. Na Itália restringe-se o  tamanho de veículo. Observa-se que algumas restrições dizem respeito á cargas, outras a dimensões dos caminhões; mas o mundo inteiro trata da restrição”.

A produção legislativa que marca o inicio desse processo a partir da aprovação do Estatuto das Cidades, em meados de 2002, deixa claro que planejar a cidade é planejar sua capacidade de carregamento, tanto de transporte de passageiro quanto de cargas. No caso da região metropolitana com 20 milhões de habitantes e São Paulo com praticamente 11,5 é necessário garantir a circulação de pessoas e cargas. O grande conflito –  como entrelaçar capacidade de transporte com uso e ocupação do solo -, foi gerado pelas distorções, decorrente do adensamento desenfreado, acarretando desbalanceamento e interferindo no ordenamento territorial, sem apontar para o equilíbrio da cidade. O Plano Diretor, aprovado em 2002 e complementado em 2004, sugeriu cálculos de suporte de carga que ao longo do tempo levariam ao equilíbrio entre carregamento de sistema e população em cada uma das regiões, reduzindo grandes deslocamentos, o que levaria a uma mobilidade mais eficiente. Mas isso ainda está muito distante… Não conseguimos empreender modelo matemático que apontasse para, no futuro da cidade, ser compatível a capacidade de infraestrutura para realizar esse carregamento. De 2002 para cá se promulgou novas leis que deixaram marcas no presente, tal como a lei de mudança do clima. Essa legislação estabeleceu tempos para respostas de mudanças de matriz energética para parte do material  rodante com redução da quantidade de emissão. Também, ao final de 2009, foi proposto um modelo para regulamentação da atividade de fretamento, previsto já na lei de 2005 e no Plano Diretor. Esta modalidade de transporte era igualmente abrangida pela lei de mudança do clima e sua regulamentação já prevista no Plano Diretor. Havia risco de paralização no sistema de transporte coletivo da cidade e no sistema de fretamento já que este último apresentava duas questões: o fretamento dentro da cidade e o que vinha de outros municípios. Em agosto 2009  se criou a regra para o fretamento com muita tensão, com muito constrangimento na relação entre as cidades, litoral, baixada santista, Campinas. Foi uma batalha intensa”.  

Em 2008, lei dos vereadores Jooji e Miriam Athiê, que estabeleceu programa para veículos de motores pesados, base de qualquer legislação da restrição que se fala agora, foi a lei mais restritiva que São Paulo já teve. Há 10 anos, primeiro experimento da lei de restrição de transito de veículos na cidade como consequência da lei que o Estado fez, criou restrições por razões ambientais no município de São Paulo. Em 93 se tem a primeira experiência com a questão de produtos perigosos e esteve-se trabalhando muito com o sindicato dos químicos, isso já há 20 anos. Os debates importantes para a sociedade e que em decorrência é entregue  autorização ao parlamento para iniciar um processo legislativo, tem que ser conduzidos pelos setores de atividades junto com seus interessados. Discussões do tamanho do plano de  mobilidade da cidade, precisam antes passar pela ferramenta executiva, que é quem implanta essa tarefa. O parlamento não terá condições de fazê-lo sozinho, mas pode incentivar os debates e tem que ser instado. Mas a origem tem que partir do executivo. No transporte de gás, para dar outro exemplo, a câmara criou todas as regras de proteção aos consumidores.  Agora que o Jamil Murad está fazendo uma nova leitura, vai aparecendo um novo debate na Câmara. Ainda tem que passar pela Comissão de Transporte e o processo de debate na casa é muito vigoroso, produz efeito nas iniciativas do executivo e  sempre terá limitação, são apresentadas emendas, têm de ser analisadas, ver as que procedem. Onde o assunto tem muita consistência há sempre injunções e muito a debater”.

No momento em que se começa a discussão da copa do mundo, anunciada que a sede será no Brasil, a câmara passou a debater em audiências públicas e seminários, há muita pressão, o que fazer, como circular cargas e pessoas, prevendo que aqui haverá um evento importante. A gente opera, está correndo atrás, vai dar-se direito à cidade, que vai ter um transporte melhor, melhores condições, mas não se tem certeza…Tem-se linhas de financiamento que vão garantir melhorias para aqueles que venham, serve para amenizar um pouco o sofrimento  que o povo passa todo dia e se não se aproveitar disso, está se jogando fora a oportunidade.  Esse ano temos grande expectativa de que o secretário Marcelo Branco assuma com a sociedade o compromisso de, ao findá-lo, oferecer Plano de Mobilidade para acompanhar nos próximos 10 anos. O que há de novo e, então fecho a explanação, e o que é importante materializar, é que na revisão do Plano Diretor, pela primeira vez, possa se introduzir os desafios do transporte de carga. Falou-se da  hospedagem do uso e ocupação do solo para equilibrar as estruturas de transporte, os investimentos estruturais, a gestão e a logística de transporte coletivo, sistema viário, mas de maneira muito superficial. O que estamos trazendo para orientar esse debate é uma politica de circulação viária, que pela primeira vez, aborda o equacionamento da movimentação e armazenamento de carga, do ordenamento do trabalho noturno”.

Precisamos ver qual a estratégia, locais de implantação e qual a responsabilidade do  município, as áreas de plataformas logísticas, centros de distribuição, quais serão as áreas reservadas, da mesma forma que preservo área para construção de escola, para intervenções sociais, criar um sistema de fluxo de produtos na cidade, definir o viário estratégico para isso, as plataformas de logística, unidades menores que serão os pequenos postos de distribuição, pequenas estruturas de serviço, rodoviário metroviário ciclo viário, estimulando a racionalização de investimentos  e integração de ligação através de metro, ferrovia, tudo que se tem assistindo nos últimos 3 ou 4 anos, hidroanel, ferroanel.  Tudo isso foi trabalhado de forma inteligente, para poder garantir a melhor situação para São Paulo,  para a Região Metropolitana. É um pouco do que em 2007 foi anunciado e que já era identificado como necessário, que infelizmente não avançou na Câmara, que não teve maturidade, nem relação com a sociedade. Para ter crédito e efetuar uma mudança como essa definida no Plano Diretor importava num crédito político da sociedade, que não se uniu. Não se muda regras de investimento na cidade sem o aval da sociedade. O que está na Câmara sendo discutido é a principal ferramenta para dizer-se hoje que a restrição é uma solução. Quando não se tem planejamento de médio e longo prazo, os modelos de restrição chegam sempre como solução circunstancial; não são soluções estruturais, mas são soluções circunscritas àquele tempo. O planejamento  que utiliza diversos modais, aproveita o financiamento a ponto de reverter enredos de restrição, é um planejamento de investimento que ainda não entrou nessa integração, nem na Região Metropolitana. Nem no plano estadual, nem no plano nacional. Mas se entrou no noticiário, está prestes a acontecer. Há 15 anos era um visionário quem falasse em Rodoanel, Ferroanel, Hidroanel. No entanto todas essas modalidades serão necessárias  para liberar parte daquilo que é absolutamente limitado e não vai aumentar: o espaço urbano.

“O Hidroanel, a parceria entre União e o Estado para se completar o Rodoanel que estará pronto em 2014, com investimento próximo de 2 bi de reais. Na sua porção que passa pela região norte e não deixa que a carga passe por São Paulo, aponta soluções e ação estratégica de fato. Como o Rodoanel não está concluso gera uma deformação, que trás restrições para sua utilização, gerando um acotovelamento dos atores que usarão o rodoanel como alternativa de fuga, para não passar por São Paulo. O que não é novo, mas foi trazido pela Lei 12 587/2011, é a questão metropolitana, contida no Plano Nacional de Mobilidade. As exigências ali estipuladas, pouco têm a ver com  a legislação, para São Paulo, Guarulhos, Osasco. São exigências colocadas para os municípios das Regiões  Metropolitanas que terão  esse problema que São Paulo tem hoje. O planejamento do que está sendo demandado pelo Plano está bastante atrasado, se comparado com as nossas expectativas para responder questões democráticas, questões sociais. Exige-se de municípios com mais de 20 000 habitantes a obrigatoriedade de fazer um Plano de Mobilidade Urbana. Para tal, há que contemplar uso e ocupação do solo, a questão da mobilidade, definir regras de ocupação, onde vão construir  e locar. A exigência de que em três anos os município tenham  o Plano definido são também para São Paulo que, na realidade, há dez anos atrás teria que ter desenvolvido um plano de mobilidade e patinamos na sua elaboração”.

Na Câmara Municipal de São Paulo algumas etapas serão cumpridas nesse ano e vão subsidiar tanto o Plano de Mobilidade como parte das atribuições necessárias do Plano Diretor, ora em revisão. Uma delas é a nova classificação de vias, e acreditamos que independente de você utiliza-las nesse momento, já é hora de se intensificar o debate para reduzir as animosidades da própria sociedade: a classificação de vias, o que é via local, já que a classificação de vias passou a fazer parte dos slides que vão definindo o uso do solo em São Paulo. No passado isso não existia, as regras de uso e ocupação do solo eram inerentes ao lote e à quadra,. Hoje se passou a ter limitações de ocupação, conforme a face da rua classificada. Esse estudo está sendo aprofundado, verificando a possibilidade de alargamento  das vias que estão projetadas para tal, se é possível e existem meios de alargamento para sua efetivação. Essa é uma questão que dá para concluir esse ano. Outra evento com possibilidade de conclusão ainda este ano é a retirada das limitações de edificações, liberando o estoque para HIS – habitação de interesse social – e HMP – habitação do mercado popular – mesmo nas áreas que se saturaram pelo uso do R2Z .Estas áreas que foram saturadas com a famosa ‘cidade oca’ –  onde se construiu muito mas mora-se pouco -, necessitam de revisão de forma objetiva porque a possibilidade de edificação no entorno das estações do Metrô acrescentou metro quadrado construído, mas não levou moradores, o que  gera um efeito danoso para a regra de ocupação do solo da cidade. Incorpora-se uma vantagem arquitetônica no entorno da estação, mas não social. Ali o construtor ganha o benefício de fazer o prédio mais alto, de ocupar mais  área, valorizando o terreno e o empreendimento. E, inversamente,  é ali que se investe menos em imóveis para a população que vai usar o metrô. Tem, então, uma distorção desse modelo que foi utilizar a capacidade construtiva como relação com o metrô e não morador por metro quadrado. Essa é uma discussão árdua e vamos ter de  trabalhar muito na sua conceituação. Outra questão importante, que se refere aos estacionamentos, que também envolve o transporte de carga, é a legislação que estabelece o mínimo e não o máximo de vagas de estacionamento.  Exemplificando, não tem sentido fazer um shopping numa estação de Metrô e exigir duas mil vagas de estacionamento, se você quer que as pessoas utilizem-se do Metrô. Foi o que aconteceu com o ‘Itaquerão,’ que tem quase 6 mil vagas de estacionamento.  É um número quase indecente! Estas coisas estimulam o uso do carro e são absolutamente danosas ao uso mais inteligente da via. E é o  mesmo para o transporte de mercadoria que  tem que ganhar um regime de intermodalidade. Tenho certeza que isso não é uma questão do transportador, é uma questão de pactuação com o setor público. Acreditamos na era do dialogo para consecução desses processos, mas enquanto essa era do dialogo não produz efeito, as restrições infelizmente são soluções a serem praticadas”.

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Na sequência, o Secretário Municipal de Transportes de Osasco, Waldir Ribeiro Filho iniciou sua exposição: “Boa noite a todos! Agradeço o convite para o debate. Sou funcionário de carreira do município de São Paulo, engenheiro concursado de uma Subprefeitura. Inicio situando o município de Osasco, que fica no oeste de São Paulo, com uma fronteira grande com a Cidade, de tal forma que qualquer movimento no sentido oeste tem que passar por Osasco. Tem a Castelo Branco dentro de seu eixo central, no extremo sul a Raposo Tavares, no norte a Anhanguera, e o rodoanel passa em Osasco e Carapicuíba. Isso engrossou o número de veículos em nosso corredor central – primeiro com a rodovia, depois a ferrovia, depois a Castelo Branco -, o que, por essa situação geográfica, atrapalha bastante a mobilidade urbana. Por isso Osasco virou esquina desejada para o pessoal da área de logística e do transporte de carga. Esta circunstância, acrescida ao pedagiamento das rodovias, piorou muito a condição da cidade, hoje com perto de 800 mi habitantes em apenas 65 km2, 200 mil domicílios e 300 mil veículos como uma “Argentina” – mais de um veículo por domicilio -,  que cresceu como um bairro da cidade de São Paulo, emancipada há 50 anos. É uma cidade que não tem estrutura para receber esse volume de trânsito e todos os veículos de Barueri, Santana de Parnaíba, Itapevi, Pirapora do Bom Jesus, Jandira,  Alphaville e região, passam por Osasco, principalmente para não pagarem o pedágio. Isso trouxe um dano impressionante para a Cidade. Na Avenida dos Autonomista, 66% dos veículos não são do  município usando a cidade como passagem. Somando ao fato de ser uma cidade nova, a Secretaria de Transporte, Trânsito e Mobilidade Urbana foi criada há um ano e meio e, ainda  estou acumulando a Secretaria de Obras”.

Mais recentemente é que se começou a pensar a cidade dentro dos parâmetros de mobilidade urbana. Deparamos com problemas cuja solução é complicadíssima e indigesta, e, com a criação dos Fóruns da Região Metropolitana deu-se início aos primeiros passos, porque assim como Osasco, São Paulo ou Guarulhos não podem fazer nada sozinhas. Temos que pensar como região metropolitana como um todo, estabelecendo um sistema urbano, tendo São Paulo como locomotiva. Mas, se não for pensado com as demais cidades, não conseguirá resolver. Se alguém passar hoje pela Castelo Branco as 09:00 horas, vê a fila de caminhões estacionados no acostamento, usando até a própria a via… Imagine isso acontecer na Marginal Pinheiros, ou na João Dias! Teoricamente,  para  pegar o rodoanel e sair fora do pedágio, o trânsito está sendo canalizado para Osasco pelas restrições impostas em São Paulo. Isso nos levou a fazer um plano de restrição  a caminhões em primeira instancia, buscando estabelecer um diálogo sobre os problemas para aqueles que optam por passar por Osasco, tanto para o transporte de cargas como para os deslocamentos de automóveis. A  solução existe, desde que se converse pensando a região metropolitana, que pode dar rumos, dar luz, para se conseguir pensar na solução.

“O transporte de caminhões, transporte pesado de uma maneira geral, representa uma pequena parte do grupo de veículo que circula. O “grande trânsito” é causado pelo transporte individual, na maioria com um ocupante, quando muito com um passageiro. O que a gente não vê um transporte de massa de qualidade. Hoje em Osasco, com a modernização da estação, uma nova atuação da CPTM e também com  implantação de intervalos menores entre os trens, temos que repensar o transporte coletivo urbano. Por ser a cidade cortada por todas as vias, todas linhas municipais passam pela Autonomistas e pelo Centro. E também  intermunicipais vindos de Carapicuíba, Barueri, Jandira, Itapevi, Santana de Parnaíba, Pirapora do Bom Jesus, passam suas linhas pelo Centro de Osasco. Assim, as solicitações são para que o município invista em corredores. Imagem a situação: o ônibus circula pelo lado direito da via, isso dá um trem de mais ou menos 10 km, numa cidade de 6,5 quilômetros de largura, imagina o que é. O problema do transporte coletivo é muito grande, um absurdo, não tem como mensurar. Talvez as soluções apareçam com a implantação de metrô de superfície, intervalos menores entre os trens. Mas, hoje, a situação é de saturação”.

“O que foi rico, em Osasco, foi construir, aprender e trabalhar junto com o pessoal do SETCESP e da FIESP porque fizemos uma legislação muito restritiva, mais do que o necessário. E escutando este pessoal pudemos ajustar melhor. Esse diálogo foi muito proveitoso, passei a entender sobre capacidade de carga – a unidade do debate -, fizemos reuniões muito proveitosas. Exemplo: iríamos propor um tamanho de veículo para circular com algumas diferenças do que está em São Paulo, então consideramos o de até 7,20 metros, um metro maior que o VUC. Com um metro mais passa a ter uma capacidade de carga muito superior, a capacidade é muito maior e ao mesmo tempo não se perde muito em mobilidade e estaciona mais facilmente. As transportadoras de Osasco são muito grandes para o tamanho da  cidade. Não sei se a Vila Maria, tem tantas transportadoras como lá, com muitas e grandes empresas de logística e de transportes. Conversamos e acharam que esse seria o tamanho ideal. Pensamos também na implantação de rodízio como forma de diminuir o número de veículos, porque estruturalmente hoje não tem como solucionar. No futuro poderemos ter  ampliação do viário com viadutos, avenidas. Mas a solução no momento vai ser a de criar algumas restrições em relação aos caminhões, criando dias e zonas de restrição, no máximo atingindo a região central”.

Para ilustrar, no ponto mais central da cidade a gente ainda tem indústrias como a CIMAF, COBRASMA, a antiga Brown Boveri, industrias pesadas que demandam caminhões grandes e ao lado delas há supermercados, centros de comércio tipo Carrefour. E nessa pequena região estão centros de logística, Wal Mart , três shoppings enormes, o Bradesco da Cidade de Deus. São empresas de grande porte que geram tráfego e trânsito. E Osasco precisa ter  legislação específica para polos geradores de tráfego que somente agora estamos empreendendo estudos. A Cidade cresceu de maneira desordenada sem estrutura. Exemplo disso é a necessidade de um trevo de acesso à Castelo Branco, como demandam os interessados. Mas se for às 18:00 horas para Osasco vai ficar parado na Castelo Branco pelo menos meia hora. E se for feito  um grande viaduto, vai continuar parado meia hora. A solução não está aí. Talvez várias saídas ao longo de toda lateral, não adianta criar uma única saída. A  cidade tem apenas 6 por 20 km, no seu corredor principal. A solução é criar diversos polos, diversos pontos de acesso e as pessoas possam ter mobilidade, com relação a veículo e ao transporte coletivo. Nisso temos pensado, já temos algumas propostas, Plano Diretor, estamos conversando com a prefeitura de São Paulo, com o secretário Branco, indicamos uma avenida paralela à Autonomista, facilitando o acesso à marginal Pinheiros, em continuação à avenida da estação, Av. Presidente Altino – Marginal. Isso aliviaria muito o aceso da Castelo. Mas esbarramos num problema na divisa com São Paulo onde há uma favela, um viaduto construído em cima da via. Estamos há seis anos com esse desafio e a solução tem que ser tomadas em parceria também para estabelecer a legislação, se sai do Ceasa e pega a Ponte dos Remédios e já se está em Osasco. É preciso conversar com São Paulo para estabelecer política compatível de funcionamento. Osasco precisa saber o que a CET-SP está propondo de solução para a Vila dos Remédios, se ali vai ser rota de caminhão ou não. A solução passa por ter um Plano Diretor da Região Metropolitana, cujo fórum foi instalado há um ano, está  engatinhando. A partir daí podem haver soluções melhores, hoje são muito pontuais. Se cada município for lançar mão de legislação sem pensar a região metropolitana, vai sem um desastre. Exemplo, se pensarmos em estabelecer pedágio para quem não for do município, isso é uma medida justa, correta, será que é solução? Mas, como deixar de fazer de Osasco rota de fuga para o pedágio?  Se a solução é para todos, temos que pensar juntos, trazer todos interessados para conversar, todos os municípios”.

Estou hoje aqui mais para conversar e aprender. Sou muito novo no setor – sou engenheiro mas não de transportes -, e passei a entender bastante de transporte porque tenho estudado muito, aprendido muito. Gosto de aprender, de participar de debates como esse onde se aprende bastante com a presença dos colegas aqui. Na minha opinião, as melhores soluções saem a partir de muita conversa. Se conversarmos com muita gente a chance de errar diminui bastante. Pode-se cometer erros, mas quando se conversa com a população, com todos os envolvidos, a chance de errar diminui bastante. E é isso que eu avalio nesse debate”.

Irineu Gnecco Filho, um dos fundadores e atual Diretor de Planejamento e Educação de Trânsito da CET/SP passou a fazer sua exposição inicial: “Boa noite a todos e todas. Quero agradecer o convite, o secretário Marcelo pediu para que o representasse, cumprimento a todos da mesa Vereador Police, Waldir, Pelucio, Mira. O ônus de ficar como terceiro expositor após duas exposições brilhantes, resta-nos pouco a acrescentar. Vou fazer uma breve apresentação, contar um pouco da historia, mas  infelizmente não tenho ainda os números da restrição na marginal Tietê porque é muito recente e  estamos trabalhando ainda alguns pontos. Temos já feito pesquisas de volume de velocidade, acompanhado as lentidões na marginal Tiete e nos perímetros. Vou fazer uma breve apresentação, contar um pouco da historia, mas  infelizmente não tenho ainda a legislação da restrição na marginal Tietê porque é muito recente e estamos trabalhando ainda alguns pontos. Temos já feito pesquisas de volume de velocidade, acompanhado as lentidões na marginal Tiete e nos perímetros. Para contextualizar um pouco o tamanho dos nossos desafios, a Cidade tem mais de 21,6 milhões de viagens motorizadas/dia, 7,1 milhões a pé/dia, 138 mil viagens de bicicleta/dia – temos incentivando o uso da bicicleta também como modo de deslocamento com outros modais -, uma frota em torno de 7,2 milhões de veículos registrados (dados do DETRAN), quase 12 milhões de habitantes e mais de 15 mil km de vias. Pela pesquisa origem/destino de cinco anos – já esta um pouco desatualizada -, registrava-se praticamente 39% dos deslocamentos de pessoas feitos por trilhos e  ônibus. Os dados do Metrô e CPTM já atualizados mostram mais de 2,5 mil viagens/dia,  já bateram em torno 4,5 milhões de pessoas transportadas/dia. E com a recente inauguração da linha amarela do Metrô, consequentemente posterior à pesquisa O/D de  2007, já somam-se muitos outros milhares de passageiros. Mário Manuel Seabra Rodrigues Bandeira, presidente da CPTM, em informação atualizada, aponta mais de 2,5 milhões de pessoas transportadas. E por ônibus os dados apontam mais de 10,5 milhões de pessoas transportadas por dia. Os deslocamentos por automóvel representam, um terço (29%). E em 2007 a Pesquisa citada somava 25 milhões de deslocamentos, incluídos os realizados a pé e também por bicicleta. As motocicletas hoje representam 12% do total da frota (aproximadamente 1 milhão de motos), 850 mil motos usadas  para o deslocamento casa / trabalho / escola,  representando a frota restante (em torno de 200 mil), contribuindo com 1% do deslocamento, as atividades de motofrete”.

 O fluxo de caminhões, grande parte de passagem, em torno de 60%, está vindo de um estado para o outro passando por São Paulo. Os 40% restante são viagens internas ao município, viagens para fora do município ou viagens com origem dentro do município. Aí começam os problemas! A concentração de atividades está nos 10% da área do centro expendido, que é 10% do município, contendo 15% das vias principais, vias estruturais, vias laterais, vias coletoras e as vias de transito rápido para quase 60% das viagens. E é precisamente aí que a gestão do espaço se torna mais importante. E costumo dizer que não fazemos restrição, fazemos gestão da demanda que compete ao município e ao órgão de trânsito, dentro do sistema de recurso público finito, o viário, que é limitado. A partir daí, tem que se mediar os conflitos da mobilidade: organizar o espaço de pedestres, ciclistas, motociclistas, daquele cidadão que vai continuar usando do seu transporte individual, o fluxo de passageiros por ônibus e do abastecimento da cidade. Então temos que fazer a gestão desses espaços, porque não se pode achar que vamos construir vias eternamente, cujo custo do terreno é caro e cujas desapropriações apresentação hoje enormes restrições. O que se tem condições de fazer é eliminar alguns gargalos com tuneis, viadutos, pontes, mas são gargalos”.

 Para poder fazer a gestão desse espaço e controle da demanda há diversas intervenções. O  rodizio é uma, a proibição de estacionamento para aumentar a capacidade da via, a gestão da distribuição da carga interna da cidade de São Paulo, enfim são vários instrumentos. Há até possibilidade de pedágio urbano que consta até do Decreto Federal de Mobilidade Urbana, assinado pela Presidenta Dilma Roussef e que consta do Plano Diretor de 2002. Não esta em pauta hoje, mas o Secretário do Verde e Meio Ambiente, Eduardo Jorge, em artigo recente, traz esse debate, propondo inclusive plebiscito para o cidadão decidir se é o momento de implantar a medida. A frota não para de aumentar, o espaço é finito e o Poder Público tem que dar uma resposta a isto. O histórico das restrições à Movimentação de Caminhões (RMC) começou há 26 anos, em 1986,  já criando a restrição do caminhão numa pequena área, sendo posteriormente ampliadas em 1988 e 1993. O Decreto de 1997 criou o veículo leve de carga,    trabalho esse da CET desenvolvido  com os Empresários e a Indústria automobilística -, cuja   diferença com o VLC está no tamanho, a largura 2,2 m, o tamanho que era 5,50 m passou para 6,30 m. Agora estamos discutindo sobre 90 cm a mais com o SETECES e a FIESP para ganho de capacidade de carregamento. Em 98 criaram-se restrições em três áreas urbanas: na José Paulino, nos Jardins incluindo Rebouças, Estados Unidos, Faria Lima. Em 2007, houve a unificação em uma única área, na gestão do secretário Bussinger, com quem tive o privilegio de trabalhar, fazendo-se também a unificação dos equipamentos VUC e VLC, em um só veiculo, o VLC 180 passando para  6,30 m,  sob orientação  do prefeito José Serra. Em 2008 ampliou-se horários e toda a zona máxima de restrição de circulação, pouco menor que o centro expandido do rodizio, criado em 97. Aproveitando a ideia do secretário Fábio Feldmann, cujo foco era o meio ambiente, já que  teríamos que desconcentrar os picos da manhã e da tarde e distribuí-las no entre pico, criamos também as vias estruturais restritas, que são as principais vias de acesso: Rebouças, Nove de Julho, Santo Amaro, criando uma restrição com horários estabelecidos, também para organizar o fluxo e priorizar o transporte coletivo, através dos corredores. Ao criar a restrição na Marginal Pinheiros e Bandeirantes, teve-se que ir para o Morumbi sanar algumas rotas de fuga. Na Radial Leste restringiu-se fretados junto com caminhões, priorizando o transporte coletivo, com corredores de ônibus à direita.  A partir do dia 3 de março último, a restrição da marginal Tietê e outras vias como a Salim Maluf, Avenida do Estado e Juntas Provisórias implantou-se a restrição tendo o cuidado de liberar o acesso do transporte alfandegado, tanto para quem vem do Porto de Santos e do aeroporto de Guarulhos para cá, pois têm só 6 horas para liberação da carga seja no aeroporto, seja no Porto. E, o slide abaixo, mostra a vocês o quadro de lentidão e noturno”.  

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“Importante deixar claro que nos ultimos10 anos a nossa frota saiu de 5 para 7 milhões, tivemos 40% do aumento de frota, média de 4% ao ano de aumento de frota e nós estamos desde 2009 mantendo com as restrições, respondendo a pergunto, são soluções? Sim! Paliativas mas são soluções para manter um mínimo de mobilidade, mantermos os mesmo níveis de lentidão de 2007 para cá, em 2001 nossa frota era de 5 milhões, passados 10 anos são 7 milhões. Portanto são medidas que enquanto não vem uma infraestrutura instalada com o metro, ao longo desses 40 anos.  da onde sou originário vim da Companhia do Metro, comecei minha vida profissional no Anhangabaú, depois surgiram uma vagas no PTR -Planejamento de Trafego, o Roberto Salvador Scaringella era Diretor na época, e o prefeito Olavo Setúbal, convida o Scaringella para fundar a CET, isso  em 1975 e a empresa foi fundada no ano seguinte em 28 de maio de 1976 e estou lá, passei por várias áreas, fiquei 20 anos na área operacional e estou há  10- anos – pela mão do se Frederico que me convidou para superintendência de planejamento, estou há 10 anos participando – Este é um Origem/Destino de carga que já estamos fazendo – a primeira discussão – a primeira vez que se estuda a origem e o destino de carga no estado de São Paulo, em parceria com o banco mundial e a ANTP e em breve  até setembro desse ano estaremos com essa pesquisa, entendendo como é a distribuição no estado de São Paulo,  como vão ser as plataformas logísticas, enfim, como vai ser direcionado isso dentro dos futuros  planos diretores e de cargas da Cidade, em setembro já teremos isso, a empresa escolhida é uma multinacional de origem francesa, que ganhou a licitação é isso. Agradeço a todos”.

A seguir, Vera Bussinger passou a palavra, Sr. Francisco Pelúcio, ressaltando sua trajetória como empresário e nas diversas entidades de classe patronais até chegar à presidência do SETCESP, que compareceu acompanhado do Sr. Roberto Mira, empresário de transportes e um dos vices presidente da entidade, que compôs a mesa e, a sequência, fez uso da palavra.

francisco pelucio

Francisco Pelucio: “Dra. Vera agradeço a oportunidade, cumprimento os demais companheiros de mesa e os presentes. Desde que começou esta discussão temos nos encontrado praticamente toda semana, também em Osasco. Confesso que fiquei muito satisfeito com a apresentação do Waldir. Essa ligação Osasco / São Paulo, é o inicio do que precisamos porque o SETCESP abrange 51 cidades na Região e se tiver restrição em São Paulo de uma forma e Osasco de outra; Guarulhos está preocupado com os caminhões parados no acostamento; o grande ABC adiou a sua restrição, aguardando o resultado de São Paulo, para tomar sua decisão e são 7 municípios, totalizando restrições em 10 municípios, vamos continuar correndo muito e com  poucos resultados”.

Conhecemos bem as restrições que São Paulo fez; e o SETCESP tem acompanhado e conversado com a SMT-SP, com o Irineu. Proibiram a VUC depois criaram o VLC, ampliaram o perímetro de restrição à circulação, depois proibiram o VUC dia par e dia impar das 10:00 às  16:00 horas, todos os dias. Em seguida tivemos ainda a inauguração do Rodoanel, restrição na Marginal Pinheiros e Bandeirantes, ficou um caos no abastecimento daquela região. E, em seguida, veio a restrição na Marginal Tietê, e não pegou-nos de surpresa, dissemos que isso iria acontecer, mas esperávamos que pelo menos aguardassem o complemento do Rodoanel Leste e Norte. Não é culpa do setor de transportes que não esteja pronto, porque deveriam ser inaugurados todos os trechos juntos, ou bem próximos; e quando estivessem concluídos, não teríamos todos esses problemas.

“São Paulo, como falado há pouco, passou em cinco anos de 4.800.000 para mais de 7 milhões de veículos. Nos últimos 14 anos, mais que duplicou a frota de São Paulo e, deste total, os caminhões não chegam a 5%. São mais ou menos 350 mil caminhões e não ficam em São Paulo; eles rodam pelo Brasil todo. E os congestionamentos também oneram nosso trabalho. Nós precisamos e queremos abastecer São Paulo e as demais Cidades. Só que no próprio decreto temos hoje uma indefinição, como a questão da liberação do VUC. Agora com essa nova medida em Osasco, tem que ter um caminhão para Osasco outro para São Paulo. As duas secretarias precisam adequar uma só medida para o VUC e pensar em liberá-lo, porque se eu não mandar o placa 1 e 2 no dia, vou mandar outro, ou 3, ou 4 na segunda feira no centro e o 1 e 2 para Sorocaba. E teremos outro veículo no local e não vai diminuir a quantidade de veículo nesse abastecimento. E, como disse o Prefeito, em 27 de dezembro e o Netinho estava lá também, que se comprovarmos que é impossível cumprir essa restrição, teria espaço para abertura e redução no horário, que ele não é dono da verdade. Então, estamos fazendo estudos para realmente comprovar. Mas é muito grande a quantidade de empresas no Parque Novo Mundo, Casa  Verde, Vila Maria, de toda essa região. É impossível chegar na Anhanguera, Bandeirantes e ter que parar por causa dessa restrição até às 5 horas e você não consegue parar as cinco porque mudou o horário de congestionamento. Mudou…  passou das 7 da manhã para 9, 10 horas da manhã. Bem em frente ao nosso prédio, na Dutra, enche de veículos parados aguardando o horário para entrar na marginal. O horário de congestionamento mudou por causa dessa restrição”.

Falou-se aqui de legislação internacional. Estivemos em Londres, tivemos reunião com cinco horas com eles para saber como se opera, e lá a carreta com 30 paletes entra no centro de Londres 24 horas por dia. Tem lá o seu pedágio, mas tem a liberdade de abastecer 24 horas.  Ainda como exemplo, Osasco antes de publicar o decreto chamou todas as partes para conversar e antes de publicar, discutiu com o setor da indústria, do comércio, dos transportes. E quando for publicada não precisará mudar nada. Em Londres é a mesma coisa, numa secretaria lá, todos os setores foram consultados e agora vão efetuar entregas de triciclo na época da Olimpíada. Isso vai acontecer agora, nesse período, para atender o momento. Aqui passamos para os 7,2 milhões de veículos dos quais 350 mil são caminhões e quem está proibido de circular são só os caminhões. A marginal Tietê que é uma estrada ( SP 15), cedida do estado para a prefeitura… (Irineu atalha e explica que era do DER, mas hoje foram passadas para o município – as marginais Pinheiros e Tietê -, através de convenio entre a Prefeitura. e Estado). De qualquer forma, antes, São Paulo não ouviu o setor, fez suas discussões internas, mudou o horário e ainda há possiblidade de novas mudanças. Como o  SETCESP foi convidado para participar da reunião daqui 2 a 3 meses, vamos estar lá para participar e contribuir com o Plano que vai definir os próximos 10 anos da mobilidade. E, Irineu, eu espero que a gente centralize lá com você, convidando todo mundo que está preocupado – o grande ABC inclusive -, para sentar, conversar  e que todo mundo venha colaborar para solucionar. Era isso, muito obrigado!”

roberto mira

Roberto Mira “Boa noite a todos, quero somente reforçar alguns pontos do Pelúcio. Estamos tratando de dois assuntos, o primeiro – restrições -, que já vêm de algum tempo. Quanto a elas, vou endossar a necessidade de conversar muito e sempre, trocando informações. Inclusive aproveitando o Netinho à frente da Câmara, que também compartilha dessa filosofia, para resolvermos esse problema. E, o segundo, que trata dos veículos, não consigo entender como que os técnicos da municipalidade  conseguem trocar um caminhão que ocupa pouco mais 10 m3 de via – um caminhão que chamamos de toco -, que leva 7 toneladas de carga e ocupa apenas 10 metros por 7 VUCs que ocupam mais de 100 metros dela. Temos hoje milhares de  Vans e VUCs  desnecessários na cidade. As indústrias nos esfolaram, criaram o VUC e nos enfiaram goela abaixo, pouco produtivos e nos custam mais que um caminhão que leva 7 vezes mais carga. Aumentaram mais 90 metros de vias públicas e vou contestar a vida inteira qualquer engenheiro. Discute-se somente o veículo e não a carga que ele transporta. Aumentar ou encurtar, a cabine, o baú, é o que menos importa. Tem que ver a utilidade, o serviço que está prestando para a sociedade aquele veículo. Não vamos discutir aqui o problema da prefeitura dar autorização para o Shopping Higienópolis funcionar e agora aumentaram mais lojas, e só tem um “buraquinho” onde só entra uma Kombi para abastecer  e ninguém abre a noite. Não se vê lojistas abrindo para receber carga. Então o setor de transporte está aguentando goela abaixo  diversas decisões do poder público, sem que conheça que fazemos. O ‘monstro’ caminhão não circula só em Londres, mas no mundo inteiro.  Vamos agora para a China ver como é em Beijim, Pequim. Em Nova Iorque vi um contêiner no centro fazendo entrega. Porque se tirar o contêiner vão entrar 30  VUCs. e nós fizemos isso aqui no Centro de São Paulo: trocamos, digamos meia dúzia de tocos, por centenas de VUCs, isso é um erro”.

“Voltando às restrições na Marginal Tietê, assim como para tirar os carros da rua tem que ter transporte público de qualidade e Metrô, para impedir os caminhões de circular na marginal, tem que fazer o Rodoanel Norte antes. Como é que se tira a única opção do transportador? Fiquei feliz quando o Irineu disse que estão fazendo uma pesquisa de cargas, mas ela tinha que chegar depois da lei? O que pesquisa nenhuma vai mostrar é que quando começaram as restrições, para não ter uma confusão na cidade, fizemos um esforço enorme. Na minha empresa por exemplo, não deixamos ninguém parar, ninguém vir pela Dutra, das filiais  Rio de Janeiro. Nós programamos para ninguém complicar o transito, todo mundo contribuiu, nós fizemos a nossa parte. Mas e aqueles desavisados? O camarada que vem do Rio Grande do Sul com uma carga de charque lá para Fortaleza? A prefeitura diz que  não tem que passar no nosso viário, o que concordo. E as transportadoras que estão localizadas em Guarulhos e grande São Paulo? Outro detalhe que vai aparecer na sua pesquisa é que as grandes multinacionais de logística, os grandes distribuidores e comerciantes estão, em grande maioria, localizados na região de Itapevi. São terminais de 100, 200, 300 mil metros ao lado plataformas de 100 metros, centenas de caminhões estacionados, inclusive os meus. E a maioria das transportadoras está localizada da Vila Maria para Guarulhos. Olha que situação que nós ficamos! Hoje devo ter pelo menos 40 caminhões parados na região logística da Castelo Branco esperando dar horário, tem gente que correu e não adiantou., E isso está acontecendo em todos os lugares. Nós do SETCESP estamos levando porrada dessas empresas, que dizem que não estamos sabendo representar a categoria. Estamos numa situação terrível na Cidade!  Logística da Oscar Freire? Esquece, o problema é seu. Mas não concordo com isso. E ainda há a insegurança…”

Os tanqueiros pararam, nós também fomos acionados judicialmente pelo Kassab, não sei por quê. Fomos colocados na vala comum de criminosos, bandidos, a mídia não entendeu o que aconteceu, porque o pessoal da TV, do jornalismo, sabe o que chega na casa deles, mas não sabe como! Temos que dar publicidade a isso, a população não sabe o que é o nosso serviço. Só os tanqueiros pararam e foi toda aquela confusão! E peço para todos vocês pensarem nisso. A marginal Tietê é a única via, o único canal para circular caminhão de Guarulhos para a Castelo Branco. Não dá para vir por dentro, tivemos reclamação na semana passada que tinham carretas travando a Casa Verde Alta. E esse alargamento da marginal foi maravilhoso; mas perdemos a nossa via de trabalho. Perdoem a exaltação, mas sobre  esses dois assuntos a gente precisa conversar muito, vocês precisam conhecer a nossa ‘cozinha’”.

Irineu, fazendo alguns esclarecimentos, disse que o diálogo sempre aconteceu, ouvindo instituições, aceitando críticas às restrições, que conhece e entende a situação, mas que há abusos, como carretas funcionando como ‘armazéns’, estocando a mercadoria no caminhão e distribuindo um engradado para cada lugar, ocupando desnecessariamente a via. E prosseguiu: “Todos bilhões investidos na construção do Rodoanel Leste e Sul só tem sentido se os transportadores usarem, inclusive como alternativa para as restrições na cidade, mas os ouvimos dizer que é muito longe. É verdade que a carga do sul passa por São Paulo, mas em lugar do Rodoanel, utiliza-se da marginal Tietê. Hoje tem 15 horas de possibilidade logística: oito horas durante o dia e sete horas à noite. Há alternativas e, em breve, o Rodoanel Norte também será realidade, então São Paulo terá mobilidade?!?! Vamos usar o exemplo do  Metrô: a recém-inaugurada linha amarela carrega mais de 250.000 mil pessoas / dia. Isso significa que 10.000 pessoas deixaram o carro em casa? Não!, Saíram do ônibus? Não! Enquanto não tivermos um sistema de transporte com metrô, transporte coletivo com 100 km de corredor, ao excluir caminhões na marginal Tietê, ganhamos mobilidade. Presumo que pelo aumento da velocidade. Aumentou em 20% no transporte coletivo, isso porque os carros migraram para a Marginal e liberaram a Radial Leste e outras vias. A gestão do uso da malha viária é complexa. E o período ocioso de uma via  custa caro. Proporciona que a cidade seja abastecida à noite e que shopping, supermercado e transportador conversassem; a cidade precisa se adequar. A pedido do Prefeito, desde 27 de dezembro, fizemos uma reunião por semana, discutindo um adiamento por seis meses para ir ajustando. Esse assunto foi falado tanto na prefeitura como na CET, adiamos por três e depois de muita horas de discussão, o Secretário diminui das 5 horas e as 9 da manhã, e á tarde, das 16 horas passou para as 17. E  ficou-se devendo ainda diminuir das 22 para as 21 horas, que Secretário que iria rever com o prefeito para que, como disse o Mira, se o caminhão está parado  desde as 5 da tarde em Santo Amaro ou Barueri, que possa chegar na empresa antes das 22 horas, pois tem o aumento de hora. Mas, acompanhamos o Secretário, andamos na Marginal às 4 da manhã e  das 4 às 6 não tem ninguém, e já que não se vai aguardar seis meses, pelo menos que mude alguma coisa”.

A coordenadora agradeceu a todos os expositores e, dando vez ao público, iniciou pelo primeiro inscrito, Sr. Edison Mendes de Almeida, representante da APEMELT – Associação das pequenas e Medias Empresas de Logística e Transporte do Estado de são Paulo e na sequência os demais inscritos, retornando aos debatedores a cada bloco de perguntas.

Edson: “Eu sou da Associação das Pequenas e Médias Empresas de Transportes e Logística, e observo que quando se fala do abastecimento da cidade, a conversa volta para  o transporte de passageiro, metro, trem, ônibus. A questão é: como abastecer uma cidade de 11 milhões de habitantes. Nada tem a ver com passageiro, falamos da circulação de produtos. Quando falou-se aqui que alguns shoppings têm tudo paletizado, mais uma vez está se preocupando com os grandes que recebem desta forma. Parece que o comércio só existe em  shopping. As pequenas lojas, ruas comercias, como abastecer? Há grande quantidade de Vans e VUCs que ficam no centro da cidade dando voltas no quarteirão, entupindo o transito porque não tem como entregar, nem onde estacionar, também em outros centros, Lapa, Santo Amaro, qualquer lugar. Quando se substitui o caminhão e coloca-se um monte de veículos, sem infraestrutura para receber essa carga, sem uma conversa com o comércio, sem conversar com todo mundo junto, não tem como operar. Falta principalmente lugar para receber. Fala-se  do shopping, nós pequenos quando vamos entregar de caminhão, os motoristas ficam 5 ou 10 horas esperando para descarregar. Acho que a administração pública tem que dar conta disso, tem que nos dar alguma resposta. As conversas são feitas com os grandes; mas os pequenos estão esquecidos, entregador e pequeno comerciante que está desabastecido. Tem uma matéria que demonstra que os comerciantes estão sendo obrigados a comprar coca-cola de segunda mão, porque não conseguem receber. Concordo que o caminhão não pode se transformar no centro de distribuição, mas onde eles estão na cidade? Há um monte de lugares que não tem estacionamento, não tem terminais. Nosso problema não é peso, é volume. Imaginem quantos bilhões de pratinhos e de copinhos são distribuídos aqui em São Paulo, quantos quilos de café nos pequenos barzinhos, quantos pãezinhos. Essa coisa pequena é pequena, quando se vê um bar, mas corresponde a 70% do abastecimento da cidade. Quando junta tudo, é muita coisa. Nosso questionamento é: qual é política de abastecimento que está sendo pensada para a cidade? Está sendo implantada uma política de transporte na cidade e a política de abastecimento como fica? E saindo do âmbito da prefeitura, como o estado está pensando o abastecimento da grande São Paulo, grande Campinas, grande Ribeirão. E somos nós, os pequenos que fazemos esse serviço. Os grandes empresários trabalham com grandes volumes. Esse picadinho quem faz chegar é a gente! Quando o Secretário vai tomar um cafezinho e recebe aquela pazinha para mexer, foi o pequeno que entregou e ninguém enxerga a gente. Em nenhuma discussão aparece essa questão, é muito fácil chegar com 5 carretas e descarregar com a logística de Itapevi, mas como fazer para pulverizar isso? O que acontece é que se coloca em vans, em carro particular, porque chega uma hora que a mercadoria tem que chegar. Há grande quantidade de carro particular fazendo serviço de entrega na cidade,  porque não tem como entregar de outra forma. E como fica a seriedade, a responsabilidade nisso? As decisões que estão sendo tomadas, estão empurrando as pequenas empresas para a ilegalidade. Somos contratados, tem que chegar e a gente faz chegar! Essa restrição é uma coisa a mais, dentro do conjunto das que existem. E pergunto, o que está sendo feito e alcançado em termos de politica de abastecimento? Transporte de passageiro é outra coisa!”

natalia

Nathalia Zambuzi: “Boa noite! Sou estante de doutorado de engenharia da Poli no Departamento Transporte e Logística, e me dirijo ao Irineu, a respeito pesquisa OD de Cargas. Li o Termo de Referência e pude ver que vão ser coletadas centenas de informações, grande equipes, altos investimentos. Vai ser ótimo, mas demorou a ser for feito. Penso que temos as pessoas do poder público e o setor das empresas de transporte, se a gente tivesse aqui alguém representando a população, representando o varejo, representado os motoristas, a discussão não ia ter fim. Por que são muitos agentes envolvidos, né? Já na pesquisa, com os questionários, as empresas, motoristas, população e outros agentes vão ser consultados de forma mais objetiva. Vão ser feitas as amostragens e tudo mais. Pergunto se em algum momento vão aproveitar esse esforço da pesquisa pra obter essas informações não só relativas à viagem, a carga, ao veículo, mas também aos demais interessados envolvidos. Porque tem agentes envolvidos nesse transporte todo, com interesses completamente diferentes em todos os aspectos. Vocês pesaram em fazer isso? Vocês vão aproveitar esse esforço para obter outros tipos de informação?”

Toninho Damázio: “Eu sou Toninho, cidadão e usuário, dizendo que tem alguém da população aqui. A pergunta é dirigida ao Irineu e ao Pelucio: as rotas alternativas – rotas de fuga – causam problemas. Pego o transporte coletivo pra vir ao trabalho na Avenida Nossa Senhora do Ó, às vezes as carretas não conseguem fazer aquela curva do bairro do Limão e isso dificulta efetivamente o transporte no local. Gostaria de saber se a CET já esta tomando conhecimento disso para agir. E mais duas coisas: Uma é o Plano Diretor a que penso deva se dar mais publicidade para que possamos participar das discussões. E a outra, é sobre a SP 2040, que trata de mobilidade urbana, como está sendo implantada”.3Fechando a rodada, Vera Bussinger, apresentou uma das perguntas feitas pela internet, de Beatriz S. Silveira, da área de transporte, sobre o Plano Diretor da Cidade, dizendo que já está com sua revisão atrasada, lembrando que ali há previsão de pelo menos cinco centros de distribuição, e qual sua localização, dizendo que auxiliam na distribuição da carga, melhorando desempenho de transporte e a organização da Cidade. E, na sequência, passou para os integrantes da mesa responder aos questionamentos.

Irineu: “Primeiro a colocação do Edison. Recordando minha apresentação inicial, mostrei que  temos um problema de espaço finito. E além de fazer a gestão desse espaço, compete ao poder público administrar o conflito dos interessados, como a Natalia falou. Suponhamos que eu priorizasse sua carga. As pessoas não chegariam. Porque o nível de congestionamento seria tal, que não conseguiria fazer a cidade andar. É o limite da cidade, do seu sistema viário”.

Com todo respeito ao setor de transporte de carga e mercadorias e que vem ajudando, vem adequando sua logística produzindo melhorias, mesmo que tenha custo. Mas, morar e trabalhar em São Paulo tem custo. Custa porque tem a questão de segurança, quando não  se pega o Rodoanel porque o celular não funciona  e não há iluminação em trechos do  Rodoanel. Temos que avançar nessas questões, mas isso também custa. Tendo um espaço viário limitado e finito, temos que priorizar o deslocamento de pessoas em detrimento da carga. Nós não estamos falando da cidade toda, estamos falando de uma área de 100 quilômetros quadrados, onde há regras para fazer o abastecimento e o município tem 1500 quilômetros quadrados”. Edison exclama: “Estamos na zona sul e temos que chegar na zona norte”.  Irineu responde: “Tem Rodoanel para isso.“ Edson insiste: “Mas vamos ter que andar uns 100 km a mais”.

E Irineu prossegue: “Você chegou aonde eu queria, andar mais tem custo. E vai custar mais caro? Vai sim! É o preço de morar numa cidade como São Paulo, que vem encarecendo. E o poder público tem que definir prioridades, disciplinar este uso, o viário. E tem alternativas para a carga. Tem alternativas dos horários, tem alternativas de veículos, concordo com o Mira, só que ele estava se referindo a VAN, não ao  VUC , mas precisamos trabalhar num VUC mais adequado. O SETCESP vem pedindo para o Prefeito que o abastecimento da cidade seja feito somente a noite, que não se faça o abastecimento mais durante o dia, Certo Pelucio? “Isto mesmo! Mas tem que combinar com os grandes recebedores”, ele responde! Irineu continua: “Nossa política durante o dia, nos horários de pico, é mobilidade das pessoas. Nossa preocupação é quem está nos ônibus, liberando horários  e meios para fazer o abastecimento. Com relação à Nathalia, esta pesquisa de origem/destino, os questionários estão sendo elaborados e estamos focados nas empresas para onde vamos enviá-los. Há muita dificuldade em obter informações das empresas, enfim, respeito, tem que ter sigilo, o mercado é muito competitivo, e não sei que tipo de informações vamos obter, desconheço a amplitude, mas de alguma forma as informações serão obtidas”.

Police Neto: “Esta pesquisa é quase que um senso; não se pretende fazer somente uma pesquisa; tem que ser uma radiografia censitária. Tem-se que saber dados de todos que recebem e todos que transportam para conseguir reconhecer as rotas estratégias e, a partir destas, onde permitir Centros de Distribuição que podem ter níveis de até 2000 m2 que funcionem 24 horas, permitindo melhor relação logística com os setores organizados  da economia,  quer seja prestador de serviços, fornecedor de insumo ou redes de abastecimento. Durante muito tempo não se adequou o espaço urbano para um conflito de viário e foi-se  aceitando que se acomodasse os carros pela lateral da calçada, depois  começamos  a tirar pelo rodízio os veículos, vieram os paquímetros, depois a obrigação de áreas de carga, sem obrigar os estabelecimentos comerciais para receber carga  de dia ou de noite abrigando os veículos dentro dos estabelecimentos”.

Irineu: “E não usar a rua como viário, porque tem uma cultura do uso do viário que é caríssimo, para tudo, menos para o que ele foi feito. Tivemos embates em determinados bairros onde houve proibição de estacionamento nas vias, em que as  pessoas nos falaram que têm quatro carros e só duas vagas e que estamos tirando a vaga delas, confundido o conceito da área pública com extensão do privado. Não dá pra continuar”.

Police Neto: “As bancas de jornal conseguiram há tempos uma lógica para recebimento. Parece-me que é uma chave de duas tetras, que o entregador usa e põe o jornal de madrugada. E quando abre a banca o jornal  do dia já esta lá. Será que não se pode fazer um pouco disso em cada um dos cantos? Se houver um espaço mínimo para deixar a carga no receptor, ela vai chegar organizada. Não fizemos isso no planejamento da construção da cidade, agora você  tem que fazer do jeito que a cidade existe”.

Edison: “Então vamos ter que fazer a entrega em movimento. Tem vias que não se estaciona de jeito nenhum, como a Celso Garcia e tem bar lá, tem mercado, sujeito não abre à noite, tem assalto… Então como fazer a entrega em movimento?”

Irineu: “O trânsito é só uma consequência e o poder público não pode ser responsável pela falta de estacionamento do estabelecimento que você entrega, porque nele não tem espaço pra parar. O problema é de quem se estabelece”.

Edison: “As zonas marrons normalmente estão ocupadas por veículo particular. E precisa ver a questão da autorização de funcionamento do comercio sem estacionamento”.

Irineu: “Esta é a lei: não tem estacionamento, não dá pra ter negócio. O poder público não tem que prover espaço viário para os caminhões pararem. Você tem razão, a gente até tenta fazer uma rotatividade com zona azul, zona marrom, mas não é fácil. Mas, voltando à Nathalia podemos continuar a falar sobre a pesquisa de carga, é só nos procurar. E, respondendo ao  Toninho, já estamos mapeando as áreas de rotas de fuga, já sabemos que a Rua da Balsa, Paula Ferreira viraram rota de fuga e já estamos analisando para tomar uma medida. E em relação à Autonomistas, com o Waldir em Osasco, já vamos começar amanhã”.

Police Neto: “Respondo aos questionamentos, iniciando pela Natália, quando aborda o que é a essência do problema da grande metrópole, o conflito de interesses. A discussão aqui gira em torno do conflito de interesse. E o modulador desse conflito é o poder público  constituído. Qualquer decisão que se  tomar para um lado vai deixar outro descontente, vai ter cotovelada, o que é natural. Quando mais embasado tecnicamente,  menor é o risco daquela decisão servir menos ao interesse público, porque não se vai tomar decisão que vai servir ao pequeno ou ao grande empresário. A decisão tem que revelar o interesse público e se isto contemplar o grande ou o pequeno, está bom! O que se tem que revelar é o espírito público e a capacidade de oferecer à cidade o melhor, ponto. Então, aqui não é tamanho de carro, ou de empresa, u de quem recebe e nem de quem compra. É você acertar na política, esta é a questão essencial.  Todos os números de São Paulo nos levam a uma necessária não comparação com outros.  São Paulo é de um tamanho gigantismo, tudo é tão superlativo que mesmo se você comparar com Londres, as soluções são outras. Tudo é milhão, bilhão, fala-se em 26 milhões de viagens dia. Fui fazer uma apresentação em Portugal, quando se falou em 4,5 milhões de viagens de Metrô – lá não se consegue colocar 150 mil pessoas no Metrô -, me perguntaram qual é o jeito? Estamos numa região metropolitana que é um país: 8 milhões de metros quadrados, 20% do PIB nacional, 0,1% do território pra 20% do PIB. Então já dá pra entender o tamanho da concentração. Tendo concentração, tem limitação de tudo, e nossa herança lusitana com ruas  tradicionalmente estreitas, privilegiou o convívio com as pessoas nas próprias casas. Portanto  não termos uma tradição de super quadras, grandes avenidas, com todo esforço que fez Prestes Maia. Ele queria que fundos de vales fossem grandes parques, mas viraram grandes avenidas e quando nossos rios espraiam e enche as casas das pessoas, não é porque o engenheiro errou. É por que a decisão política lá atrás foi essa há 70 anos, não temos que matar o Prestes Maia pelo que fez, porque a plenitude dos bairros foi concebida e, de certa forma a culpa também é nossa, porque impermeabilizamos todo o resto”.

“Por que é uma questão de conflito de interesse? Porque mesmo na era do dialogo, cada decisão que for tomada daqui pra frente, enquanto as medidas de suporte infra estrutural não estiverem a disposição de todos, vai doer sempre em alguém. Daí não adiante ser hipócrita entre a gente aqui, só tem gente madura, tem cidadão, tem representantes dos setores; até ter o Rodoanel completo, até hidro anel,  até ter tudo isto, vai doer em alguém. Como resolvo o conflito? Tangenciando as decisões, fazendo com que todos sintam que um pedacinho daquela modulação foi feita, seja no tamanho do caminhão, seja no horário, seja em exigência, com a Associação Comercial, Federação do Comércio, tem que dizer o seguinte: estabelecimento comercial com mais de 250 metros quadrados que recebe tanto de volume de cargas vai ter que funcionar à noite, tem que esticar um pouquinho o horário. Porque se fizer isto, o caminhão que vai ter mais condição, não vai enfrentar congestionamento, vai se saber quais são as rotas e fluxos e o sistema de segurança vai saber observar melhor isso. Esse é o momento que todos esperamos, está amadurecendo. A prova disso é que para juntar tudo isso de gente que tem aqui, com a importância que tem quem esta aqui do meu lado, ninguém foi trazido pra cá à força, viemos por interesse e responsabilidade, estamos amadurecendo. Hoje o dialogo é certo, tem tecnologia que faz voar o mundo, amanhã todo mundo esta sabendo o que falamos aqui, e portanto vão nos cobrar uma postura a partir de amanhã. É  verdade, este atrasada a revisão do Plano Diretor. Que bom! Já vimos desde 2007 que não se ia dar conta do que tem de ser feito. Não foi feito o diálogo metropolitano, tarefa lá da década de 40 e 50. Não fizemos, e vamos fazer com consistência a partir de agora seja nas grandes polêmicas estruturais com a questão de recursos – 2 bilhões para o Rodoanel e não sei quanto bilhões no hidro anel, fechando a logística. Sem isso, dificilmente vamos passar um ano sem ter que vir aqui discutir uma nova restrição. Tem um dado do Irineu não apresentado hoje, que mostra uma concentração de demanda que dá um pico às 8:00 horas da manha, com outro pico às 18:00 horas, com ociosidade das 22:00 ás 5:00 horas da manhã nas vias. Vamos ter que usar este horário. Mas não é pra mim. É pra gente acordar mais feliz sem ficar mais sufocado com 50 km de congestionamento às 7 horas da manhã, nem 150 no período da tarde. Por mais duro que seja para o comerciante que vai acordar duas horas mais cedo. Vai doer, mas vamos ter que acertar. Estas são questões que vamos ter que enfrentar com responsabilidade e dialogo. E todo mundo vai dizer que melhorou um pouco para todos, ocupando um horário que via esta vazia, que não tem ninguém comprando na gôndola enquanto faz o abastecimento. Mas tem uma coisa: vai ficar mais caro!”.

Adauto Bentivegna Filho: Complementando o Roberto Mira, dirijo-me ao Irineu e ao Netinho.  Fomos  incentivados a usar o VUC. Dos anos 90 até 2007, o setor fez investimentos, como apontou o Irineu, e desde 91, tem razão o Netinho, o setor esteve sempre em debate com o poder público. Nas gestões do Maluf e do Pitta, entupiu-se mesmo a cidade com veículos menores. Um VUC carrega 2,7 toneladas, foi trocado por duas vans, três peruas Kombi, várias HR’s, e, como o Mira falou, esta política não faz sentido.  Mas, quero  entrar no espírito do debate aqui hoje, qual é a solução pra esse problema? Confirmando o disse o Irineu, tivemos seis rodadas de negociação com a CET e com um público muito heterogêneo mas com todos os responsáveis na mesma mesa: embarcador, trabalhadores, autônomos  e  transportadores, é bom que se saiba. Saiu faísca para todos os lados e, infelizmente, não foi possível debater as ideias mais à fundo. Nosso presidente Francisco Pelucio levantou a restrição na Tietê, mas também temos preocupação com a mobilidade urbana. E qual é o problema central da Marginal Tietê? Trânsito de passagem. Por que efetivamente não se restringe este trânsito? Não o transportador que abastece a cidade de São Paulo. Quero louvar que realmente houve uma flexibilização, as rodadas não foram infrutíferas, a proibição era maior do que hoje, mas ainda é inadequada. E como falou o presidente deveria aguardar o Plano Diretor para organizar melhor as questões. Também gostaria de ouvir do Irineu e do próprio Waldyr que colocou a ideia do ‘Tag’, como evitar que esses caminhões  entrassem na cidade? São licenciados entre 800 e 1000 veículos todos os dias em São Paulo, isso vai explodir. Então, por que não se esticar a restrição do veículo de passeio para o dia inteiro, incentivando as pessoas a utilizar o transporte coletivo. Sabemos que o transporte coletivo não é de qualidade, que muitos compraram um segundo automóvel poluindo da mesma forma e mantendo o congestionamento. Esta solução foi exposta quando estivemos na Câmara Municipal debatendo, proposta pelo vereador Ricardo Teixeira e poderia ser considerada. E por que não se dividir o sacrifício, como quer o Netinho, embora eu não considere como solução, por que o sacrifício só esta nas costas de um setor hoje? O transporte de cargas cumpre um papel social, como foi dito  aqui, transportando café, remédios, móveis, tecidos. E evitando os polos geradores de tráfego, por que não se envolve o embarcador, por que efetivamente não ha uma norma obrigando a operação noturna? Porque como foi dito, é impossível fazer essas entregas E, uma última situação, há cerca de  2 milhões de veículos irregulares na cidade. Sei que não depende da CET e nem só da Prefeitura, mas por que não tratar desse assunto? Como o Secretário Waldyr colocou, se restringe em São Paulo e já está sobre nossas cabeças  a restrição do ABC, então vem a de Osasco, ficamos correndo  pra tudo que é lado, mas o Waldyr abriu um canal de negociação, chegamos num acordo porque Poder Público fez concessão e a gente esta avançando. Então a ideia de se trabalhar de forma metropolitana, é uma ideia a se investir, levando em consideração os outros municípios. É isso, aguardo as respostas”.     

Marco Bodini: “Eu também sou cidadão. E observando como cidadão as nossas ruas, observando que as ruas são finitas, e que infelizmente noto que não se falou do transporte coletivo sobre rodas nesta mesa. Se passar em qualquer avenida, cito a Corifeu de Azevedo Marques que vem lá de Osasco, a Vital Brasil, pode pegar a Faria Lima fora dos horário de pico, encontro filas de ônibus com no máximo de 15% da capacidade  sendo utilizada, aqueles monstrengos articulados e bi- articulados, parando, indo para segunda faixa, terceira faixa, atrapalhando tudo, inclusive a entrega do nosso amigo aqui atrás, atrapalhando o veículo de passeio. Tudo isso poderia ser solucionado, se fosse feito, uma tarifa ainda que social, através da de um controle de demanda, que hoje é muito fácil de ser instalado e seria um custo perfeitamente suportado pelas companhias de transporte. E, outro ponto, considerando a Avenida paulista onde passa o Metrô de ponta a ponta, por exemplo, e em cima, é uma verdadeira corrida e festival de ônibus passando pra todo lado. Acho que a população tem que se educar e o Poder Público tem que ter força pra priorizar, já que há um transporte rápido embaixo, não vamos congestionar encima. Então é essa a consideração”.

Frederico Bussinger: “Quero parabenizar o pessoal da mesa, mesmo o Netinho que se diz o  mais jejuno: Foi bem denso. Também o Irineu mostrou que ha divergências  que não são superficiais e penso que estamos conscientes para avançar nesse debate. Porque as tecnicidades vão se acumulando,  as coisas amadurecendo e as tomadas de decisão se viabilizando. Estamos chegando a esse  momento. Conto uma história: quando cheguei a são Paulo, em 1969, vindo Vitória, desci numa rodoviária lá em frente à Poli Velha, na Av. Tiradentes. Peguei o ônibus  para a Praça do Correio. Acabei descendo porque o ônibus andava tão lentamente que lá cheguei mais rapidamente a pé. Essa experiência me levou a uma teoria meio cabalística: quando a velocidade de circulação se aproxima da velocidade de passo (6, 5 km/h), a sociedade arruma uma solução! Naquele momento foi o Metrô. Estamos nos aproximando, novamente, da velocidade do passo. Isso indicaria que caminhamos para uma decisão é iminente. Importante esse reconhecimento de que o transito não é só tecnicidade; que é muito mais um pacto social. Estamos caminhando. Mas é preciso evoluir em alguns pontos específicos; como certa pista que o Irineu já deu: a gestão. Até hoje gerir o trânsito era gerir a oferta. Prover-se avenidas; um viaduto aqui, um semáforo acolá, etc. Mas vai ficando claro que  vamos ter que gerir, também, a demanda. E este  não é não é um problema só da CET. Bom que essa consciência vai se enraizando: é um grande avanço e, certamente, o  prefeito atual e o futuro vão ter que dar um passo nessa direção”.

“Exemplificando: há pouco tempo estive na China e em Cingapura. Ali a gestão da demanda se dá pela gestão da placa do carro. É muito simples: o cidadão tem uma placa como tem um CIC ou RG. A  placa não é do carro; é do cidadão. No ano passado estive em Xangai (uma cidade de 17 milhões de habitantes (como a RMSP). Enquanto São Paulo emplacava 700 veículos/dia, lá 17.000/ano. E como a placa é distribuída? Por leilão! A pessoa comprava um Civic e pagava quase outro Civic para comprar a placa. Na transferência, o veículo vai, mas fica a placa!. É assim também em Cingapura: para importar o carro a pessoa já precisa demonstrar que tem placa disponível para emplaca-lo. Lá se limita conforme a capacidade da população. Coisa que até hoje nos nunca pensamos. porque gerir a oferta nunca foi algo cogitado aqui: Vai se soltando veículos aos borbotões; 700 ou 800, o número que for. Outro problema é o que fazer com o carro velho. No México ele é tirado de circulação, amassado e o material reciclado! Pedágio urbano: Importante lembrar que, de certa forma, ele já existe em São Paulo: Quem tem que pagar R$ 15,00 na primeira hora e depois mais 10 e se ficar três horas vai pagar  40 reais para estacionar no centro da Cidade, na prática, está pagando um pedágio! Mas uma sugestão; esta, penso, mais fácil de aplicar:  O problema, já complexo, é agravado pelos veículos que passam sem ter origem e destino na região metropolitana de São Paulo. Porque que não se implanta o pedágio de passagem? Ou seja: hoje as dez estradas que acessam São Paulo estão todas elas pedagiadas. Assim, há condições de o veículo que vem pela Raposa Tavares, p.ex., se cruzar a Dutra no prazo de menos de duas horas, pague um pedágio de passagem. Se seu destino for a Penha, todavia, ele não paga. Há tecnologia disponível, implantada. Não se precisa acrescentar nada. É, apenas, uma questão de software e um problema de protocolo. Se implantado o pedágio de passagem certamente já haveria uma redução desse fluxo. E não só caminhão, como lembra o Mira. Qualquer veículo”.

“Fiquei feliz  que não se falou do direito de ir e vir. Porque este é um direito do cidadão, não do veículo; certo? A última sugestão que deixo  é, particularmente, para o Netinho. Penso que o principal problema do nosso Plano Diretor é a metodologia: nosso Plano Diretor não dirige nada! Ele é uma declaração de intenções e de delegações. Até cheguei a fazer exercícios num evento lá na Câmara,  com exemplos concretos. Uma outra coisa: se você fizer 10 perguntas sobre como será São Paulo se o Plano for executado, não tem resposta para nada. Não adiante rever: é preciso adotar outra metodologia/estrutura. Mas, principalmente, ‘como’ será feito: não adianta declarar as intenções, pois a lei da mobilidade é clara. O Plano Diretor dará um passo adiante se mostrar como aquelas boas intenções podem ser aplicadas em São Paulo. Sei que o Netinho é cuidadoso nessa questão conceitual e, por isso, levanto a questão aqui: pouco adianta fazer um novo Plano Diretor se for no mesmo padrão do que aí está. Obrigado”.

Vera: “Mais uma questão que veio pela internet, e eu chamo o Edison também para entrar nessa conversa: Sra. Rosana, pergunta para o pessoal transportador da carga, no momento, qual o tamanho do prejuízo em relação às restrições? Alguém sabe?  Então, respondendo a estas e às outras perguntas e questionamentos, convido nossos expositores a também fazerem suas considerações finais e despedidas”.

Irineu: “Vamos lá, começo pelo Adauto. Sua fala demonstrou exatamente todos os nossas reuniões, criticas, sugestões, conversamos numa gama muito grande, desde o transportador, representantes dos autônomos e toda cadeia produtiva, o SETECESP, FIESP representado pelo Marcio que é Diretor do Setor de Infraestrutura, a Associação Paulista dos Supermercados, enfim muita gente. E, evidentemente, como apontou o Netinho, ninguém quer ceder, um não pode, outro também não, ninguém pode. E isso é o que complica e o Poder Público tem que administrar este conflito porque tem que decidir. Respondendo também à  primeira pergunta do Pelucio, essa medida foi anunciada em 10 de novembro passado pelo Prefeito, vigorando a partir de 12 de dezembro e, em reunião de 27 de dezembro com vários representantes, foram pedidos 60 dias, depois seis meses e o prefeito deu até primeiro de março para discussões e acertos. A restrição de trafego de passagem na Tietê se iniciou sem identificar a demanda. Porque para isso necessitamos de tecnologia ainda não disponível, nos moldes do que disse o Freddy. Estamos estudando não só o caminhão, mas o trafego de passagem, qualquer veículo que não tem nada que fazer em São Paulo tem o Rodoanel para passar, se não quer ir por lá então ele paga pra usar nosso viário escasso, mas isto depende de tecnologia, monitorando quem vem e de onde vem. Dos 1000 veículos licenciados/dia, só  temos uma porta de entrada. Há experiências em outros países no Oriente que para carro que entra tem que sair outro. E se o cidadão é dono da placa que quer comprar um segundo veículo, não pode.  Tem países que se não comprovar onde vai guardar o carro não compra o carro. Tem que provar que tem garagem porque não é na rua que você vai guardar o carro. Polos geradores de trafego, nós temos sim, um controle muito grande. Podemos até trocar ideias com Osasco. É uma Lei de 88 que vem avançando, desde a aquela época, já temos mais de 20 anos com experiência nos polos geradores, hoje com boas soluções para mitigação dos impactos de empreendimentos. Os veículos irregulares, concordo, temos um grande problema com veículos não licenciados,  não pagam IPVA, nem as autuações, porque não há pátio para quase 2 mil veículos segundo o DETRAN e precisa tecnologia para desmontar. Passar por cima não adianta muito porque há leis ambientais, você recolhe o óleo, tudo que é reciclável, tira as peças boas, recebe um código de barras, vão ser revendidas dando origem à reciclagem. Na Argentina já é feito com sucesso. A questão do ônibus, Marco, concordo que temos de avançar na troncalização. Como disse o Netinho aqui tudo é superlativo, As pessoas que nos visitam acham que erramos quando se fala em 15 mil veículos na Cidade, 9 mil ônibus e 6 mil Vans menores”. “Fora os fretados”, lembra Freddy.

Prosseguindo Irineu diz: “Os fretados tinham uma legislação que permitia ao cidadão tomar um ônibus que ia parando de porta em porta ao longo da Av. Paulista deixando cada um no seu escritório, não dá! Quando foi regulamentado, tivemos manifestação, fechamento de vias. Não é possível fazer da cidade o que convier a cada um, porque isso não é viver em sociedade. Dizia que temos que avançar na troncalização, diminuir o número de ônibus, fazer com não saiam do outro município e venham aqui no Hospital das Clinicas. É preciso integração em terminais, em estações do metrô e CPTM. Com relação ao Frederico, concordo que estamos num momento bom, a sociedade está madura para discutir isso. Com maturidade para entender que o pedestre é prioridade, as faixas de pedestre existem, devem ser respeitadas e os ciclistas também. O motociclista tem que ter seu espaço, temos que nos organizar e melhorar isso. Há maturidade hoje  pra discutir estas questões. E a carga tem que ter seu espeço. Queria ir ao supermercado encontrar minha Coca-Cola – cujo problema não é de abastecimento, é da entrega -, meu iogurte, o meu sorvete Kibon de limão que gosto e nunca encontro, e isso não é um problema de entrega, mas de consumo. Hoje a classe média mais   as classes  A e B representam 20% da população economicamente ativa. E a classe C  representa mais de 60%, com um enorme crescimento das classes D e E. Ou seja, está se consumindo mais e temos um desafio: como levar e abastecer com todas estas restrições. Mas se elas não existissem, o seu caminhoneiro estaria parado três horas na Marginal Tietê sem contar às melhorias feitas, pra percorrer 20 km. Isso vale a pena ou vamos abastecer de madrugada? E a questão não é só medir tecnicamente a velocidade ou tempo deslocamento, é que se ganha agilidade e diminuem os acidentes envolvendo caminhões. Estamos monitorando e diminuiu muito durante o dia. Minha recomendação é que continuemos dialogando. É entendendo os setores e discutindo, como falou o Waldyr, porque não há outra forma, senão a de conversar e nos entendermos. Todos estes anos vimos avisando, conversando, que as medidas vão seguir, se for esperar ter 10 km de Metrô por ano, nós vamos parar e ninguém vai chegar nos lugares, escritórios, o abastecimento não vão acontecer, não vou chegar no trabalho, ao meu destino”.

Mira: “Por que não fazer 10 km de Metrô? Porque não ser arrojado, será que não está na hora do Prefeito arregaçar a manga, vamos fazer 10 km e acabou. Sei que o Kassab vai resolver este problema. Tem que investir mais!”

Vera: “Não é só investimento. Na exposição do Netinho, vimos a necessidade de planejamento, o pensamento, de apontar as linhas gerais para a organização da Cidade através da legislação. Quando o Irineu fez a dele, apontou nos mapas a aplicação da legislação, dos resultados sobre as restrições, E reputo que estamos num momento importante agora, de como juntar todos os atores envolvidos e equacionar este setor , o abastecimento, a permissão de carga e descarga, o equacionamento dos estacionamento na Cidade que é problemático não só pra carro de passeio, mas particularmente por conta da distribuição física e exigir dos estabelecimentos que, ao se estabelecerem, já equacionem como vão receber suas mercadorias”.

Irineu: “A Companhia do Metrô era municipal; e numa negociação há tempos, passou para o Governo do Estado que, ao longo dos vários governos, construiu dois quilômetros por ano. E nos últimos, a média de construção é de 10 km/ano. E o Secretário de Estado Jurandir Fernandes quer acelerar, tem um plano para entre 10 e 13 km/ano, tem projeto, tem o dinheiro, tem que sair. E a prefeitura de São Paulo vem investindo junto. O Netinho já esta pensando num negócio que parece simples: banco deve ter local para estacionamento do carro forte na porta; são 250 carros fortes, e fazem um estrago na cidade inteira. O futuro banco deve prever locais para a operação dos carros fortes”.

Netinho: “O Freddy toca numa questão fundamental, escrevemos as políticas de desenvolvimento urbano, mas não estamos concebendo os instrumentos básicos de sua aplicação. Este é um problema recorrente, temos muitas politicas de desenvolvimento urbano e poucos instrumentos básicos de aplicação. E usando o exemplo dos carros fortes, vêm com quatro, cinco seguranças todos armados, param tudo, fazem a operação na via. A contribuição que o parlamento pode dar para evitar que isso continue ocorrendo, é promover o ordenamento através da legislação. Nosso modelo de legislação segue o ‘modelo romano’, que é indutor, não é impositivo. Outro exemplo: precisamos ter um uso misto do lote pra gerar economia do espaço urbano, mas não fazemos porque, culturalmente, só pobre mora em cima de padaria.

Temos problemas seríssimos quanto a este instrumento básico que é o Plano Diretor Estratégico, os planos regionais. Porque está tudo misturado: uso e ocupação, com instrumento básico, com a politica que de desenvolvimento urbano, e que não diz onde esta a regra que é impositiva. Ou seja, em certo lugar a prefeitura fez uma infraestrutura e vai se levar cinco anos pra ocupar este território, mas aceitamos a especulação que é quem vai faturar e quem perde é a cidade. Aceitamos durante um grande período esta operação de mercado. Não somos contra o mercado, mas precisamos impor regras para que a cidade cumpra sua posição social. Vai chegar certo momento que teremos de desalojar pessoas porque na época em que tinha área pra fazer não foi feito para organizar a cidade de forma correta. É exatamente nesse momento que a gente está. Então quando o Freddy falou que agora é que se avança, é porque se criou esta cultura de que não há mais alternativa. É necessário que as regras se definam mesmo! E não vai ter indústria aí; você não vai ter comercio, e para ter vai perder 30% dele pra ter carga e descarga; não tem mais como!”

 A legislação tem método para criar isso e muito mais. Não dá pra se dizer que algo pode ser estratégico tendo 274 ações orientativas, que aponta pra 270 macros, se o plano estratégico é para 10 anos. Deve abranger três ou quatro temas, não 270; dizer o que vai atingir. Por hipótese, tem que dizer não tem mais corredor, vai investir tudo no metrô; ou que se vai trabalhar com intermodalidade, vai ter mais corredor, só que o corredor vai ser perimetral, porque não vai se fazer mais corredor radial que é concorrente com as antigas linhas do Metrô. Aí é impositivo, não tem como não fazer. É assim que se começa a trabalhar com o que é ofertado e não só retraindo a demanda.  A legislação será mais dura; ser dura não é ser punitiva. É que não vai mais só orientar, vai impor, não tem mais jeito. Estou escutando esse dilema desde que entrei na  Câmara há 7 anos. E, na presidência, escuto que as pessoas estão um pouco mais constrangidas pelo que fizeram em curto espaço de tempo. “Coloquei uma ardósia no meu quintal inteiro que era de grama; não estou ajudando na drenagem da cidade, xi! Arranquei duas árvores que tinha na frente de casa para colocar mais uma vaga de carro. E agora?’ Quando vai vendo, as ações individuais não ajudaram a cidade, pode até ter ajudado a ele circunstancialmente, na casa, no comércio dele, mas o que foi feito, jogou contra a cidade, no coletivo. Tudo, então não tem nada, nada, nada que foi pensando então o ‘cara’ asfaltou o quintal inteiro, não tem mais nenhum espaço permeável...

Então estamos trabalhando com um modelo de legislação que abandona a formula tradicional, romana, e vai para um modelo mais anglo-saxão  e aí é diferente.

Respeitando o período anterior, sem buscar culpados – porque se gasta muita energia pra achar culpados -, temos que olhar para frente. Está na hora de chamarmos a consciência coletiva, porque quando olhamos para nós mesmos, vemos que se deixou um monte de coisas erradas. Por isso que a fala do Freddy é fundamental e estou argumentando em torno dela.  Outro dia fui visitar lá em Bertioga, a Riviera e me lembrei que quando tinha quatro anos – tenho até foto com meu pai lá, havia tratores com corrente tirando tudo, da praia até a pista. Isso tem 30 anos. Imagina hoje, desmatar a faixa inteira, tirar tudo que tinha do mar até a rodovia, pra montar uma nova ‘cidade’. É, disseram: vai ficar árido, depois a gente planta e nunca mais plantou, plantou-se foi um monte de prédio. Então, as coisas vão ter que mudar de fato! A questão que o Bodini levantou, o Metrô está completamente saturado; se tirar qualquer ônibus de linha, vai ter que chamar aqueles caras para botar gente pra dentro. E não só no horário de pico. E por quê? Porque a gente continua com uma questão maluca que é não estabelecer a forma perimetral de circulação.

Precisa é integrar a gestão, fazer este dialogo metropolitano, conversar mais com o setor de cargas, com quem carrega, quem entrega e quem vai receber. Tem muita tecnologia para trocar e juntar informação. Estamos terminando uma era perdida, sem diálogo. Porque a informação está disponível para todos. Para vir aqui, peguei a apresentação do Irineu na  internet, de 11 de novembro de 2011, pra me preparar pra saber, por quê? Porque hoje está tudo disponível. Agora, estando tudo disponível, se não tiver a capacidade de encontrar as soluções mais simples, vamos continuar perdendo.  Há cinco anos apresentei um Projeto de Lei para cobrar quatro vezes o que é cobrado no Rodoanel de quem passar pelo eixo urbano da cidade e ficar mais de duas horas aqui. Exatamente pra pegar o transito de passagem  porque não precisa mais passar aqui. Há cinco anos já era claro que se precisava forçar para ir para o Rodoanel. Porque se não induzir não vai naturalmente, pagar mais, pegar uma pista não iluminada, pegar clarão de celular, não vai. Para fazer uma legislação com esse tamanho, tem que dialogar mais para não fazer legislação que não serve pra nada, sem falar com ninguém, por que aí não faz diferença nenhuma, não serve pra nada. Quando faz uma legislação com essa dimensão ou fala ou as pessoas se sentirão traídas. Então esta na hora de começar a por no papel aquilo que é fruto do bom senso de todos buscando o pacto social, o ajustamento do conflito de interesses.”

A seguir, Roberto Mira fez suas considerações finais: “Concordo que também a prefeitura precisa olhar este outro lado, se pode construir, pode se permeabilizar tudo, é só você  fazer compensação, se constrói,  se faz o que quiser. Em Perdizes, na Turiaçu, fizeram um  prédio em cima da calçada,   então daqui há pouco vão ter que desapropriar e alargar as ruas. E como os lusitanos que há ‘trocentos’ anos atrás fizeram ruazinhas de oito metros, hoje constrói-se  verdadeiros paredões ali e a mudança, os eletrodomésticos, não conseguem chegar. Quero encerrar dizendo que não importa o nome que se dá a todos os trabalhos que foram feitos, não importa. São Paulo precisa ser pensada no abastecimento da Cidade, porque quando se fala em abastecimento, tem que se com o outro lado, com quem vai receber. O comercio, a indústria, têm que estar pressente, porque tem que receber a mercadoria à noite, senão nós não vamos caminhar para lado nenhum. Mais uma coisa: não custa aumentar só dois metros no veículo,  sair de 2,2 toneladas para 7 toneladas. É uma economia monstruosa de veículos na vias, não se esqueçam disso. E vamos continuar dialogando. Obrigado”.

E a coordenação abriu espaço também para o Sr. Edison, representante da APEMELT: “É muito significativo o problema do custo, porque está custando a nossa sobrevivência. Não temos como operar, vamos fechar! E mesmo com a pesquisa origem/destino – não sei se pensaram em nos incluir -, não sei se sobreviveremos. Porque o processo é de lumpesinato:  a empresa vai indo mal, vai definhando, fica uma perua aqui, outra lá, ficam somente uns agregados,  começa a não recolher imposto,  aí quebra, então abre outra no nome da mulher, se torna inviável . As grandes empresas é que tem contratos bons, o ‘filé’, como chamamos. Estas sobrevivem. E as que tem que fazer o varejo, esses 70% das entregas, estão absolutamente quebrando. A gente imagina que esses projetos podem até nos ajudar, mas precisamos também sermos ouvidos”.

Roberto Zabrockis pede desculpas por quebrar o protocolo para fazer duas observações: “Quero lembrar à CET para prestar atenção às bicicletas e às motocicletas. O custo de um motoqueiro é muito maior do que de um caminhão ou qualquer outro veículo porque têm que colocar uma ambulância, um helicóptero, sete pessoas para cuidar dos acidentes. E o custo da marginal parada? As motocicletas pagam menos pedágio, causam mais acidentes, tiram os leitos de pessoas que teriam condição de serem atendidos pelos SUS, nos hospitais. O que eu vou falar é muito cruel: os acidentados de motocicletas geralmente não morrem, passam a custar mais para a cidade. A segunda observação é que, de todos os “Debates às Seis e Meia”, e eu participei de muitos, este é realmente o mais frutífero deles. Porque o IDELT conseguiu reunir no mesmo ambiente, empresário grande e pequeno, técnico,  engenheiro,  visionário, cidadão, um vereador que disse que não conhecia, mas que realmente é um legislador. Que fazer leis, como colocado, não é só pra publicar e acabou. Pra se morar em São Paulo, vim pra cá em 70, hoje tem um custo tremendo que seu habitante vai ter que pagar. Pagar o frete mais alto, pegar a viatura menor. O custo desta Cidade é enorme. A água que consumimos, está de graça, se comparada ao que nós pagamos no trânsito, porque não temos mobilidade. O pior é que estamos nos acomodando e achando que é normal ficar parado duas horas pela manhã e outras duas à tarde, seis horas pra chegar à praia, dez pra voltar. Não é proibido fabricar, vender e licenciar automóvel. Interessante a ideia de só comprar carro se tiver placa disponível. Mas como o governo federal vai fazer média com as montadoras? Em relação à sucata que sobra, depois de algum tempo, por meio de logística reversa, quem colocou na rua deve desmonta-lo, para que o volume permaneça mais ou menos igual, tá certo? Porque do jeito que esta crescendo a frota, se todo mundo sair ao mesmo tempo, ninguém anda”. 

Waldir Ribeiro Filho, Secretário de Transporte de Osasco, iniciou sua despedida agradecendo a oportunidade e a presença de todos, e prosseguiu: “Saio daqui tendo aprendido mais. Reforço que a preocupação quando se fala no transporte de carga é o abastecimento. Mas, como em tudo, na indústria, na sua casa, é preciso usar a ferramenta correta no serviço que você pretende fazer, e equipamento correto. Assim, se quer-se um veículo de 9 metros, um caminhão qualquer de carroceria comum tem isto, e fazer com que ele faça curva sem invadir a contra mão, não é possível porque o viário não dá pra isso. Tem que usar a ferramenta correta, como o Edison comentou. Osasco tem uma central de distribuição da coca cola localizada na zona norte, que transporta de Jundiaí pra essa central por treminhão. Eu acho um absurdo, porque treminhão foi inventado para estrada e para transportar cana e não para andar em zona urbana. E este veículo faz uma curva  impressionante que é um cotovelo, na chegada à Osasco, na Anhanguera, mas faz este trajeto. Outra empresa, a QUICK,  pra não andar os 10 km a mais de Rodoanel ou não pagar pedágio, pega uma subida onde de duas a três vezes por semana, a carreta fica parada, porque ela não consegue subir, choveu não sobe. E o Poder Público tem que ir lá com guincho, pra puxar essa carreta e quando custa isso? E o transtorno pra cidade? Por isso digo que tem que usar a ferramenta correta, importantíssimo ter este bom senso. Costumo dizer que vivemos num grande condomínio. E se quiser viver bem, tem que respeitar algumas regras. E essas regras é o Poder Público que tem que gerenciar, não vou dizer impor. Uma boa legislação não aquela que impõe ou obriga, é aquela que convence e está lá para ser obedecida. A gente vai aprendendo e a evolução da humanidade dá o exemplo. Ninguém nasce andando, se ou pudesse ensinar meu filho, ele obedecesse, não fizesse o que é errado,  era ótimo. Todo mundo tem que passar por todas as fases para construir uma nova realidade”. Mira atalhou: “Você deu um exemplo perfeito, para moramos num grande condomínio temos que ter regras. E as regras foram feitas aonde? Na reunião de condomínio! Não é o presidente que impõe, mas a assembleia do condomínio. Então vamos fazer reunião de condomínio”!. Ao que Waldir completou: “É este o conceito. Mas quando a gente faz reunião, tem o sindico que toma a decisão e põe em prática.”

É nossa tradição entregar um Certificado de Participação a cada um dos debatedores, que vêm aqui voluntária e graciosamente, dispõem um tempo precioso, deixam de estar com a família, fora os compromissos que ainda tem por aí, comparecem dentro do espírito público, abrilhantando a discussão e nos auxiliando a bem informar a sociedade. E entrego a cada membro da mesa o seu. Agradecendo a presença de todos, informo que este debate estará reproduzido no Portal Cargaurbana em poucos dias. Essa é a via que nós do IDELT acreditamos de bem informar, sem medo de confrontar ideias, porque este é um ambiente democrático de respeito à opinião, construído por técnicos, empresários, consultores, estudantes e cidadãos, como diz a Nathalia”. Na sequência, agradecendo também a presença dos assessores do SETCEST e demais assessorias, dirigiu-se ao Sr. Francisco Pelucio para que fizesse suas considerações finais e o encerramento do debate.

Francisco Pelucio: “O Edison, disse que é preciso combinar com os russos, né? Só pra lembrar, alguns aqui não devem ter conhecimento, o então prefeito José Serra iria assinar o decreto, que construção acima de 5 mil metros só iria receber à noite,  das 10 as 6 da manhã,   e ele foi lá almoçar com os russos. Mas acabou liberando o VUC e ficou o problema nas nossas costas: 30 toneladas de arroz vem em 10 VUCs em vez de vir numa carreta porque à noite, não querem receber, começou por aí a história há cinco anos atrás. E lembro também que quando começou a construção do Rodoanel, o governador Mario Covas  prometeu que não teria pedágio e agora não temos como cobrar dele, né? E já tem no Oeste e o Sul e o restante também terá. Quando o Dr. Frederico fala em pedágio urbano, já pagamos mais esta conta, porque não tem onde estacionar mesmo, e onde tem é caríssimo. Mais uma, só pra lembrar, mais um custo no setor, o combustível subiu em torno de 12 a 15 %. O novo caminhão, o Euro 5, está em torno de 20% mais caro, e vamos também pagar esta conta.  O governo federal não se preocupa, dizendo:  vamos tirar o imposto do caminhão, do diesel lá com a Petrobras, também vamos tirar o imposto para ficar no mesmo nível de valores, para ajudar a equilibrar as contas de um setor que produz muito, que vai se adaptando para não poluir, mesmo sabendo que vai custar mais caro pra nós. Quero dizer que foi uma grande honra pra mim participar representando o SETCESP e toda diretoria. Quero agradecer o Mira por ter vindo me acompanhado. Sempre que convidados, estaremos aqui e onde mais for necessário ao SETCESP colocar sua posição. Agradeço a todos pela paciência e esperamos continuar este dialogo. Inclusive com o poder público, esperando que seja mais flexível, não só ouvindo e deixando tudo com está”. E sob calorosos aplausos, encerrou-se o debate!

O PROJETO SEIS E MEIA é uma promoção do IDELT e do Portal www.cargaurabana.org.br que acontece sempre às primeiras segundas-feiras de cada mês, às seis e meia da tarde! É claro!

Inscreva-se já para o próximo debate: Segunda-feira, Dia 02 de Março.

 
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