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PERISCÓPIO 122: Privatizações portuárias: Itajaí-SC como um “case”


Frederico Bussinger

Tiquitito, pero cumpledor
[Expressão hispano-americana]

 

Surgem novidades nas privatizações portuárias. Justamente no tocante à principal “quebra de paradigma” para a próximo ciclo de reformas: a desestatização (privatização) de autoridades portuárias e/ou de portos organizados; projetos incluídos no rol dos “qualificados pelo PPI”. Novidades, sim; se não nos processos, ao menos na dinâmica e conteúdo dos debates, com potencial de até alterar a rotina hoje consolidada: seleção (de objeto), qualificação (de projeto), contratação (de consultores), “market sounding”; etapas essas endógenas. A seguir (e em geral, bem depois), consulta e audiência (etapas públicas). E, por fim, leilão.

Antes, há algumas semanas, tinham sido as críticas ao modelo apresentado para a CODESA e portos capixabas, vindas até de “privatistas de raíz”. Agora, antecipando-se à fase formal (e controlada) de consulta e audiência pública, a comunidade do Vale do Itajaí dá grande contribuição, inclusive ao debate nacional, para que a discussão transcenda à trilogia recorrente; e justificadora: influência política, burocracia e falta de dinheiro.

Ao longo do “V Seminário Catarinense de Direito Portuário”, promovido pela Univali, para discussão da desestatização do Porto de Itajaí, foi possível colher subsídios para: i) mapear problemas (reais) nem sempre visíveis a olho nu, ou a centenas de km de distância; ii) evidenciar conceitos imprecisos e até algumas contradições (de análises e discursos); iii) também a singularidade dos portos e suas diferenças, algumas significativas, com processos de privatização do setor de energia, telecomunicações e, até de rodovias e aeroportos; e, mesmo, para iv) subsidiar a organização de uma (necessária) pauta estratégica; catarinense e nacional.

Nenhuma surpresa que isso tenha ocorrido em Itajaí. E que tenha sido esse o resultado. Além do qualificado grupo de painelistas, vale lembrar: i) o conhecido e reconhecido envolvimento daquela comunidade com “seu” porto; ii) a existência de uma conceituada universidade (Univali) que tem como um dos focos o mar, a navegação e o próprio porto; e iii) principalmente, o histórico de superações, no último quarto de século, para que a movimentação atual seja mais de 15 vezes superior à da época da municipalização (1995) do Porto (embrião do Complexo Portuário de Itajaí que hoje abrange, também, meia dúzia de TUPs fora da atual Poligonal; dentre eles a Portonave): 1,4 mTEU em 2020; 2º do País.

Ou seja, matéria-prima singular que possibilitou/a minimizar, nas discussões, influências ideológicas e de interesses (nem sempre declarados). Também fazer um contraponto a aspectos do diagnóstico geralmente utilizado para a proposta privatizante de autoridades portuárias e portos organizados: i) ele nunca foi deficitário; ii) expandiu-se com recursos próprios (inclusive dragagem); iii) a alternância de poder municipal, e de diretorias na SPI, não impediram que planos estratégicos fossem cumpridos e resultados atingidos; iv) ele contribuiu para a implantação de mais de 500 empresas de logística na região; v) o Complexo poderia ter expandido ainda mais (e possivelmente terem sido implantadas mais empresas) se a Autoridade-Administradora do Porto pudesse ter conduzido, por si só, há 10 anos, ajustes no contrato de arrendamento da APM Terminals e o processo licitatório para implantação de um novo terminal (como constatou recente auditoria do TCU; – Item-113ss): ou seja, um contraponto à ideia de que decisões federais sempre levam em consideração os interesses locais; ou, até mesmo, que são obrigatoriamente “melhores” que as tomadas a nível estadual e municipal.

Vale lembrar, por outro lado, que a tão execrada Lei nº 8.666/93, apontada como vilã da burocracia, vem de ser parcialmente revogada (e o será plenamente em 2 anos): ela foi substituída pela Lei nº 14.133/21. Lembrou-se também, no evento, que: i) muito das atribuições das autoridades portuárias é papel de estado (art. 17 da Lei nº 12.815/13); que ii) a autoridade portuária tem competência só sobre o porto organizado, a Poligonal (não sobre o Complexo), é apenas uma das autoridades intervenientes, e não mais que um elemento da longa cadeia logística; e que iii) gestão privada não é, obrigatoriamente, sinônimo de eficiência: se fosse, o Porto de Imbituba, que esteve 70 anos sob gestão privada, certamente estaria em outro patamar.

O seminário foi bom. Mas só um aperitivo!

Há muito a ser esclarecido, conceituado com mais rigor e sintetizado. E, principalmente, pactuado entre as diversas partes interessadas (“stakeholders”) o rol de problemas que se quer ver resolvidos. P.ex: i) Estado! Mas que estado: união, estado ou município?; ii) Política! Mas o que é reprovável: política pública ou politicagem na indicação de cargos?; iii) Dos desafios à frente, o que é tema de planejamento e o que cabe à regulação? iv) À gestão, e à governança? v) Do Porto e do Complexo?… e questões transversais que dessas emergem.

Muito bom que a Univali tenha se disposto a promover outros eventos congêneres: bom para o Complexo Portuário de Itajaí, e para a região; bom para o setor portuário do País, pois esse é um dos melhores protótipos da complexidade portuária brasileira; em todos os aspectos. Um excelente “case”!

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