Frederico Bussinger
“Duas cabeças pensam melhor que uma;
se ambas estiverem no mesmo propósito”
[Kabral Araujo]
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ e o Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE vêm de assinar o Memorando de Entendimentos nº 01/2021 que estabelece procedimentos de cooperação na análise da cobrança do “Serviço de Segregação e Entrega de Contêineres -SSE”em instalações portuárias.
Tal iniciativa é amparada pela recente Lei das Agências (Lei nº 13.848/19), que previu um capítulo inteiro (IV) para “articulação entre agências reguladoras”. Seu art. 29, p.ex, dispõe: “No exercício de suas competências definidas em lei, duas ou mais agências reguladoras poderão editar atos normativos conjuntos dispondo sobre matéria cuja disciplina envolva agentes econômicos sujeitos a mais de uma regulação setorial”.
Atração de investimentos, geração de empregos e segurança jurídica, como se tornou praxe nas divulgações oficiais, quase um bordão, foram os argumentos e objetivos também enunciados nos discursos, entrevistas e releases no/do evento para justificar o bem-vindo Memorando.
Objetivamente, ele começa por enunciar premissas/postulados com os quais as agências concordam; um bom ponto de partida. São exemplos: i) o reconhecimento das mútuas competências, e suas especificidades (Considerandos I a IV); ii) a não ilicitude, por si só, da cobrança do SSE (2.1.1); iii) quatro condições ante as quais, no caso concreto, a cobrança “pode se revelar abusiva” (2.1.2);e iv) a complexa e delicada, mas necessária, harmonização de liberdade de preços, um dos fundamentos da política para o setor, com a repressão de “qualquer prática prejudicial à competição e ao abuso do poder econômico”; primado da ordem econômica (X).
De imediato, mecanismos de trocas de informações e experiências. Mas o núcleo do Memorando é o compromisso da ANTAQ de editar, até setembro próximo, “metodologia para identificação de abusividade na cobrança do SSE para apuração de denúncias”, visando padronização e maior previsibilidade nos seus processos. O procedimento será produzido já com auxílio do CADE (3.1).
SSE tornou-se polêmica quase desde o início de vigência, prática, da Lei de 1993 (Lei nº 8.630/93). O CADE ganhou nova configuração e poderes com a Lei nº 8.884/94; e o setor portuário, antes gerido essencialmente por uma governança local, passou a ter uma agência reguladora nacional a partir de 2001. Com decisões ora numa, ora noutra agência, nem sempre convergentes, a polêmica virou contencioso e chegou à justiça/tribunais; aliás, como o explicita o Considerando-VII.
Mais que insegurança jurídica, esse quadro indica um processo decisório imprevisível e uma governança desalinhada; algo que não é privilégio ou exclusividade do setor portuário.
Certamente a arquitetura regulatória e a governança portuária e logística brasileiras poderiam ser mais adequadas aos desafios do setor. Mas essa perspectiva de alinhamentos entre duas agências, e mais previsibilidade no processo decisório não podem deixar de ser saudadas. Mais ainda porque pode servir de estímulo e exemplo para enfrentamento de outros desalinhamentos na administração pública; inclusive entre agências com atribuições concorrentes na área de mobilidade e logística.
É o caso, p.ex, de potenciais visões distintas da ANTAQ e ANP na definição do modelo de um dos próximos leilões anunciados para o Porto de Santos (STS-08 e STS-08A); em especial no tocante a “livre acesso” (“acesso de terceiros a terminais aquaviários”– vide Portaria ANP nº 251/2000).Ou entre ANTAQ e ANTT, nesse caso agências sob o mesmo ministério, na imprescindível articulação porto-ferrovia para expansão do Complexo Portuário de Santos: particularmente no que se refere à interface das condições e compromissos para renovação antecipada da concessão da MRS, com a modelagem do arranjo que sucederá a Portofer na operação e gestão da malha ferroviária interna do Porto –FIPS.
Bem que poderiam ser as próximas iniciativas.
