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PERISCÓPIO 131: Planejamento e governança portuários, sub judice?


Frederico Bussinger

Se associado (ou não) ao avanço do cronograma de desestatização (privatização) de Autoridades-Administradoras portuárias não é possível afirmar. O certo é que a imprensa vem crescentemente trazendo à baila dúvidas e reivindicações relevantes para o futuro dos portos no Programa de Parcerias de Investimentos – PPI. Para a logística brasileira, de forma mais ampla:

Algumas manchetes de A Tribuna, desta semana, sobre o Porto de Santos, são autoexplicativas: “Setor de líquidos luta por mais berços” (11/JUL); “Agronegócio quer maior espaço para operações no Porto de Santos” (13/JUL); “Acessos preocupam agronegócio” (14/JUL). Nenhuma das questões é nova, mas chamam atenção, especialmente, em se considerando que o Complexo Portuário teve seu Plano Mestre atualizado há 2 anos, a Poligonal do Porto Organizado em 30/JUN/20, e seu PDZ há pouco menos de 1 ano; visando “… proporcionar visões estratégicas e táticas… focando no desenvolvimento … ao longo dos próximos anos, até 2060, e indicando as ações necessárias…”. Instrumentos de longo prazo, teriam se tornado obsoletos em tão pouco tempo?

No caso específico da Poligonal, inclusive, há informações que “o Ministério (MINFRA) está avaliando uma ampliação do Porto de Santos…”. A observar: i) se confirmado, implicaria em nova revisão da Poligonal; ii) só que, dessa vez, para ampliá-la; o que, pela primeira vez, reverteria tendência (de diminuição) iniciada em 1995; iii) houve ideias/tratativas nesse sentido em 2019, mas acabaram não prosperando (VE-28/OUT/19).

Em “Setor de contêineres quer cabotagem competitiva” (15/JUL) a discussão é ampliada na perspectiva de consolidá-lo como porto concentrador (“hub”), ante a possibilidade, agora, de operação de navios de 366 metros. Executivos dos 3 principais terminais foram ouvidos pela reportagem: acessos, nova ligação seca, modelagem para desestatização (inclusive para os acessos), liberação alfandegária estão arroladas como variáveis relevantes para tanto.

Com escopo similar, mas focado na CODESA e portos capixabas (processo que está mais adiantado), o artigo “Desestatização, e eu com isso?!” (AT-11/JUL) apresenta uma ampla pauta de dúvidas remanescentes, mesmo após a recente “Audiência Pública que teve quase 5 horas de duração” e “210 páginas de respostas às contribuições… que não são suficientes para esclarecer aspectos fundamentais da desestatização em curso. Ao fim do dia, a impressão de uma audiência inaudível”. O artigo termina com um tipo de conclamação ao setor (daí seu título); e merece atenção, seja pelo conteúdo, seja pela autoria: duas respeitadas profissionais com reconhecida atuação junto ao setor privado.

Mas talvez a matéria que tenha causado maior impacto foi “Porto de Santos vê prejuízo de até R$ 5,85 bi com decisão do TCU que prorroga contrato de operadora de contêineres” (12/JUL). Ela destaca que “em maio, o TCU impôs derrota ao Ministério da Infraestrutura por 5 votos a 3…” na decisão “que obriga a SPA a renovar o contrato da Marimex… até que haja novo operador ferroviário do porto, o que deve ocorrer apenas em 2025”. Mas a empresa “mantém pretensão de conseguir, na Justiça, ficar na área por mais 20 anos, contados a partir de MAI/20”; pretensão defendida pelo SETTAPORT, sob argumento de que “o encerramento da operação causaria demissões”.

Os até R$ 5,85 bi seriam as “perdas calculadas pela autoridade portuária em recurso ao TCU, ao qual O Globo teve acesso”; em função da “…. prorrogação desalinhada com o planejamento de curto, médio e longo prazo (do porto) e, consequentemente, contra o interesse público”.  A matéria chama atenção por: i) uma incomum derrota do MINFRA; os ii) montantes bilionários de perdas envolvidos; e pelo iii) TCU no papel de determinar/obrigar renovação de contrato (seria esse um “novo normal”?); decisão que, “em tese”, poderia ainda ser replicada “para 18 dos 50 contratos de arrendamento vigentes”.

Duas curiosidades: i) os prejuízos, porventura comprovados, seriam debitados da contabilidade de investimentos periodicamente divulgada pelo PPI? ii) se confirmados, a quem atribuir a responsabilidade pelos prejuízos? O TCU é imputável?

Os fatos noticiados são relevantes e têm várias implicações; inclusive de curto prazo: i) geram incertezas (vírus anti-segurança jurídica e, daí, contra a atratividade de investimentos); ii) põem em xeque os processos de planejamento em curso, e os planos vigentes no seu papel de balizador estratégico e de longo prazo. E quiçá o mais grave: nosso modelo de governança portuária (envolvendo executivo, órgãos de controle e regulação, e justiça) estaria sub judice?

Mas eles revelam (e comprovam!), mais que tudo, que reformas portuárias vão além de planilhas, algoritmos e, mesmo, de “ativos”.

 
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