Frederico Bussinger
Ainda que a previsão de crescimento econômico do Brasil para 2022 seja apenas 2/3 da estimada para os países americanos, e metade da média mundial (1,8 x 3,6%), segundo o relatório “Trade and Development Report – 2021” da UNCTAD, divulgado nesse 15/SET, não se deve esperar mares tranquilos para os portos brasileiros no futuro próximo.
Os esforços para aproveitamento de oportunidades, geradas pelo “novo superciclo de commodities” (vegetal e mineral), mesmo no contexto da pandemia, e as incertezas e indefinições decorrentes da agenda de desestatização (privatização) estabelecida pelo Governo Federal, tendem a afastar qualquer hipótese de monotonia nos portos capixabas, catarinenses e paulistas até aonde a vista alcança.
No caso de Santos, em particular, que já decaíra da 41ª para a 44ª posição (“World Top Container Ports”; pg. 32) na movimentação de contêineres entre 2019-20, outra preocupação vem ganhando espaço: competitividade é palavra que tem sido ouvida cada vez com maior frequência, normalmente em tom de preocupação ou até de crítica. Inclusive entre executivos de primeiro escalão, normalmente cautelosos quando se manifestam publicamente.
A edição 2021 do tradicional seminário “Porto & Mar”, promovido pelo Grupo Tribuna para discutir o desenvolvimento do Porto de Santos (21/SET/21), por conseguinte, é uma excelente oportunidade para se mapear os diversos gargalos, variáveis e desafios pendentes. E, daí, hierarquizá-los e articulá-los sistematicamente.
Desafios do porto e de sua autoridade-administradora portuária. Do porto e das cidades/municípios que o abriga. Dos investimentos necessários e das articulações imprescindíveis. Dos planos, da regulação e da governança. Do Porto Organizado (Poligonal) e do Complexo Portuário. Das pendências (do passado) e das novas pautas que vão se firmando. Ou seja, é uma vasta e multifacetada agenda.
“Poderia fazer toda exportação por Santos, mas a gente faz a metade. Tem que ir para outros portos para ganhar eficiência… No inicio era para ter 100% ferroviário, hoje a gente faz 100% rodoviário” (0:36:38). “Hoje o Porto de Santos não é o mais eficiente” (0:44:43). ”Operamos em 6 Portos; Santos é um deles…. Os Portos do Sul são mais competitivos” (1:23) são avaliações e preocupações da Eldorado, Cargill e ADM, por exemplo, que participaram de recente evento, meio que inconformadas com as dificuldades para se coordenar e implementar plenamente projetos/arranjos portuários em Santos.
Preocupadas, também, com riscos de perda de competitividade em relação à logística que vai se desenvolvendo no Arco Norte (onde também estão presentes). E lembram que “Santos não é a única alternativa” (ou já não é mais) (1:14).
Uma das principais preocupações é com a articulação porto-ferrovia; seja com a Ferrovia Interna do Porto de Santos – FIPS, a “Ferradura” ou “Serra Acima”. Seja Rumo, seja MRS, seja VLI. A incapacidade de atendimento ferroviário, como planejado, tem levado a que o transporte rodoviário seja utilizado para substituí-lo. E que cargas, em princípio previstas para serem operadas em Santos, tenham que ser desviadas para outros portos. Por isso chegam até a vaticinar: “se não for competitivo vamos ter que sair” (1:16 … o que, se parece algo longe de se efetivar, melhor tomá-lo como alerta que minimizá-lo como mera bravata; não?).
Não deixa de ser curioso que, enquanto estamos às voltas com pendências antigas, outros portos do mundo estão voltados à agenda do Século XXI, pautada pela economia 4.0, às questões ambientais que se intensificam e, agora, também pelos legados da pandemia. Com temas como a automação e descarbonização, p.ex.
A questão está posta; a pergunta é inevitável: até que ponto a desestatização (privatização) da Autoridade-Administradora Portuária de Santos (SPA) é resposta para tais desafios? Resposta adequada; a melhor resposta? Em especial porque alguns deles são de curto prazo.
“Porto & Mar – 2021” é uma excelente oportunidade para uma discussão franca, transparente, sistematizada e, desejavelmente, conclusiva sobre esse quebra-cabeças. Promete!
