Tema “A Cidade vai parar na (i) mobilidade urbana?”

PROJETO SEIS E MEIA

“A Cidade vai parar na (i) mobilidade urbana?” – Maio 2012

Com o Tema “A cidade vai parar na (i) mobilidade urbana?”, e tendo como expositores Ailton Brasiliense Pires, presidente da ANTP, Carlos Eduardo Paiva Cardoso, da CCR;  Thiago Guimarães, consultor do Instituto Mobilize;  Phillip Anthony Gold, ombudsman da CET-SP e Joaquim Lopes Junior, presidente da EMTU foi realizado o Debate de Maio, promovido pelo IDELT e o Portal cargaurbana.org.br na sede da Associação Comercial de Pinheiros, devido a grande número de participantes, mais duas centenas. E, a seguir, iniciou-se com a apresentação de Carlos Eduardo Paiva Cardoso, técnico e consultor de transporte, que mantem blog em seu nome, engenheiro de formação e ‘transporteiro’ por opção e vocação.

Carlos Eduardo Paiva Cardoso – “Boa noite, agradeço o convite do IDELT. Atualmente estou no Grupo CCR. Há seis meses saí da CET, depois de vinte anos, mas muitas ideias continuam presentes e vou apresentar um pouco do que tenho feito e estudado, pontos interessantes para abrir a discussão. Mostro inicialmente o cotidiano de São Paulo para, vermos essas imagens, avaliar se a cidade realmente está parando, vai parar ou já parou! Mostrar que a situação pode ser ainda pior do que a que vemos. Ou seja, alguns momentos situações muito mais graves em termos de congestionamento, de excesso de pessoas no transporte coletivo. E, acredito que São Paulo não vai parar porque o ser humano tem que buscar seu alimento, seu dia a dia, mas tem que tomar cuidado para não chegar a extremos. Mas se não dermos solução para melhorar o transporte,  de alguma forma as pessoas vão se mover e vão chegar aonde precisam e podem, de repente, começar a utilizar meios de transporte inseguros. A ideia é assim: se vai estudar uma cidade, tem que estudar a cidade e saber o que as pessoas querem. E elas querem educação, lazer, saúde, trabalho, moradia porque isso lhes dá certo grau de felicidade. Mas, se a gente conseguir aproximar tudo isso o grau de felicidade vai ser muito maior. Então a cidade tem que ter moradia e trabalho, equipamentos urbanos – hospitais, escolas – tudo que é necessário para a vida das pessoas e é desejável que tudo isso esteja a  pequena distância temporal entre casa e o trabalho. Tem que estar próximo o necessário e de fácil acesso pelos modos de transportes e estou incluindo ao modo de transporte as calçadas e ciclovias, considerando o meio pelo qual a pessoa consegue fazer o deslocamento  considerando o próprio caminhar ou usar bicicleta como um modo de transporte também.  Englobam calçadas, ciclovias, Metrô, trens e ônibus. Dito isso, passo a apresentar como estamos hoje. Muitos dados são da Pesquisa Origem/Destino – OD 2007”.

“Ao observar o Gráfico abaixo que representa a distribuição percentual da população por classe econômica para a Região Metropolitana de São Paulo-RMSP e município de São Paulo, de 1997 para 2007 houve uma diminuição no percentual de pessoas nas classes D e E, e aumento das classes C e B2. Juntando as classes A1, A2 e B1 como ricos, B2 e C como médios e D e E como pobres, de 1997 para 2007 houve a diminuição de ricos; aumento bastante razoável da classe média em São Paulo e na RMSP e pobres saindo da faixa D e E, ou seja, diminuição de 47% em termos de participação”

“Trazendo para as cidades da RMSP, em média também temos 47% na diminuição das classes D e E. Há um conjunto de cidades que estão abaixo da média, ou seja, diminuiu a participação desse tipo de população. Mairiporã é um caso quase zero manteve a situação de 97 e Santana de Parnaíba com quase 75% de diminuição da participação dessas classes D e E no conjunto de população de sua cidade”.

 

“Neste Mapa pode-se ver a localização das cidades próximos da média (azul e amarelo) e as cidades que se encontram abaixo da média (vermelho), ou seja, que teve uma diminuição menor”.

“Trazendo um pouco para São Paulo o Mapa da Vulnerabilidade que mede a renda junto com a questão socioeconômica e com a questão da composição familiar, ou seja, uma família mais estruturada, mais antiga, que já tem uma casa, já conseguiu construir alguma coisa. As regiões periféricas com altíssima privação e a região sudoeste com nenhuma privação ou quase com nenhuma privação”.

 

 “Se fizermos um estudo com base em análise espacial você consegue identificar dois grandes grupos: o de alta vulnerabilidade social (vermelho) e o de nenhuma privação ou com baixa vulnerabilidade (verde). Em agrupamentos de significância estatística você mantem estes agrupamentos mais definidos”.

“Em relação ao crescimento populacional o que tem acontecido em São Paulo é o mesmo que acontece desde 1997 para 2007. Há um esvaziamento das áreas centrais de São Paulo e principalmente crescimento periférico. No zoneamento OD na Região Metropolitana a população em média cresceu 16%, enquanto São Paulo cresceu 10%. Os outros municípios externos a São Paulo cresceram em média 25%. Se pegarmos a variação da população do Centro Expandido, internamente houve uma diminuição de 13% e externamente houve aumento de 13%. Então, provavelmente onde se tem mais empregos, mais facilidades e mais infraestruturas está havendo um decréscimo de população. De lá para cá, não acredito em grandes alterações nos últimos cinco anos”.

“Em relação ao crescimento do número de empregos, de 97 para 2007 na Região Metropolitana teve crescimento em média de 28% , na cidade de São Paulo 27%, no Centro Expandido de São Paulo 29% e externo ao Centro Expandido de São Paulo 27%, apontando que  toda Região Metropolitana, na média, está crescendo de forma muito similar. É sabido que em termos de zoneamento OD tem regiões que estão crescendo mais e outras menos, mas o crescimento do emprego no Centro Expandido está na média, não havendo reversão. Uma situação boa hoje seria ter menos empregos no centro expandido e mais empregos externamente, ter um crescimento maior na Região Metropolitana do que no centro expandido, mas estamos na mesma faixa o que mantem basicamente a mesma situação atual”.

“Nos mapas abaixo observa-se a densidade de empregos principalmente no centro expandido passando pelo centro velho, a densidade de matrículas espalhadas, mas muito centrada na região do Centro, apontando densidade populacional no Centro, embora exista maior  densidade na periferia. Assim, para grande parte da população vale esta regra: moro onde  não tem empregos ou não tem escola; e o transporte público vai mal”.

 “O mapa abaixo mostra quem trabalha no centro expandido. Em 2007 tínhamos cerca de 2,5 milhões de pessoas e emprego no centro expandido, onde moram somente 20% das pessoas, e o restante (80%) da população mora na periferia. O grande problema são os deslocamentos radiais que levam ao estouro qualquer sistema de transporte. Ou seja, se não buscarmos uma solução para isso, por mais que se construam linhas de Metrôs ou corredores, se essa tendência continuar não há transporte que vai conseguir dar conta do recado”.

“Em termos da Pesquisa OD  – que exige um gasto razoável do governo-, diversos dos dados coletados não são analisados, o que para mim ainda é uma grande incógnita. Porque se gasta tanto na Pesquisa OD e não se monta uma equipe de meia dúzia de pessoas para aprofundar esses dados e tirar o máximo que ele possa fornecer? Tem dados sobre as classes de rendas das pessoas que trabalham no Centro, sobre o uso do transporte apontando que 50% usam o transporte coletivo e outra parcela usa o transporte individual para ir trabalhar no centro, tem dados sobre grau de instrução, entre outros e não são analisados, o que é um desperdício. Poderiam haver ainda mais detalhes. Consegue-se separar quem mora dentro e quem mora fora do centro expandido. A maior porcentagem de pessoas que mora fora é do sexo masculino com 53%. E a maioria de quem mora dentro e que trabalha no centro expandido é do sexo feminino. Então, valeria a pena buscar entender porque essa parcela de quem mora dentro do centro expandido e está próximo ao seu trabalho e ainda continua utilizando o transporte individual para trabalhar e quem está fora utiliza o transporte coletivo. Qual é a solução para isso aqui? Acho que temos que encontrar os caminhos, temos que analisar os dados e aprofundar essa análise para saber o que fazer e fazer certo, senão poderemos estar dando soluções que realmente não se resolve nada”.

“Dentro da lógica de levar a população até os e empregos e vice versa fiz uma tabulação que traz por quadra fiscal o número de metros quadrados por tipo de uso. Concluí que se a ideia fosse adensar o centro, um bom caminho seria que fossem quadras com 30% ou mais de residencial horizontal de baixo padrão onde em tese seria de baixo custo. Lógico que tem outras áreas que precisariam ser analisadas, mas há regiões com bastante potencial de adensamento de baixo custo porque é residencial horizontal e é de baixo padrão. Então no Centro você tem 582 milhões de metros quadrados em quadras fiscais, 35 milhões de metros quadrados são horizontal de baixo padrão e 5 milhões são agregados em quadras com mais de 30%,  basicamente 1%, isso pode parecer pouco, mas esses 5 milhões são mais de 600 campos de futebol. Dá para se pensar muito bem de como utilizar isso”.

“Sobre o transporte na RMSP peguei a última reportagem da Folha de São Paulo e tentei agregar alguns dados. Esta reportagem aborda o crescimento do número de passageiros no Metrô, nos trens, ônibus metropolitanos e municipais. Com base neste mapa busquei analisar o crescimento dos corredores num comparativo com a extensão de linhas. O Metrô cresceu 44% em termos de passageiros, mas 29% em termos de quilômetros. Os trens cresceram 63% e 15% em quilômetros. Os ônibus metropolitanos cresceram mais em quilômetros do que o número de passageiros. O ônibus urbano ficou na mesma faixa. Há outros padrões para serem comparados. Estes são apenas para ilustrar o tema”.

“ Com base também na Folha, fiz a análise aos acidentes de trânsito. Inicialmente dá para ver uma distribuição bastante homogênea na cidade, ocorrendo acidentes em todos os lugares e esse mapa dá uma boa noção neste sentido. Em termos de número de vítimas há uma tendência de estabilização ou até retorno, porque em relação a motociclistas está subindo, apesar de a população estar crescendo e ai está uma preocupação. Ciclista está estabilizado em termos de número de acidentes. Motoristas e passageiros diminuiu, em consequência da  tecnologia mais segura e o uso do cinto de segurança que foi implementado. Mas tem os modos mais frágeis com bastante problema. Cresceu muito o de pedestres e motociclistas”.

Falando em viagem de bicicleta na Região Metropolitana, é preciso lembrar que não chega a 1%, tanto em São Paulo como na Região Metropolitana. São 300 mil viagens e 150 mil viagens em relação a 38 milhões e 22,6 milhões de viagens. Se formos ver em numero de viagens de bicicletas, mesmo em São Paulo, as regiões mais periféricas são as áreas onde existe maior número viagens. E 80% são viagens das classes C e D. A grande maioria dos ciclistas está na periferia indo para o trabalho, apesar dos movimentos ciclo ativistas serem bastante ativos”.

“O primeiro mapa, de caminhadas de/para o transporte coletivo seja ele Metrô, trens ou ônibus no município de São Paulo, mostra as viagens de um milhão de pessoas caminhando todos os dias de 15 minutos ou mais. Os outros dois mapas seriam os mapas de caminhadas de casa ao transporte coletivo, onde poderia haver uma política de bicicletário em estações, terminais ou regiões de grande concentração de pessoas em ponto de ônibus mesmo. E ao mesmo tempo uma política diferenciada na área Central, onde a ideia seria alugar bicicletas. Temos que pensar em melhorar o transporte coletivo no geral, mas também em facilitar o acesso a esse modo. Se 10% do número de pessoas caminhando a pé passarem a utilizar a bicicleta esse modo de transporte haveria um crescimento do uso desse modo de transporte”.

 

“Este mapa mais especifico mostra a caminhada de pessoas para cada estação de trem da CPTM que gastam mais de 15 minutos para chegar à estação à pé. Com esses dados e mais análises específicas pode-se desenvolver ciclovias, ciclo-faixas, facilitar esse acesso e melhorar o tempo gasto para este passageiro chegar ao transporte coletivo, reduzindo o tempo total que ele gasta no transporte e assim por diante. Se pensarmos que 15 minutos é pouco e que é bom, veremos que existem caminhadas para o transporte coletivo com 30 minutos ou mais: sáo 240 mil na RMSP e 100 mil de moradores de São Paulo. Essa ideia de colocar moradores de São Paulo não em São Paulo cruzando essa linha, dificulta definir o que são viagens que ocorrem em São Paulo ou fora da Cidade”.

“Coordeno um grupo dentro do Linkedin chamado ‘Grupo de Transporte Urbano’ cujas  discussões estão bastante interessantes. Peguei alguns depoimentos para encerrar minha apresentação. Primeiro a Maria Helena, que fala que meia hora para ir de casa ao trabalho é uma coisa bastante aceitável, que andar a pé é bom, é saudável desde que a paisagem seja cativante, propicie conforto ambiental e possua infraestrutura adequada. E um dos grandes problemas nossos é a questão da infraestrutura para os pedestres, as calçadas são muito ruins, está quase impossível de andar. Mesmo no Centro velho as calçadas deixam muito a desejar. O Roberto citou um exemplo bastante interessante nesta cidade da Espanha, que foi considerada capital verde das cidades europeias em 2012 na qual reduziram a quantidade de linhas de 17 para 9, colocaram um VLT com frequência máxima de 10 minutos para espera de ônibus mas reabilitaram todas as calçadas do Centro. A ideia é de que se há condições para o pedestre caminhar a pé, pode diminuir o numero de linhas, concentrar, afasta-las e deixar a pessoa andar um pouco mais. Acho interessante, é uma forma de resolver alguma coisa com um pensar diferente. O Carlos Requena diz que ‘as zonas de concentração de emprego estão distantes das moradias das pessoas’. Ele de certa forma sintetiza aquilo que andei colocando no debate. Aproximar as pessoas do emprego é o grande objetivo; ‘a atual rede de transportes não seria necessária se a maior parte da população conseguisse trabalho a, no máximo 30 minutos de suas residências’. Numa cidade como São Paulo evidentemente isso não é possível, mas dá para melhorar muito, dá para aproximar o trabalho e a moradia. Precisamos adensar a população para baratear a infraestrutura de água, esgoto e circulação. Precisamos estimular a moradia popular no centro da cidade e, ao mesmo tempo, estimular as empresas a se instalarem em bairros periféricos com alta densidade de moradias. Mais Metrô atrairá mais gente que superlotará essa rede que precisará expandir e atrairá mais gente. Vai empurrar as pessoas para mais longe e vai precisar mais transporte. O mercado imobiliário vai se apropriando de todo o investimento do transporte e aumentando o preço dos terrenos das suas proximidades e a população com menos renda vai mais longe e vai brigar por mais transporte que o Estado vai ter que fornecer, e, a coisa continua. É isso!”

Após elogiar a explanação de Paiva que apresentou o cruzamento dos dados socioeconômicos com a matriz do transporte, melhor aproveitamento dos resultados das pesquisas, que além de trabalhosas são caras, a mediadora agradeceu e imediatamente convidou Thiago Guimarães,  consultor do Projeto Mobilize,  jornalista formado pela ECA-USP, economista pela FEA-USP e mestre em Planejamento e Desenvolvimento Urbano, atualmente residindo na Alemanha, para fazer sua exposição.

Thiago Guimarães – “Agradeço o convite e a presença de todos. E vou iniciar  dando sequência ao trabalho do Paiva. Como cidadão, fiz algumas analises dos dados da pesquisa OD 2007. Duas observações na apresentação dele me chamaram a atenção: sublinhar a questão da pequena distância temporal, aproximar as pessoas dos empregos, proposto já em diversos planos desenvolvidos pelo governo estadual, municipal é que na prática se vê efetivou. Realmente tem que se apresentar a transição PITU 20–20 para o PITU 20-25 que é o atual plano integrado dos transportes urbanos. Vamos fazer uma coisa mais densa mais compacta, mas promovendo também planejamento integrado, pensando mais sobre o uso do solo, trazer os empregos mais próximos das moradias etc.. Dentro da publicação do Plano PITU 20-25 exatamente com esse discurso se viu muito pouco até hoje”. Outro ponto é quando ele fala:  ‘se nós não dermos alguma solução’, quem é esse ‘se nós’? Quem é o ator? Quem é o agente de planejamento territorial e de transportes no caso aqui do Brasil? Esse ‘se nós não dermos uma solução’, quem faz? Quem produz o planejamento? Quem produz a cidade que nós queremos? Antes da crise de mobilidade, que é o tema do debate, há um vácuo no planejamento territorial de transportes. Esse é o ponto central e a crise de mobilidade é uma consequência disso. Temos que ver o planejamento numa sequencia de três etapas: você detecta um problema, avalia as alternativas para resolver este problema e depois propõe alguma coisa. Quem participa dessa sequencia de atividades com esse discurso consolidado, é a esfera pública, onde a discussão é muito restrita. Está restrita entre alguns técnicos, talvez esteja restrito a alguns círculos. E essa é a diferença crucial entre alguns lugares onde o planejamento funciona e de lugares onde não funcione tão bem”.

“Faz doze anos que mandei para o Laurindo Junqueira uma série de perguntas para o meu trabalho de conclusão do curso de jornalismo. Naquela época, a primeira questão era exatamente essa ‘A cidade vive uma crise de mobilidade?’ Tenho a resposta guardada até hoje. Ele respondeu o seguinte: A) Depende de como você entende de mobilidade, se for do ponto de vista dos automóveis, sim. Eles estão tendo cada vez mais dificuldade de se locomover, na Capital são mais de cinco milhões. Naquela época, em 2000 quando ele respondeu meu e-mail, a indústria automobilística fazia prognósticos realistas de crescimento da frota mais de 10% ao ano enquanto a população da cidade não crescia mais que 1,5%.  B) Se for do ponto de vista técnico que chamo de mobilidade, também se precisa de Metrô. Em São Paulo constataram uma queda de 20% das movimentações urbanas diária e  médias de todos os habitantes. Enquanto o efeito do item ‘A’ provoca congestionamentos brutais o item ‘B’ provoca queda na movimentação diária, daí se conclui que é preciso investir rápido em melhoria de transporte público e do transporte coletivo. Tentei desenvolver um instrumento para análise dos meios de transporte dos diferentes grupos sociais. Estou aqui apresentando a rede de Metrô do final de 2010, tracejados os diversos planos de expansão, a Linha 5 inclusive de acordo com a matéria do jornal onde 2006 que indica que estaria quase pronta. Meu foco desse estudo é a Linha 6 – Laranja. Enfoco o sistema de transporte apenas onde a questão é a mobilidade como conceito central. Quanto aos números de viagem e passageiros transportados, eficiência do sistema, se fizermos uma análise contemporânea, considerando as inter-relações entre transporte e uso do solo, aí falamos em acessibilidade. O Paiva acertou em falar em distância temporal, em aproximar as pessoas dos empregos e dessas coisas. Se falarmos em considerar as estruturas sociais, analisa-se esta inter-relação. Leva-se em conta  também os tipos sociais ou quais são os usuários, enfim a população. Há aí um conceito fundamental que é a exclusão social. Não é renda, é a exclusão social que envolve um conjunto de privações que impede a participação social plena em determinados processos. Claro que os meios de transportes têm um papel fundamental em promover condições para que as pessoas atinjam seus objetivos: trabalho, equipamentos urbanos, escolas etc. Então é a acessibilidade que dá acesso às atividades e oportunidades no seu espaçamento. Analisando com justiça social o quadro, as pessoas que moram na periferia também têm direito ao uso da cidade, uso dos equipamentos urbanos. Numa breve exposição, considerando tradicionalmente um modelo simples de periferia, o slide mostra o centro, a cidade e a periferia. Em cinza mostrando o modelo consolidado, bem equipado etc. e uma periferia pouco equipada. Em alguns modelos isso se modifica fazendo modelos de periferia onde você tem o Centro, uma semiperiferia e uma periferia. No fundo é a mesma coisa só que um pouco mais complexo. O que estou querendo aqui é analisar a forma de cada bairro, de cada localidade e ver até que ponto é excluído socialmente ou incluídos socialmente e tentar ver até que ponto no que o meio de transporte pode modificar esta situação. E vejo que o carro aumenta a probabilidade de inclusão social. Em situações de transporte coletivo onde em alguns locais podem ser mais precários,  as alternativas não estão disponíveis ainda”.

“Nessa minha proposta, com base nos dados OD de 2007, procuro fazer um indicador com base nesses itens: trabalho, educação, mobilidade, moradia, estrutura familiar. Todos os dados são exclusivamente da OD de 2007. Com base nisso eu divido a RMSP em cinco categorias de inclusão ou exclusão social, onde a exclusão social número 1 significa ‘mais incluídos’ uma média maior, onde você tem mais domicílios sem automóveis, você tem o pessoal com mais ensino superior completo etc. Você pode ver que todas as variáveis se comportam de maneira conforme o esperado, de modo não linear, mas podemos chamar matematicamente contínuo, sem quebras. Este é o resultado: temos um Centro de fato bem claro,  uma colorização geográfica e é nítida a exclusão social nos bairros ou distritos e grupos sociais menos excluídos mais centrado na RMSP e outros mais pra fora”.

“Há uma relação com as linhas de Metrô existentes na cidade. Aqui se destaca a Linha 6-Laranja que está em projeto”.

“Aqui você vê a distância ao Centro de São Paulo: quanto mais distante do Centro a tendência é que haja maior exclusão social”.

“Abaixo visualiza-se o resultado sem a Linha 6-Laranja, a situação atual e calculando a acessibilidade de cada um nos bairros, claramente se vê que o pessoal que está na região em azul escuro, tem acessibilidade aos postos de trabalho muito maior do que de quem está de fora. Isso se deve ao acesso ao trabalho por Metrô ou por outros meios de transporte”.

“Com a Linha 6-Laranja não muda muita coisa em termos de acessibilidade”.

Considerando também o lote da demanda, ou seja, considerando as pessoas que competem pelo mesmo setor de atividade você restringe quem se beneficia, e são alguns bairros ao longo da Linha 6. Mas também muitas pessoas que não estão diretamente conectadas à Linha serão  beneficiadas em função das possibilidades de conexão de rede que oferece o sistema de transporte coletivo, por exemplo pessoas que encontram-se na Zona Sul. Agora, o fato é que muita gente que já está excluída no núcleo do meio de transporte coletivo, não vai necessariamente se beneficiar da nova linha do Metrô, inclusive alguns bairros que estão diretamente ali no eixo da Linha 6”.

 

Ao resultado principal da minha pesquisa em relação à acessibilidade e exclusão social eu deveria incluir mais duas coisas: i) as questões dos meios de transportes que estamos falando, de Metrô, bicicleta -, penso que devemos concretizar o direito ao uso da cidade a partir da perspectiva do Plano Diretor. Essa é uma pesquisa muito negligenciada nas cidades brasileiras. Então, quando se fala em crise de mobilidade, não estou pensando em crise de congestionamento, estamos falando também do Metrô, esse empurra, empurra que sofri ali na transferência da Linha Verde para a Linha Amarela para chegar ao debate. E a  impossibilidade de se andar com um carrinho de bebê pela calçada ou de ser jogado na rua e isto para mim é uma coisa gritante, você é jogado literalmente na rua nos meios de carros e isso pra mim é um fenômeno ou aspecto mais gritante da crise da mobilidade, porque você está simplesmente impedindo que qualquer cidadão faça sua locomoção, nem digo confortável, mas segura de um lugar para o outro. Então as variáveis cruciais das análises de transporte sempre leva em conta o tempo viagem considerando todo tipo de conexão e sempre vai ter um tempo de viagem a pé incluído. E quando esta viagem a pé é impossível? A base da mobilidade que está corroída. E uno isso à  questão do planejamento integrado que citei na primeira parte da minha exposição. No Mobilize Brasil que um site que trata da Mobilidade Urbana, foi lançado no ano passado, uma coisa que se coloca muito clara, embora nosso foco seja mobilidade sustentável, não dá para negligenciar o uso do solo, os aspectos do urbanismo nesta questão. E, finalizando, voltando ao planejamento, é que existem dicas de interesses sociais distintos e que decisões técnicas sempre são tomadas com base em alguns valores. Então o planejamento urbano pode ser um meio de viabilizar e estabelecer uma democracia urbana efetiva. Se os cidadãos são os principais atores do planejamento e que não fazem parte desse debate, então a gente tem este planejamento manco. Na Europa Ocidental o planejamento urbano é considerado um discurso socialmente constituído e legitimado. No Brasil a questão da crise de mobilidade tem a ver com a crise desse planejamento como discurso. Falta um lastro social para aquilo que se quer fazer. Falta um consenso, falta pacto em torno de um projeto de cidades, a começar pelas calçadas que estão aí: todo mundo vê e ninguém conserta há anos. Fundamental é promover a cidadania com base nesse direito de locomoção e procurar dar atenção aos aspectos que não necessariamente estão contemplados num tipo de planejamento mais técnico, mais tradicional, dando mais foco às questões como a exclusão social. Essa é a minha contribuição neste momento”.

Mediadora: “Muito obrigada Thiago. Aqui temos uma plateia de bons ‘transporteiros’ . São técnicos que tem passado, presente e futuro bastante denso nessa área e acho interessante começar a trazer novas variáveis para o debate. Em geral nos debruçamos sobre os aspectos técnicos de quais soluções ou tecnologias são capazes de enfrentar os gargalos, mas precisamos começar a  trazer um olhar sob o ponto de vista da sustentabilidade e da questão da exclusão. E passo a palavra ao próximo expositor”..

Phillip Gold: “Boa Noite! Agradeço o convite. É a primeira vez que estou falando como ombudsman de segurança de trânsito da CET, posição que assumi há umas três semanas. Mas, não vou falar sobre segurança de trânsito porque o assunto é mobilidade urbana, embora segurança de trânsito obviamente tenha alguma coisa a ver. Quero, de forma bem simples,  oferecer uma ferramenta básica que está faltando para melhorar a mobilidade, não só em São Paulo mas no mundo inteiro”.

Nas últimas décadas, depois de sair da CET quando era gerente de segurança trânsito, voltei a ser consultor. Como consultor internacional trabalhei em muitos projetos de segurança de trânsito no BID -Banco Interamericano de Desenvolvimento e no Banco Mundial  e, no Brasil inteiro dando treinamentos nessa área e o que me impressionou crescentemente até hoje é que em nenhum lugar do mundo, em qualquer país ou em qualquer cidade, se visualiza ou se enxerga a circulação a pé como parte fundamental de todo o sistema de transporte urbano.

Nos livros de quase todas as pessoas do mundo inteiro que já escreveram sobre o assunto, raramente você encontra alguém que coloca esse aspecto da circulação a pé como uma coisa integrante ao sistema de transito. Impressionou-me tanto que comecei a escrever muito e tenho um livro quase pronto sobre o assunto. Interessante perguntar se alguém já viu o que vou mostrar aqui.

Eu procurei em livros, pesquisei na internet, visitei outros países e nem nos Estados Unidos ou nos países da Europa eu vi esta postura.  E respondendo a pergunta se a cidade vai parar na imobilidade urbana, é claro que não! Porque a gente sempre pode caminhar a pé! E isso não depende de nada do que vai ou não acontecer na parte de transporte sobre rodas ou qualquer outra coisa. Pode entupir o Metrô, entupir os ônibus, começar a ter problemas sociais em função disso, mas todo mundo pode sair de casa e andar a pé. Esses problemas podem continuar por décadas, o que acontece nas cidades hoje pode mudar muito, mas as pessoas vão continuar indo para o trabalho, para a escola, etc. arranjando várias maneiras de como fazer. Como mostrou o Paiva em alguns slides da Índia as pessoas se adaptam aconteça o que acontecer. Eu fui trabalhar em Moçambique e lá eram caminhões e até pick-ups. O luxo lá eram as pick-ups e eram dez ou doze pessoas de terno, gravata e pasta, um segurando no outro para não cair. Esse era o ônibus de luxo!

Iniciando a apresentação Philip apresenta o símbolo  utilizado por vários escritores  que adotou para todo esse assunto.

Philip: Vou começar falando de fatos e afirmações: Primeiro não existe o pedestre. Eu acho que há muitos problemas com as palavras que atrapalham e não deixam a gente enxergar as coisas.  O pedestre não existe, existe a população. E a população inteira de São Paulo caminha a pé todos os dias. Continuando Phillip provoca a plateia: Levante a mão quem não caminhou a pé, pelo menos um pouco, nas ruas de São Paulo hoje.  Brincando diz:  isso é só para ver se estão todos dormindo! Então, levante a mão quem se lembra de ter caminhado pelo menos um pouco hoje na cidade.  Então isso é um fato! A população inteira de São Paulo e de todas as cidades do Brasil e praticamente do mundo andam a pé todos os dias. Agora vamos ver:  quem utiliza automóvel para ir para o trabalho? Então mais da metade aqui utiliza automóvel, mas mesmo assim vocês caminham a pé! Então esta palavra ‘pedestre’ gerou a ideia, até subliminar na cabeça, no inconsciente de que existe o pedestre e existe outra parte da população. Aí logo já a ideia de coitado do pedestre, que é associado com pobreza. Isso é uma coisa que eu queria mostrar e que precisamos mudar na cabeça das pessoas, conscientes de que vamos fazer uma melhoria substancial no sistema. Sem pessoas caminhando a pé não haveria nenhum passageiro nos sistemas de trem, ônibus e metrô, nenhum passageiro! Esses sistemas não leva nenhuma pessoa da origem até o destino. São serviços que ajudam as pessoas durante uma parte do deslocamento durante o dia. Mesmo as pessoas que utilizam o automóvel, tem garagem em casa e vai ter estacionamento no prédio em que trabalha e  vai sair caminhando a pé para almoçar. E antes que me esqueça, me corrijam se estiver errado, as viagens a pé de um quarteirão, dois quarteirões para almoçar estão nos dados da pesquisa de origem e destino do Metrô, mas são filtrados  e se forem com menos de 500 metros não entram no planejamento. Isso é uma coisa que descobri e que o Eduardo Vasconcelos já tinha descoberto e está no livro dele, mas ninguém liga para isto. Não estou criticando o Metrô porque o Metro é um sistema para transporte de massa de longa distância, mas todos esses números, inclusive o que o Paiva mostrou, o que o Metrô faz e que todo mundo usa é um banco de dados onde todas as viagens feitas a pé com menos de 500 metros e que não sejam para trabalho ou estudo são excluídas do banco de dados. Essas são todas viagens que vocês e suas famílias fazem a pé no bairro em que moram. As viagens que seus filhos, empregadas fazem para ir à casa de um vizinho não são incluídas em nenhum tipo de planejamento de sistema de transportes. Paiva: Aquela viagem que coloquei no transporte coletivo não faz parte das viagens a pé do Metrô, porque ali é o tempo caminhando na origem e no destino para o transporte coletivo. Um terço das viagens a pé do Metrô não incluem as viagens para o transporte coletivo. Essas caminhadas não fazem parte, na verdade são muito mais caminhadas do que aquelas que o Metrô coloca em termos de viagens a pé.

Phillip: Ok, ainda para realmente verificar o Eduardo Vasconcelos analisando os números chegou à conclusão de que se for incluir todas essas viagens, o caminhar exclusivamente a pé, provavelmente seja o maior número de viagens que tem no sistema em São Paulo, em termos de números de viagens. Aí a mente viciada já fala, mas são de curta distância e não é importante, etc. E também ele começou a ver que se começar a incluir o tempo que você gasta só exclusivamente a pé, esse tempo talvez seja muito mais significativo do que a gente imaginava.  É uma parte do sistema que está sendo totalmente ignorado no planejamento  e a gente não liga. E, lembrando que estamos falando em Fatos e Afirmações: Caminhar a pé é transporte, isso já foi publicado que 40% das viagens com menos de 500 metros são feitas exclusivamente a pé. E não é somente pessoa, muitas daquelas pessoas carregam coisas, então é transporte de objetos também.

Caminhar a pé é transporte público!  Isso é afirmação! No Brasil, existe o Código de Transito define transporte como  deslocamento de pessoas e objetos  nas vias públicas, isso tudo na primeira página. E via pública inclui o asfalto e a calçada, entre os limites das propriedades dos dois lados. E o que chamamos de transporte público não existe sem o caminhar a pé. Então temos que mudar nossa visão, tem que se incluir o caminhar a pé. A conclusão lógica é que o caminhar a pé é a parte mais fundamental do sistema de transporte urbano, porque o resto não existe sem caminhar a pé. E se você virar a cabeça pra cima e para baixo, prá lá e prá cá, você vai ver que na realidade  todo o movimento da cidade é a pé e que a gente vai inventando outros sistemas para possibilitar que você vá cada vez mais distante em menos tempo.

Mais afirmações: Caminhar a pé é um modo de transporte! Muitas pessoas falam, mas o que significa isso? Modos de transporte circulam em redes viárias essa é a nossa visão convencional. Mas existem as redes viárias de circulação a pé. Alguém já ouviu falar de redes viárias onde a população circula a pé? A gente não fala nisso ainda, então hoje vamos começar. Então vamos começar a ouvir hoje. Somos profissionalmente cegos em relação a essa rede viária. Essa é minha afirmação e quando falo ‘somos’, estou falando o mundo inteiro. Eu não em nenhum lugar, não enxergamos essa rede por isso eu acho que a qualidade dos serviços oferecidos nesta rede é péssima. É o pior sistema de transporte. Se você olhar , o Metrô tem um nível de qualidade alto. Tem congestionamento, mas se não tiver, a qualidade dos serviços é altíssimo em vários aspectos. Nos trens talvez um pouquinho baixo e nos ônibus um pouco abaixo, mas quando você anda a pé é lá no fundo do abismo. Eu tenho uma filha e fui avó recentemente, e minha filha anda na rua no bairro onde mora com o carrinho do bebe. Não que seja difícil andar na calçada, é porque não dá porque tem degraus e coisas assim, é impossível!

Última afirmação:  Talvez devemos administrar melhor esse aspecto do sistema de transporte que é o caminhar a pé. É só isso, vamos administrar melhor, não vamos priorizar. E essa é outra palavra que atrapalhou muito, não precisa priorizar nada.  Pedestre não precisa de priorização nem de proteção. É preciso simplesmente olhar essa rede viária de circulação a pé e elevar o projeto,  operação,  manutenção e fiscalização para o mesmo nível que tem todas as outras partes do sistema de transporte. O Brasil tem excelentes manuais para avaliar a qualidade dos sistemas de trem, metro e rodovias, mas não tem isso para a parte de caminhar a pé porque não tem essa visão de que existe a rede. 1:13’

Então vocês verão agora a estreia mundial de uma ferramenta incrivelmente simples que podemos começar a usar amanhã para começar a melhorar esse problema: A RVCP que significa Rede Viária para Circulação a Pé.  Eu a colocaria junto com a rede viária do Metrô, rede viária ferroviária, rede viária de sistema de ônibus. E vejam que não estou falando hoje aqui, mas poderia falar em rede viária de bicicletas,  eventualmente com a rede viária para motocicletas e como nos Estados Unidos  com a rede viária para caminhão, exclusiva até ou pelo menos em algumas horas do dia.

E como funciona? Vamos imaginar então um quarteirão. (tem que imaginar agora porque está tudo simbólico) (1:15’). Um quarteirão; um quarteirão cercado com calçadas,  coisa que a gente conhece; um quarteirão  cercado com calçadas e asfalto. Vários quarteirões cercados de calçadas e asfalto, tal como uma pequena área da cidade. Vários quarteirões cercados de asfalto com locais para travessia, por enquanto todos localizados na intersecção. Isso é o mais normal que existe na cidade, sem entrar em detalhes de como realizar a travessia. Aí eu posso acrescentar uma travessia no meio de um quarteirão. Aqui uma travessia no meio do quarteirão que as vezes a gente usa sem problema nenhum. Aí tem uma passarela que é outro meio de travessia. E embaixo tem  uma passagem subterrânea. E basicamente esse seria  o sistema de caminhar a pé em qualquer cidade. Ai posso começar a imaginar um percurso normal   de casa até a escola que é um caminho que tem sequencia de trechos de calçadas e locais de travessia. Então minha viagem é calçada, travessia, calçada, pedaço de calçada e calçada no final porque não tem mais travessia. Podemos então codificar a sequencia de calçadas para fins de manutenção, cadastro, avaliação de qualidade, todas aquelas coisas que usamos em todas as outras redes. Então C1(calçada trecho 1), T1 (travessia numero 1), C2 – T2 e assim por diante, muito simples. As setas representam o sentido de movimento dos automóveis e outros veículos nas ruas, porque isso é importante para avaliar como está funcionando a travessia. Tirei tudo que não seja da parte de circulação a pé e aqui está a estreia mundial da Rede Viária de Circulação a Pé. Podemos fazer isso com a cidade inteira ou podemos fazer um projeto piloto numa pequena área da cidade. Primeiro faz-se um mapeamento e depois cadastra tudo e faz uma auditoria de qualidade das condições para caminhar a pé nessa área trecho por trecho de calçada e travessia por travessia. Algumas coisas são obvias, a calçada deve ser feita para seres humanos como o Metrô faz dentro das estações. Aliás, isso é uma coisa que me ocorreu ontem,  na realidade essa rede pode continuar dentro das estações do Metrô porque você continua caminhando a pé. Sobe e desce escadas, sobe a plataforma andando a pé. Por exemplo, praticamente nunca se viu problemas com o piso dentro das estações. De vez em quando, mas raramente, se vê alguém caindo da escada, isso porque alguém decidiu em ter alta qualidade nos pisos para as pessoas caminharem a pé dentro das estações. Só que ninguém tomou essa mesma decisão para as ruas. Então as calçadas tem que ser antiderrapantes. A cidade já sabe como fazer e já está fazendo como na Paulista, Faria Lima e nas subprefeituras. Então já tem o modelo e sabe como fazer, essa é a parte simples. A parte de travessia a meu ver é um caos! E essa será minha nova função a partir da próxima semana. Não há um sistema de travessia, temos faixas de travessia de diferentes tipos, semáforos de diferentes tipos, agora há os que ficam piscando na mudança de ciclo.

Philip para a plateia:  Levante a mão se há alguém aqui que na esquina mais próxima ao lugar em que mora tem uma faixa de travessia.  Mais ou menos 30% levantaram a mão. E as pessoas aqui em geral moram em lugares mais desenvolvidos. E, em muitas cidades, no Brasil inteiro  mais ou menos 80 a 90% da população moram em lugares que não tem faixa de travessia na esquina de casa. E quando se fala ‘pedestre tem que atravessar sempre na faixa’ não funciona perto de casa. Eu estou escrevendo sobre isso e o que CET faz e ensina para a população em termos de travessia não funciona na prática  porque não é um sistema. Então há regras que funcionariam teoricamente, mas na cidade tem muitos problemas de diferentes características e simplesmente não funcionam. E se alguém quiser experimentar isso faça uma visita na Praça Panamericana , em Pinheiros e dando uma volta na praça à pé vai ver quase tudo, só não tem semáforo de pedestres. Os lugares onde se morre ou geram acidentes com veículos tem a vontade e isso aplicando as regras da CET para pedestres, e também motoristas tentando fazer o que tem que fazer. Então não funciona  e não é um sistema. Phillip termina sua apresentação dizendo: Estou lançando mundialmente a Rede Viária de Circulação a Pé, que é a parte mais fundamental de qualquer sistema de circulação de transporte urbano e vocês são as primeiras a ver isso!

Vera: Falando em calçadas Phillip, é muito interessante e deve ser por isso que o Joaquim ficou para falar agora, porque exatamente por causa de uma calçada tive a oportunidade de conhecer o Joaquim. Na época havia uma premência, o assunto ‘calçada’ vem martelando  já há algum tempo e muito do que se falou naquela oportunidade se fala ainda. Mas o importante daquele momento construir calçadas era um desafio a mais. Fizemos naquela época um projeto com a Secretaria de Transportes Metropolitanos, à época com o Joaquim como Chefe de Gabinete. E era muito interessante porque o desafio era fazer isso com mão de obra de egressos do sistema penitenciário e realmente foi um projeto bacana. O calçadão central de Carapicuíba está lá e continua bem bacana, e mais do que isso, as pessoas que participaram desse programa, tanto como usuários do próprio sistema de transporte de Carapicuíba são testemunhas de que a cidade ganhou um ‘plus’, ganhou um  ‘up’. A cidade aumentou sua autoestima, o comércio local mudou e fora isso efetivamente trouxe  re-profissionalização para muitas pessoas e que hoje continua trabalhando e não perdeu a oportunidade. Então foi um projeto bem sucedido do qual tivemos oportunidade de participar e com resultados incisivos na própria legislação urbana da cidade de São Paulo que hoje tem uma lei específica sobre calçadas que propõe até cinco tipos de calçadas. Participamos também junto às subprefeituras na construção dessas calçadas, que também é um assunto do coração, prata da casa. Que bom Phillip que neste momento você traz uma abordagem científica de quarteirão. Acho muito legal, vamos aproveitar também. Bem vou deixar a minha reminiscência para não tomar o tempo do Joaquim…. O Joaquim além de calçadas agora cuida também de corredor, trens… Tem sob sua responsabilidade uma rede de transporte importante. Hoje ele é presidente da EMTU e dentro desse trabalho à frente da EMTU há um projeto bastante ligado ao cidadão e bastante ligado a mobilidade.  (1:29’)

Joaquim Lopes – Boa noite a todos, Vera estou muito feliz em estar aqui e sei sua reminiscência já tem mais de dez anos. O tempo voa e muito rápido! E vendo a observação do colega, lembrei-me do Ailton, do Departamento Nacional de Trânsito, o primeiro manual de trânsito que fizemos,  antes dos manuais que estão saindo agora,  a minha experiência que reproduzimos lá em Campinas voltados para segurança no entorno de escolas. É um manual de sinalização de trânsito. Phillip eu incluiria nesses dados um dado muito simples, nesse manual de 99 a gente conta um pouco disso. Às vezes evitar acidentes é substituir o portão de entrada e saída da escola, ou se dar conta de que a percepção da criança que usa aquela via, no caso das escolas tem um tempo de reação, de percepção diferente de um adulto, que ela precisa de um espaço de tempo um pouco maior para caminhar e isso implica em regular os espaços de tempo, enfim, tem um trabalho, na verdade uma versão teórica de uma experiência que fizemos em 92 a 96 em torno de escolas.

Mas, vou aproveitar um pouco para falar das coisas que estamos fazendo, e essa discussão sobre a (i) mobilidade também acho que não vale. Na verdade morar na cidade é solução para a humanidade e esse problema não é novo. Se voltarmos no tempo vamos encontrar fotos e mais fotos da década de 20, 30, 40 com essas filas de carros e mais carros, congestionamentos acidentes, ou coisa que o valha. Hoje, em particular, essa discussão está bem aflorada, tem a recuperação do poder de renda da população, aumentou bastante a elasticidade da mobilidade da população. Um dado que é muito comentado, que é o problema da rede metro-ferroviária, é que nos últimos cinco anos a tarifa do ônibus intermunicipal cresceu, teve um reajuste de 70% e o Metrô e CPTM no mesmo período teve aumento de 40%. Bilhete de Metrô e CPTM ficou baratinho. E é claro o cidadão quer do bom e do melhor, é bom andar de ônibus, mas é melhor ainda andar de Metrô, de trem. Então a primeira coisa que colocaria para pensarmos é a história da política tarifária como um fator para organizar esse sistema, mas infelizmente temos alguns problemas que insistem em colocar tempo. E também a história dos marcos regulatórios que hoje está contratado para fazer o obvio, é uma luta muito grande. Qualquer contratação, o prazo legal é de 180 dias, aí assina o contrato, mais trinta para dar a ordem de serviço, começa-se a trabalhar, começa-se a produzir e daí a pouco você precisa diferenciar e aí tem que pensar essa legislação toda do licenciamento, etc. São obstáculos que atrapalham e às vezes são muito mais importantes do que recursos propriamente dito, isso encarece os processos. Então rever os processos é um debate muito maior. No caso do nosso sistema metropolitano tem outro dado, alguém falou em impacto. A EMTU negocia com os municípios desde a implantação de um singelo ponto de parada até um corredor.  Quem determina aonde podemos parar  e quem vai passar é o município, eu dependo disso, está na legislação. Posso até criar a linha, mas antes tenho que ouvir o município e se ele não negar aí sim posso criar a linha e mesmo assim isso não impede de virar um problema jurídico ou coisa parecida. Então, os marcos regulatórios é um problema para pensarmos também para ver como é que podemos acelerar os investimentos para aliviar essa problema da mobilidade como um todo.   A questão da tecnologia é outra discussão que está vindo com muita força e que já dá para incorporar e já tem algumas experiências no Rio de Janeiro, como os BRS (faixas preferenciais para ônibus) o que daria para melhorar e aumentar substancialmente a eficiência dos nossos sistemas de transporte. Eu ia brincar e abrir dizendo o seguinte ‘tem um mantra lá: morar perto do trabalho, caminhar é muito bom, tecnologia para evitar o transporte, usar a bicicleta pensando no meio ambiente’. E na verdade é o que a cidade precisa fazer e é vital. Mas, nós não podemos ficar só nisso, tem que se tratar essa coisa da ausência dos investimentos. Durante período de tempo se investiu muito no sistema metro ferroviário. Não é que se investiu muito, na verdade havia uma realidade econômica um pouco diferenciada, com escassez de recursos e o governo investia no que era mais eficiente, no que carrega mais e ficaram os corredores, mas faltou também um pouco de criatividade. Há algumas coisas que se faz como medida de circulação, alguém já disso isso aqui no debate da criação das vias expressas.  O passa-rápido era uma medida de circulação. É vontade, é questão de priorizar a malha, o uso que você vai dar para o sistema viário. Isso não precisa de investimento, concordamos com isso, é priorização. E tem outra, o direito de estacionar não está escrito em nenhuma constituição do mundo, mas continuamos preservando o uso para estacionar. O Vasconcelos tem um trabalho nessa linha também mostrando que parte do espaço viário está tomada para estacionar veículos em detrimento do coletivo. Vemos isso com muita clareza.

Na sequencia Joaquim Lopes apresenta o Plano de Corredores da EMTU. Hoje temos 53 km de corredores. Até 2014 teremos 137,4 km de corredores implantados e em 2020, de acordo com o Plano de Corredores da EMTU teremos um montante de 324 km de corredores de ônibus metropolitanos.  De acordo com os com os dados fornecidos pelo município de São Paulo atualmente existem 122,56 km de corredores de ônibus da SPTrans, em implantação 130 km, totalizando  252,57 km  de corredores. A rede de transporte é uma rede de alta capacidade e tem característica radio-concêntrica. Vemos o sistema CPTM (vermelho) e Metrô (azul) e as linhas brancas são onde está o cidadão, onde estão os ônibus. A EMTU está agora com duas novas regiões, são 113 municípios e boa parte das regiões tem essa característica, tem um centro regional e boa parte da cidade convergindo para o centro. A EMTU não discute muito isso, na verdade vamos atrás desses anos todos de desorganização porque o cidadão foi morar lá na ponta, não foi um investimento, aí ao contrário, o ônibus é a solução para trazê-lo para dentro.

Essa é a rede da EMTU existente hoje. No mapa embaixo temos o corredor ABD, tem um pedaço chegando lá no Morumbi. Em cima tem 3,7 km em obras no Taboão e CECAP em Guarulhos e a esquerda 5 km em obras entre Itapevi e Jandira.

Até 2014 vai estar pronto o trecho do corredor entre Jandira e Osasco no km 21. Uma parte da Jacu-Pêssego, Taboão-CECAP-Vila Galvão está em licitação e Vila Endres até Tiquatira para integrar com a Linha Branca do Metrô. Nós vamos proporcionar com essa rede e com outros investimentos em outras regiões, permitir algumas conversas entre regiões que antes vinham para o centro para depois voltar para sua região. Estava vendo outro dia a história do Rodoanel e o passageiro. Está quase se completando saindo de Guarulhos, falta um pedacinho para chegar ao Tucuruvi quase fechando o anel. Isso daria aproximadamente dos 85 a sete anos bem uns 60 e o passageiro indo do ABC para Guarulhos direto e algumas outras ligações.

Em 2020 essa é a rede do Plano da EMTU, sempre completando, integrando regiões sem necessariamente passar pelo centro.

Em 2020 teremos a rede toda integrada EMTU, Metrô, CPTM

Comparando os dados de hoje do atendimento da Região Metropolitana de São Paulo, temos quase 300 km de rede radial e 88 km de ligações transversais. Portanto, a EMTU dentre os modais é a que tem 90% permitindo essas conversas de maneira transversais entre as regiões e em 2014 também permanecemos cumprindo esse papel nessa rede. Serão 336 km de rede radial e 170 km transversais.

No mapa a seguir é apresentada a capilaridade do atendimento por ônibus. Essa desorganização tem a ver com o uso do solo. Dados de um estudo recente apontam que entre 2000 e 2010 a cidade de São Paulo ganhou 800 mil novos moradores. Seiscentos mil fixaram residência na periferia e 57 mil na região central Bela Vista, Cambuci e Consolação. 

 

Os mapas seguintes apontam a taxa de crescimento populacional no período entre 1991 e 2000, as regiões com mais habitantes, os bairros que mais receberam moradores na última década e a expansão dos empregos no período 2000-2011  

 Enfim, corremos atrás e tem que dar conta dessa dinâmica toda que é de natureza eminentemente econômica e de regramento do uso e ocupação do solo. Estas coisas precisam estar um pouco mais travadas, como a priorização do uso do viário e a questão dos investimentos. O sonho de consumo do brasileiro é o automóvel. O Serginho Azeredo ex-presidente do Metrô costumava dizer que quem faz politica de transporte é o ministro da fazenda, porque quando ele concede financiamentos ele entope as cidades de veículos. Não tem caixa pra tudo isso. O administrador da cidade tem que criar regras para o uso do automóvel. O que vamos fazer? Vai inibir o sonho de consumo? Imaginem a dificuldade para o político tomar uma decisão dessas. Como ele organiza tudo isso? Então tem que priorizar um conjunto de medidas para organizar o uso do sistema viário dentro da cidade.

Tem outro programa que falamos muito e por lidarmos com um território um pouco maior que essa confusão toda que é o centro da cidade de São Paulo ainda se permite trabalhar outro  programa chamado PRÓ-POLOS – Programa de Revitalização dos Polos Municipais de Articulação Metropolitano que começamos a discutir programa na primeira gestão. E o que é o Pró-polos? Se olharmos a Grande São Paulo, todos os municípios,  27 deles tem em comum no centro da cidade a estação de trem, a delegacia, a igreja Matriz, um amontoado de gente que é o camelódromo do local, comércio ambulante, não tem calçada e começamos a tratar isso. E é a partir desse local confuso que o cidadão se relaciona dentro dessa malha. A partir dos nossos dados e pesquisa do IPT começamos a trabalhar um conjunto de medidas muito simples: sinalizar e iluminar essas áreas, cuidar das calçadas, fazer um projeto de comunicação, etc. Já implantamos isso em alguns municípios como em Caieiras, Cajamar, Arujá, Quarentenário em São Vicente, Santa Barbara do Oeste. Nós entendemos que não só para ter corredores, precisamos ter produto para cidades pequenas, cidade média que integra a Grande São Paulo. Tem muita gente morando na Grande são Paulo, são quase 3 milhões  de pessoas que usam nosso serviço. Nós transportamos quase uma CPTM por dia também nesses municípios e precisamos tratar disso. Estamos voltando com esse programa e tem um conjunto de medidas para seis ou sete municípios e esse é um trabalho que fazer sempre. Só para brincar com o Phillip, em março lançaram um sapato que tem rodinhas, são motorizados, custam 649 dólares.  Então a gente não vai parar, mas precisa cuidar muito e continuar insistindo nessas coisas: têm que ter transporte de massa, tem que ter os corredores, calçadas, ciclovias. Voltamos com outra coisa que desde o começo dos tempos se debatia muito que é aquela história que brincávamos muito na época do Denatran: precisamos instituir valor para mudar comportamento. Essa é a regra! Não tem, precisamos habituar a conviver aqui. Então vamos instituir regra para mudar comportamento e esse é um processo diuturno. Por mais que se fale, o cara continua acelerando em cima do pedestre na faixa, continua ousando e não respeitar a sinalização. Enfim tem muita coisa para fazer, mas sou muito esperançoso, não vamos parar nunca porque morar em cidade para mim é solução!

Vera –  O Ailton dentre os vários títulos que tem e trabalhos realizados é também fundador do IDELT temos bastante orgulho de termos entre os nossos fundadores técnicos desse gabarito, dessa qualificação. Ele resolveu que gostava mais da ANTP, mas continua contribuindo com a discussão técnica e com o IDELT sempre que possível. A ANTP assumiu um papel importante na discussão nacional inclusive de trazer para o centro da discussão o transporte público. É um grande serviço prestado pela ANTP e é importante trazer essa visão. A ANTP tem feito um aprofundamento junto com outras instituições a respeito da mobilidade, por isso deixamos o Ailton para o final justamente para ele aprofundar essa discussão. Vera finaliza dizendo que esta querendo saber se vamos parar ou na imobilidade urbana e que o pessoal está esperançoso para ver quais são as soluções. Em seguida, Ailton Brasiliense Pires inicia sua apresentação agradecendo a oportunidade de estar participando do debate.

AILTON BRASILIENSE PIRES – A ANPT realmente tem muito a ver com essa lei, ela foi umas entidades públicas e privadas que durante muito tempo procurou fazer com que algumas determinadas nuances pudessem ser consideradas no conteúdo. O primeiro projeto que a ANTP elaborou foi de 1982, trinta anos atrás! Mas o mais significativo aconteceu quando estávamos realizando o 10º Congresso da ANTP que fizemos em São Paulo  e lá pelas tantas apareceu um tal de Frederico Bussinger dizendo ‘mas vamos mandar isso para frente, isso não anda mais, está há mais de 10 anos parado, daqui esse negócio que vou levar para o Alberto Goldman… Pensei mas será que ele assina, projeto de autoria e tal..?.’ Ele foi lá, conversou com o Goldman e finalmente depois de 200 tentativas um deputado federal topou ser o autor do projeto que rodou 17 anos e finalmente saiu no dia 3 de janeiro deste ano a sansão presidencial e entrou em vigor praticamente há um mês, dia 12 de abril. Vou voltar um pouco na história da vida de São Paulo, falar um pouco da lei de mobilidade e ficar andando mais ou menos desde 1850 a 2050, mas muito rápido e vocês não se preocupem com o tempo. Uma coisa que sempre se fala é que São Paulo é uma bagunça nunca teve planejamento urbano por isso que deu nisso. Mentira, São Paulo sempre teve planejamento urbano. O que temos é que dar satisfação pública, mas os interesses privados sempre estiveram atendidos, aqueles que tiveram oportunidade ficaram ricos e nós pagamos a conta. É uma divisão que se faz há muito tempo em muitas coisas. Então para mim São Paulo sempre teve planejamento urbano e teve, por exemplo, em 1850 é uma coisa muito interessante, ninguém sabe qual era a população de São Paulo, dizem que eram 20 mil, trinta mil, quarenta mil e vou tratar como 50 mil. De 1850 a 1900 São Paulo multiplicou por quatro sua população porque entrou aqui um general vencedor chamado Café e um barão fantástico chamado Barão de Mauá, um cara que enxergou que já que produzia café, já que ia exportar, que tal colocar uma linha de trem. Fez a linha de Jundiaí-Porto, e o porto passou a existir. A região ficou rica, melhor que plantar café era implantar indústria. Os escravos também conhecidos por trabalhadores trabalhavam 60 horas por semana sem nenhum direito trabalhista, melhor que isso nunca mais. Ficamos ricos, a cidade era a décima em população. Em 1850 era menor que Campinas, menor que Porto Alegre e as outras oito vocês imaginem qual era a situação. Em 1900 já era uma cidade de porte e o planejamento urbano começou exatamente aí. E começou em cima de alguns empresários. Os empresários começaram a oferecer transporte a ‘burros’ e começaram a colocar aqui dentro as linhas férreas. Todo mundo está careca de saber que o Brasil até 1950 se estruturou em cima do transporte ferroviário e também do marítimo e fluvial. E foram esses empresários que fizeram a cidade São Paulo sair de um vilarejo, uma cidade que media 3 km de diâmetro para uma cidade que cresceu bastante e passou a medir 6 km de diâmetro. Então qualquer cidadão que andasse a pé rapidamente em uma hora atravessava a cidade e ia parar não sei aonde, mas atravessava a cidade. E uma empresa fantástica em 1900 trouxe o bonde elétrico. Era a Light and Power Co.,  da qual eu e o Fredy fomos funcionários na década de 70. A Light vendia energia elétrica, transporte, gás telefone e mais o que ela não quis e estendeu as linhas de bonde obviamente  concentricamente que interessava na montagem de suas estações e enriqueceu a cidade e a si própria, permitindo sair de 50 mil habitantes para 200 mil. Mas a partir de 200 mil em 1900 ela vai até quase 1947 estendendo quase 300 km de trilhos numa cidade que saiu de 200 mil habitantes em 1900 e vai para 2,5 milhões em 1950. Melhor que isso nem achando uma mina de ouro e tirando a picareta. Vendia energia para ele mesmo e uma demanda que cresceu 12 vezes. Negocio simplesmente do arco da velha. Na década de 30 apareceu o ‘tio Francisco’ cujo sobrenome as pessoas preferem escolher chamado Prestes Maia que teve a infeliz ideia de achar que a cidade tinha que andar em cima de automóvel  porque ele assistia muito filme mudo na época e nós deixamos de lado a pessoa que enxergou o problema chamado Luis Inácio de Anhaia Melo cuja única coisa que conseguiu ganhar na vida foi uma avenida que fica ali na zona leste. Foi o premio máximo que demos para o ‘tio Luiz’. Ficamos com o tio Francisco que nos ajudou a afundar. E na década de 50 tivemos uma cidade toda estruturada em cima de trilhos, não só de bondes, mas também de trilhos das ferrovias e já começava pesadamente os nossos companheiros de ônibus.  Eu ia para o Tremembé pela Estrada de Ferro Sorocabana  que entrava na Cruzeiro do Sul, Alfredo Pujol, etc. Então a cidade e não só São Paulo, todas as cidades demais cidades do mundo se estruturaram em cima de trilhos de bondes e de trens. A diferença é que a Europa não parou de fazer isso. Os Estados Unidos abandonou isso na década de 20. Mudou o esquema todo de organização social, montou a ‘american way of life’ e pegou suas cidades compactas e explodiu. O que a nossa tem feito a partir da década de 50? ingrutiu o Juscelino que podia ter perdido a eleição, mas que lamentavelmente não perdeu, trouxe a indústria automobilística ultra velha e trouxe a indústria automobilística fantástica e pior, de uma nova mentalidade. Nós passamos a valorizar tremendamente o cidadão no social ‘eu valho muito mais que o Joaquim porque eu tenho um fusquinha e ele anda de bonde’. A gente ia namorar eu levava as meninas, o Joaquim não ia convida-las para andar de bonde’. Então trouxe um valor principalmente para ‘nosotros, los machos’ que achava que andar de carro era a finalidade máxima da vida. E ainda é, agora um pouco menos felizmente. Então nessa estrutura que montamos em 50  a cidade era ainda um ovo extremamente compacto que mal atravessava o rio Tietê. Para quem não sabe, eu aparento 30 ou 40 anos no máximo, mas tenho um pouco mais, tenho 65 anos. De onde eu morava no Pari para atravessar o rio a ponte era uma via por sentido feita com aqueles galões de óleo. A ponte ficava lá em cima com cabos de aço e quando o rio subia a ponte subia e quando o rio descia a ponte descia. Isso em 1955, 1970, não estou falando do século IX, do século VXII, isso agora recentemente. Ou seja, só para ter uma ideia de qual era o tamanho da cidade ainda por volta de 1970. Era uma cidade barbaramente compacta, não tão verticalizada, São Paulo tinha 100 mil chaminés. Então tivemos ferrovias, colocando moradia, comercio e serviços mais ou menos alinhadas ao longo dos corredores, não que houvesse um plano urbano para que isso acontecesse, mas já que é para morar ou eu vou morar perto da fábrica, ou perto do meu emprego ou eu trabalho perto da linha de transporte público. As viagens eram rápidas, em 1950 noventa e cinco por cento dos deslocamentos motorizados eram feitos por transporte público de péssima qualidade como de são Paulo é uma cidade conservadora nos mantivemos a péssima qualidade do transporte público, afinal essa coisa de ficar mudando não é conosco. A viagem média do transporte público eram 10 minutos. Para se ter uma ideia do que estou falando essa cidade de 10 minutos ficou lá para trás, hoje esse tempo médio ficou na faixa de 70 minutos. A cidade que era um ovo hoje é o que está aí e, o que era uma cidade hoje é uma região. ‘Tiro uma foto lá de cima e eu pergunto ao Joaquim você não faz isso aí andar? Extrema incompetência sua! só porque moram 20 milhões em 8 mil km²?. A estrutura foi montada dessa forma, então olhando de 1850 para frente a pergunta: se nós vamos parar, depende, é muito provável que não, mas vai depender da sociedade civil que está aqui e não mais de iluminados que vão virar vereadores, prefeitos, governadores ou presidentes. Estamos saindo da fase de escolha de ‘heróis’, de homens que trazem a solução porque não podemos mais depender desses ‘heróis’ porque esses heróis é que nos levaram onde estamos agora. Exatamente com congestionamentos médios de 190 km, uma cidade toda concêntrica, a divisão de espaço, moradia, trabalho é essa que já foi mostrado aqui, tudo ‘torto’. Se fizermos um corte entre a Celso Garcia, a Radial até a Luiz Inácio de Anhaia Melo entre as 7 e 8 horas da manhã, tem quase 200 mil pessoas saindo dali e procurando ir para algum lugar do universo. Isso é a coisa mais cara que pode existir no mundo, um êxodo urbano tão grande. Nosso futuro mais próximo, olhando um pouco para frente tentando chegar no tal 2050   é promissor. Nós somos um país que tem um PIB de 2,5 trilhões de reais e deveremos dobrar nos próximos 20 anos, pelo menos é o que diz a revista The Economistic , tomara que eles acertem! Temos uma população urbana de 160 milhões e devemos chegar a 210 milhões. Vamos ganhar em nossas cidades saturadas mais 50 milhões. Felizmente poucos irão morar aqui. Esperamos que a gente consiga fazer um reordenamento em cima dos corredores de trilhos e de pneus. Alguns que o Joaquim apontou e outros que não estão aí. É uma rede de trilhos e pneus que ao longo do tempo a gente possa relocar as pessoas colocando moradia, comercio e serviços ao longo das viagens para que tenha um fator de renovação que seja significativo. Para que funcione no sentido de termos para nós, não só em termos de viagem menor, mas uma tarifa menor. Então estas opções que temos para o futuro que eu acredito que não deveremos continuar insistindo nos erros que tivemos até hoje que foi o de colocar a cidade radio concêntrica, viagens cada vez mais longas. Os empregos continuam sendo concentrados e agora todos na região Sudoeste preferencialmente e a periferia inchada. Das 800 mil pessoas que chegaram nos últimos 10 anos, 600 mil moram na periferia. A lei da mobilidade faz o ‘obvio olulante’, ou seja, faz aquilo que a Light fez para ela e secundariamente fez para a cidade amarrando o transporte público com o plano urbano tentando buscar fator de  renovação, tentando buscar a participação  do usuário e do empresário, tanto o que oferece o transporte público como a sociedade em geral. Nós temos uma prática democrática muito truncada, dos 512 anos que existe o Brasil nós fomos colônia, portanto ninguém podia falar, viramos império e poucos falavam, a república velha ninguém não falava, apareceram os salvadores da pátria e ficaram 20 anos e não podia falar. Então não temos nem história de discussão. Isso aqui (debate) era para ter 200 desse tipo ao longo da cidade o tempo todo discutindo, ‘traz o vereador, pega o nome dele, ele falou que ia fazer isso, o prefeito tal falou que ia fazer, não voto mais nesse cara…’ Não temos isso, não temos nem a historia do vereador  nem do prefeito e quando vamos discutir alguma coisa é muito difícil a gente pedir para o cidadão não fala só do futuro da tua administração, fala o que você acha da cidade daqui a 20 anos. Em 20 anos ele não será mais prefeito, não me interessa  então ele não tem compromisso com o projeto porque o projeto não pode ser dele, o projeto tem que ser nosso Quem tem que dar alguma coisa para alguém é a sociedade. A sociedade tem que dar um projeto para a Câmara, um projeto para o vereador, um projeto para o governador, um projeto para o presidente. Não dá para torcer como a torcida do Corinthians que vai sofrer na quarta-feira que vem, quem sabe vai ter aquele ataque fantástico, quem sabe um gol… Ficar torcendo na eleição será que o prefeito vai ser bom, será que o presidente vai ser legal, isso é um inferno! Isso é um sufoco! Nós é que temos que ter projeto! São ONGs, a universidade, os consultores, a imprensa, a sociedade tem que ter um projeto de mobilidade! O que vai dar essa lei da mobilidade? sei lá! Mas eu sei os caminhos que precisamos para termos um projeto de mobilidade, para discutirmos com aqueles que vão ocupar os cargos executivos e legislativos do futuro. Qual é o projeto que o IDELT, que a EMTU, que a ANTP, que a Universidade de São Paulo, que a Associação Comercial de Pinheiros tem? Qual é o nosso projeto? Vou ficar aqui sentando vendo ‘n’ candidatos a prefeito e cada um vem e fala um monte de coisas? Primeiro, eles nem sabem o orçamento que tem disponível e o tamanho da dívida que eles têm. Nós queremos que eles olhem daqui a 20 anos e não olhe quatro, porque se ele olhar só quatro eu não sei no que vai dar. Mas se tivermos um plano para 2040 e aí eu começo a construir fico sabendo o que a próxima administração tem que fazer para estar incluída dentro de um plano que nos interessa. Então nosso desafio não é apenas pegar a lei de mobilidade que teve enorme participação, não é tudo o que se queria, mas é muito mais do que já se teve. O que importa para nós daqui para frente é a sociedade civil ter um projeto, e não estou desprezando o poder executivo, não é nada disso. Pode ser o projeto que o Joaquim mostrou até 2020, e precisamos discutir com o Joaquim se é isto que o Metrô vai fazer. E o que os prefeitos vão fazer nos próximos 8 anos? E não adianta a solução na cidade de São Paulo está nela e na região metropolitana. Precisamos saber o que os governadores vão fazer e o que os presidentes vão fazer, onde vamos enfiar as indústrias, que tipo de indústria e a qualidade de vida queremos. Nessa lei ficou faltando um pedaço, o que vamos discutir com os candidatos prefeitos, não vamos ensinar alguém, queremos discutir com quem tem projetos. Eu acredito que a maioria das pessoas que se candidatem a qualquer coisa tem ótimas intenções, são honestos de propósitos, mas está faltando uma forma de conversar. Sempre se cobra deles o seguinte: o que você vai fazer? Pergunta errada!  Não é para perguntar o que ele vai fazer. Tem que dizer: ‘nós pensamos isso, o senhor quer conhecer? Quer discutir? Quer voltar na próxima semana e discutir com a gente? Vamos dar para ele uma forma de também nos comprometermos com aquilo que estamos propondo. Vamos eleger um monte de vereadores, são 55 e de vez em quando o IDELT tem que chamar aqui o líder do partido ‘PX, PY e PZ’ e falar ‘simpático você votou contra aquilo, qual é?’ E o deputado estadual, e o deputado federal? Não cobramos ninguém. A gente elege o cara e o cara faz o que ele quer, mas meu Deus, o voto não é dele… Enfim, essa lei de mobilidade do que jeito que está é condição necessária para começarmos um novo espaço político. Temos uma Constituição que tem um monte de defeitos, mas tem um monte de qualidades e não estamos exercendo plenamente o espaço político que esta Constituição nos dá. Temos outro conjunto de leis que pode nos permitir dar o passo que a gente quer e temos outro que ainda não se permite. Vamos ter que definitivamente mudar nossa postura e não ficar em casa assistindo debates e dizer eu não acredito nesse cara.. Essa é uma postura errada.  O único jeito é nos comprometermos decididamente, nós queremos participar e discutir ponto a ponto qual vai ser o futuro das cidades. E se a gente quiser não vamos parar ali, não vamos para em lugar algum e vamos definitivamente consertar uma cidade que é consertável no tempo e no custo que estivermos dispostos a pagar. Muito Obrigado!

Vera agradece os participantes da mesa e os convidados presentes e abre o debate com homenagem ao empresário Thiers Fattori Costa falecido recentemente: “O Thiers foi empresário de transporte de cargas durante muito tempo sem esquecer o transporte de passageiros. Acho que a homenagem a ele aqui é bem localizada. Ele é responsável e relator do projeto de criação do SEST/SENAT – Serviço Social do Transporte/ Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte. A época ele era o presidente da Confederação Nacional do Transporte e é uma grande perda. Ele teve a vida dedicada não só à empresa, mas principalmente ao setor do transporte, a melhoria da qualidade de vida das pessoas. Então fica nossa homenagem ao Thiers, uma pessoa muito querida”.  

Patricia Yamamoto – “Obrigado pela oportunidade de participar deste debate e estar junto com todos os ilustres senhores aqui presente. Foram muito importantes todos os aspectos e visões, mas gostaria de colocar algumas coisas que particularmente me incomodaram um pouco. Aqueles mapas apresentados pelo Paiva chamam muito a atenção é que o Centro está perdendo população para a periferia e justamente pela questão histórica da sobreposição de estrutura, vias estruturais, linhas de trem, marginais e Metrô, uma concentração muito pequena do território da região metropolitana de São Paulo que por consequência tem elevado o custo do metro quadrado. Temos então nessas áreas dotadas com maior infraestrutura urbana a menor densidade populacional da cidade. E quando se fala em não expandir as linhas de Metrô para as áreas periféricas eu acho preocupante. Esse discurso de cidade compacta que a prefeitura tem embarcado hoje nos parece que é uma forma de manter justamente essa concentração do mercado imobiliário em algumas áreas em detrimento da infraestrutura urbana para todos. A periferia já está adensada e ela precisa e aí sim é possível que haja emprego nessas regiões. Gostaria de comentar que sobre a mobilidade, a prefeitura tinha a obrigação de implementar, de regulamentar o plano diretor de São Paulo e não fez até então. O planejamento como colocou muito bem o Joaquim, eu como cidadã gostaria de colocar a outra parte da participação social, a população tem vontade de participar, mas tem esse direito muitas vezes cerceado como as audiências públicas que não nos garantem quando são realizadas. A população que tem tentado participar também tem tido muitas dificuldades e muitas vezes é o apoio do ministério público que dá este instrumento. Acho muito triste porque não precisaria ser o ministério público, poderia ser o poder público ouvindo e gostaria de aproveitar a presença dos senhores para reivindicar. E por último, juntando com a questão do Metrô eu penso que os corredores de ônibus estão extremamente extensos. A região em que moro vai ser afetada pelo corredor de Itapevi e a prefeitura propõe alargamento de pista para receber o corredor de ônibus numa demanda de mais de 400 mil pessoas que moram na zona oeste na Região Metropolita. É o corredor de ônibus que vai atender essa demanda? “

Antonio Carlos – “Acho interessante a discussão sobre mobilidade começar pelo caminho inverso. A discussão de ponta, eu acho infelizmente é uma discussão na ponta que é o transporte coletivo. Se eu não tiver um transporte coletivo de qualidade ele realmente não vai atrair que eu deixe o veiculo na minha casa e utilize este transporte. E o esquecimento porque me parece que o Estado cuida, São Paulo pelo menos, razoavelmente da saúde, com alguma intercessão da segurança e também um pouco da educação e o outro dever do Estado que seria o transporte público é simplesmente ignorado pelo Estado, pelo Município e pela União. E o andar a pé? Andei 517 metros até chegar aqui. Eu saí mais ou menos do número 100, e  éramos dois idosos caminhando e ainda assim fui mais rápido que ele e levei 22 minutos para andar esses 400 metros. E o país logo será um país de idosos, como a Alemanha que hoje ainda perde um milhão de pessoas por ano e vai envelhecendo e o Brasil também o será. Então temos que pensar no todo e a gente leva essa discussão só para a ponta e ela não é uma discussão de ponta.”

NELSON MALUF EL HAGE – Quero cumprimentar vocês, as exposições bem diversas apresentações e abordados com enfoques diferentes que deu uma abrangência muito boa no conjunto, não houve repetições. Como também eu sempre que trabalhei no serviço público, o que a gente sente toda essa dificuldade, todo esse atraso que estamos com esse problema de mobilidade, problemas com um pouco trem, um pouco Metrô um pouco corredor de ônibus, o que me preocupa muito é o problema regulatório de tudo isso. Os processos estão ficando muito demorados. Estamos atrasados em termos de estádios, de infraestrutura e cada vez fica mais difícil construir, fazer alguma coisa e esse atraso está ficando cada vez maior, a distância está aumentado ao invés de diminuir.  O problema está se avolumando e a solução está demorando muito porque tem todo esse marco regulatório piorou. A questão do meio ambiente, qualquer coisa precisa ter EIA/RIMA e isso demora muito. Temos que cuidar do aspecto institucional que está muito complicado. Se não resolvermos isso vamos ficar mais atrasados ainda, vamos ficar discutindo tecnicamente o que precisa ser feito, pelo menos o pessoal que está aqui sabe o que precisa ser feito só que não está conseguindo fazer. Tem recurso, para tudo, leva um ano para resolver o problema de uma linha de Metrô porque alguém levantou não sei o que, quando devíamos estar fazendo 30 a 40 km de uma vez fazemos 4 ou 5 e olhe lá porque se não tem recurso, enfim… O marco regulatório é um assunto importantíssimo junto com a parte técnica, embora nessa parte, acho que estamos bem, sabemos o que precisa fazer, temos consciência só que não conseguimos fazer e cada vez fica mais difícil fazer e vai demorando cada vez mais. Então precisamos discutir mais esse assunto e que a gente não gosta de discutir porque não é o nosso know how. Nosso know how é técnico, é saber fazer, como fazer e no que precisa fazer, mas esse problema regulatório está muito ruim.

Edson Velasquez– Trabalhei pelo menos uns 30 anos na área de transporte público especificamente Metrô, CPTM, CET tive também a oportunidade de trabalhar no BID no refinanciamento da Linha 5 e Linha 4. Então acho que navego um pouquinho nesse universo, mas coloco a situação de uma forma diferente, mobilidade urbana eu não vejo como um projeto ou sistema de transporte, vejo como projeto de cidade. Recordo-me que era proibido levar transporte para área de manancial porque ela tinha que ser preservada e o que aconteceu foi que com projeto de cidade ele foi ocupado com loteamento, etc e tal e aí você gera uma necessidade de levar transporte para a população que lá ocupa. O Grajau tem mais de 1 milhão de habitantes. Grajau está no entorno de uma região de proteção ambiental e manancial. Para pegar um bonde para ir no Sport  Clube Banespa nos idos de 19.., bom não vou falar nisso, isso é uma detalhe, Santo Amaro era outro município. Havia uma condição diferente, qual era o projeto de cidade que tínhamos na época? Não estou preocupado com a mobilidade, em 1967 se falava vou fazer um Metrô, a linha Azul, ou a linha Ouro ou um número que seja, quando se falava vou transportar um milhão de habitantes, falavam você está louco! O Ailton pode falar melhor do que eu. Hoje esse número é absurdo. Eu me lembro bem de projetos do Metrô quando se falava em 6 passageiros por metro quadrado, teve situações de desenhar o metro quadrado e colocar 6 pessoas eu dizia não cabe. Hoje tem 11 pessoas por metro quadrado no expresso Leste. Será que isso é um problema de mobilidade ou um problema de projeto de cidade? Também lembro que eu ia numa chácara comprar galinha no Jabaquara, ao lado de onde se tem hoje o terminal, isso não tem muito tempo, tenho 64 anos de idade, mas me lembro disso. E qual o projeto que tivemos na cidade durante esse tempo, será que é uma questão de mobilidade ou questão de projeto cidade?   Então toda essa discussão, detalhe específico do transporte o poder público tem que levar o transporte onde a pessoa está.  O Metrô foi um indutor de transporte para uma região, mas ai de repente criou-se um adensamento populacional gerado pelo próprio Metrô. E daí, como é que faz? É importante colocar esse assunto muito porque a questão da mobilidade é um detalhe de um projeto de cidade.

 Thiago Guimarães – Quero dar toda razão para a Patricia sobre a questão da participação, pode-se levar um projeto para a cidade em vários momentos, mas tem que buscar esse diálogo. Mas qual a resposta que ela tem do Estado, qual a reação do Estado? É gás de pimenta, às vezes a audiência convocada é mudada de última hora, às vezes não é nem isso, falta educação urbanística,  as pessoas estão muito preocupadas com o interior da sua casa, do seu território, da sua residência mas da calçada para fora não é de ninguém. A concepção, o conceito de espaço público, o próprio conceito de cidade, de projeto de cidade não passa pela cabeça de muitas pessoas. Então esse é um problema sério que temos que lidar. Quando se fala em levar para o vereador, para o prefeito esse é o nosso projeto, temos que pensar um pouco nisso. O marco importante da participação social na questão da politica de transporte foi exatamente esse da Linha 6 do metrô que aconteceu a pouco tempo atrás.  Lá foi o momento em que a sociedade falou opa, não é assim não, vai mudando a estação já projetada para o ponto A para o B que tudo bem, foi um evento muito claro que o projeto estava feito, o projeto funcional estava concluído e por pressão de determinado grupo social a estação foi deslocada e depois por pressão social houve uma acomodada. É super importante isso, a sociedade busca a participação mas poderiam ser por meios muito mais sinceros, mais democráticos, mais respeitosos. O lidar com as pessoas sociais nas politicas urbanas no Brasil está muito aquém do desejável de uma democracia avançada. O segundo ponto, transporte coletivo de qualidade é um ponto fundamental para atrair mais gente o transporte, é obvio a qualidade do transporte público deixa muito a desejar, mas também é necessário coibir o uso excessivo do transporte individual motorizado. Sem essa outra ponta e só melhorando, promovendo transporte coletivo não conseguiremos fazer uma cidade menos poluída, menos violenta mais cidadã. Por fim, para ser bem compacto o ponto que o Nelson levantou sobre o aspecto institucional, vamos pegar, por exemplo, o que a prefeitura está fazendo com as calçadas, que agora está implementando algumas coisas só para falar vamos multar gente com calçada irregular, mas é muito pouco. Qualquer pessoa que pegar desse grupo e jogar aleatoriamente em qualquer ponto da cidade vai detectar problemas de calçada, irregularidade, falta de iluminação, de nivelamento, buraco ou qualquer coisa que os fiscais da prefeitura não detectam. E eles ficam falando tem que ligar no 156, fazer a denuncia e tal, mas a coisa não se resolve há décadas. Esse é um ponto fundamental, essa angustia de cidadão e eu também poder contar minha história pessoal. Em 89 comecei a usar o Metrô, era um mundo excepcional, era uma coisa incrível aquilo, uma ilha de civilidade dentro da cidade de São Paulo, uma coisa de segurança e eu ficava entusiasmado. Naquela época não tinha vagão entulhado com propaganda, não tinha comércio dentro da estação e eu ficava tão orgulhoso daquilo e eu hoje já começo a duvidar da qualidade do serviço do Metrô e é uma história meio triste também.

Paiva – Vou comentar alguns itens, primeiro sobre a questão de participação que a Patricia colocou, acho que precisamos começar a pensar se a democracia do voto realmente é uma democracia que permite participação. Eu a vejo como pouco participativa, ou seja, no passado nas cidades pequenas as pessoas se reuniam na praça e discutiam  e votavam. Hoje a tecnologia te permite de repente você fazer telões, integrar pessoas de diferentes bairros e discutir problemas similares e que você vai sair da democracia de colocar seu voto e esquecer, para você estar realmente estar participando da sociedade, para você cuidar da sua família, do seu bairro. A  questão sobre não levar transporte para a periferia, na verdade tem que ter um conjunto de medidas. Se você continuar a levar transporte para a periferia ela vai esticar mais, vai crescer mais, na verdade tem que trazer essa periferia para o Centro de São Paulo. E aí é que está a importância de fazer pesquisa e estudar. Quem trabalha no centro ou que tipo de população trabalha no centro? Vamos tentar fazer para essa população para que ela tenha menos deslocamento e ao mesmo tempo vamos tentar levar indústria para a periferia ou para o meio do caminho. Tem que mudar a estrutura da cidade, essa questão foi levantada pelo colega, a cidade tem que ser outra,  não dá mais para ser radial, tem que ter vários centros e não um único e como isso vai ser feito. Não dá só para ficar trabalhando em transporte, a questão urbana tem que ser repensada, tem que trabalhar e se investir nisso. Tenho dúvidas se a população quer mobilidade, acho que esse tema virou muito moda. A população quer ter acessibilidade, não importa, se o hospital, se o trabalho, a escola estiver do lado da casa dela a mobilidade é andar a pé não é preciso percorrer grandes distâncias. O importante para ela é ter acesso ao que ela precisa. É ter o mercado próximo com preço razoável, tem escola para os filhos, tem emprego a pouca distância? É isso o que ela precisa. Essa história de você aumentar transporte, aumentar a frequência na verdade é preciso começar a juntar as coisas que é aquela ideia da figurinha se tiver hospital, escola, etc. as pessoas vão ter melhoria da qualidade de vida, mas se você trouxer isso para próximo em termos de tempo de viagem, que eles cheguem rápido. Em geral chegar rápido significa uma distância não muito grande, a qualidade de vida é outra. Você vai ter muito mais tempo para fazer outras coisas além de viajar para o trabalho porque hoje em dia se perde duas horas para chegar e duas horas para voltar.