Frederico Bussinger
Em uma semana (6/FEV) encerram-se os 45 dias de prazo dado pela Autoridade Portuária de Santos (Santos Port Authority – SPA; ex-CODESP) para recebimento de “contribuições, subsídios e sugestões para o aprimoramento … da modelagem proposta pela SPA para gestão, operação, manutenção e expansão da Ferrovia Interna do Porto de Santos – FIPS” (Item 1.1 do Aviso).
Lembrar que “a SPA considerará somente as … que tenham por objeto os documentos … submetidos à Consulta Pública e à Audiência Pública” (3.1); condição que praticamente elimina a possibilidade de discussões estratégicas no processo, restringindo a possibilidade de manifestações a aspectos secundários de um modelo bem detalhado nos 3 principais documentos e 8 anexos disponibilizados.
O desafio à frente é proporcional ao imbróglio ferroviário da Baixada Santista: elevar até 2040 a capacidade da FIPS (fg.3, pg. 6 do Ato Justificatório); dos atuais 50 para 115 Mt/ano (+ 130%!), de forma a compatibilizá-la com os aumentos de capacidade das concessionárias “Serra Acima” (3.11 e 3.12), decorrentes de compromissos de investimentos das renovações antecipadas: RUMO (de 35 para 75, podendo chegar a 100 Mt/ano); e MRS (de 10 para 15 Mt/ano).
Do Ato também chamam atenção algumas informações: i) o termo “ferradura”, concebido no contexto do PDZ/97 e tradicionalmente usado para designar toda a envoltória ferroviária do Porto de Santos, passou a ser usado, exclusivamente, para a malha da MRS na Baixada (fg.1; pg.3). ii) a MRS (a neo-“ferradura”) “funciona como uma ‘porta de entrada’ da FIPS, já que para acessarem o Porto de Santos todas as outras operadoras ferroviárias pagam direito de passagem à MRS” (3.5). iii) “pelo direito de passagem a MRS cobra atualmente R$ 240,15/mil TKU, valor esse, guardadas as particularidades da extensão das vias, superiores aos valores de Malha Paulista (R$ 22,29) e Ferrovia Norte Sul (R$ 13,24)”. Ou seja, respectivamente, 11 e 18 vezes maiores (4.27)!
Socraticamente, a SPA enunciou duas alternativas de modelo para, a seguir, descartá-las: i) prorrogação do contrato da Portofer (vetada pelo TCU – 4.7ss), e ii) concessão a um “terceiro completamente dissociado das concessões ferroviárias que acessam o Porto”, argumentando que “há entraves intransponíveis para adoção dessa alternativa regulatória, na medida em que, para além de potencialmente aumentar os custos logísticos do País, inviabilizam a gestão integrada da FIPS e a autorregulação entre as operadoras ferroviárias” (4.36).
Restou, então, a outorga dos “ativos ferroviários” do Porto por “dispensa de processo competitivo” (licitação ou leilão), com base no conceito de “oportunidade de negócio” (Lei nº 13.303/16, art. 28, § 3º, II; e § 4º); este interpretado pelo Enunciado 27 do Centro de Estudos Judiciários do Conselho da Justiça Federal em AGO/20.
Estrategicamente, dado ser a MRS “porta de entrada da FIPS”, duas curiosidades: i) qual será o instrumento, o “driver” para garantir que ela faça os investimentos necessários na sua malha, visto ser responsável por, “apenas”, 5 das 70 Mt/ano de aumento de capacidade/movimentação previsto “Serra Acima”? ii) os valores de direito de passagem, tão maiores, serão reduzidos? Isso constará do aditivo de sua renovação antecipada?
O conteúdo do modelo é explicado, detalhado e defendido nas 7 últimas páginas do Ato: além da legalidade, fica clara sua razoabilidade e legitimidade; portanto, modelo defensável em termos jurídicos e de governança. Aliás, outra curiosidade: os argumentos utilizados para fundamentar e defender o modelo proposto para a FIPS, não seriam perfeitamente aplicáveis à própria Autoridade-Administradora, caso seja levada adiante o processo de sua desestatização?
Já em termos operacionais e de compliance, algo mais delicado; considerando-se que a concessão da MRS, ao que consta, não é abrangida pela SPE em Consulta Pública: há/haverá compatibilidade entre os aumentos de capacidades da FIPS e da MRS? Alinhamento de cronogramas?
Muitas dúvidas! Muitos riscos!
Não seria, então, mais prudente ampliar-se o escopo do “arranjo associativo” (outra designação para uma administração condominial) concebido para a SPE a administrar a FIPS (4.58ss)? Ou seja: adotar-se para o conjunto das malhas ferroviárias da Baixada Santista, agregadas, o ora proposto apenas para a FIPS? Algo na linha do modelo apresentado pelo CAP nos anos 90?
Há questões a serem resolvidas; é certo. Mas não intransponíveis.
