Frederico Bussinger
“Diante de impasses, mais importante que procurar
resolver o problema é formulá-lo de forma diferente”
(Milenares provérbios, chinês e grego)
“O que não dá para ser feito?
Mas, que se for feito, muda tudo!”
(Joel Barker)
O nome não ajuda. Mas a Ferrogrão tem méritos: muitos méritos!
Não ajuda porque a ideia que o nome transmite a “9 entre 10 estrelas do cinema” (como se dizia antigamente) é que sua função será transportar grãos: apenas grãos; e indefinidamente. É compreensível a escolha, vez que a ideia inicial foi de um conjunto de tradings que, inclusive, bancou os estudos iniciais e, na sequência, apresentou um projeto conceitual e Proposta de Manifestação de Interesse – PMI ao governo federal; que o encampou. Que tal “Ferrovia do Tapajós”; opção por referência geográfica e uma homenagem ao rio mais lindo da Amazônia (o nosso Caribe)?
Ela tem méritos porque é estrategicamente importante: i) para um eficiente e mais descarbonizado escoamento da produção de alimentos do “celeiro do mundo”: 48% dos 123,9 Mt na última safra de grãos brasileira; com potencial de duplicação nessa década: até 125,6 Mt/a só em MT (“Outlook-2030” do IMEA). ii) para a logística brasileira: sem aumento das movimentações pelo “Arco Norte” a logística do Sul/Sudeste, hoje já sobrecarregada, pode ver agravados seus gargalos, impactos urbanos e ambientais. Além disso, o empreendimento pode contribuir para o desenvolvimento do Centro-Oeste; um desenvolvimento mais sustentável.
A Ferrogrão tem méritos; mas tem também alguns calcanhares de Aquiles. Três, ao menos:
Estruturação econômico-financeira:
Nos últimos anos as informações eram que sua implantação e operação seria autossustentável. Ou seja, que as receitas dos serviços prestados seriam suficientes para bancar o CAPEX e o OPEX, ao longo dos 69 anos da concessão, além de garantir uma TIR aceitável pelo mercado. Essa premissa já foi abalada, ao menos implicitamente, ante a disposição do governo de aportar R$ 2,2 bilhões “para reduzir riscos”.
Além de não serem ainda totalmente claras as fontes de tais recursos, para muitos esse aporte é insuficiente para que o projeto “fique em pé”: quando mais não seja porque o CAPEX, efetivamente a ser aplicado até que o primeiro trem circule comercialmente, ainda é incerto: de R$ R$ 8,26 (ficha do PPI) a 20 bilhões já se ouviu diversos valores!
Assim, o mais provável é que sejam necessários mais aportes de recursos públicos e/ou a inclusão de montante significativo de “receitas acessórias”; como se faz em projetos estratégicos “greenfield” mundo afora.
Carga:
Só os 125,6 Mt/a dos grãos mato-grossenses, previstos para 2030, seriam suficientes para viabilizar os 3 projetos ferroviários na região: FICO; extensão da malha da Rumo (entre Rondonópolis-Lucas do Rio Verde); e iii) Ferrogrão. De forma agregada, sim; mas há que se considerar que, se a FICO visa uma região produtora específica (Nordeste; Vale do Araguaia), a Ferrogrão tem como centro de carga a região da “Grande Sinop” (pg. 101ss do EVTEA – fgs. 48-53). Esta abrange Lucas do Rio Verde… justamente o destino da extensão da malha da Rumo; empreendimento que pode ser implantado gradualmente, “beneficiando” o fluxo de caixa.
Já a Ferrogrão, além de ser um projeto greenfield, praticamente não tem prevista captação de cargas ao longo dos 933 km: assim, ela só faz sentido quando totalmente completa; o que levará vários anos e bilhões investidos, antes de iniciar seus serviços regulares (configuração que “sacrifica” o fluxo de caixa do projeto).
Ou seja: a extensão da Rumo, agora por autorização estadual, pode ser uma dificuldade adicional para a já tênue viabilidade da Ferrogrão.
Impactos:
A questão é conhecida ao menos há 4 anos, quando o Ministério Público Federal – MPF “recomendou” a anulação das Audiências Públicas então agendadas pela ANTT (2017): Recomendação nº 12 do MPF:
Desses impactos, os mais noticiados são os impactos ambientais e negativos; particularmente os que atingem as florestas e as populações indígenas. Mas importante registrar que as boas práticas internacionais e normas (inclusive as brasileiras) de análise de impactos envolvem: i) aqueles negativos, mas também os positivos; ii) a dimensão ambiental, mas também a social e econômica; e iii) a análise do impacto do fazer/implantar (o empreendimento), mas também do não fazer/não implantar. Curiosidade: a “Betuwe Line”, que liga o Porto de Roterdã à malha ferroviária europeia, foi viabilizado porque constatou-se que os impactos do não-fazer eram maiores do que os do fazer; uma demonstração do que aprendemos na escola primária: “menos-com-menos-dá-mais”!
Ao final das análises, as conclusões sobre a viabilidade (ou não) do projeto deve resultar do “balanço” (palavra e conceito importante!) da “Matriz de Impactos” (analisando as 3 dimensões e suas alternativas). Ademais, vale lembrar que há previsão de mitigações e compensações para minimizar os impactos negativos.
Mas, no caso da Ferrogrão, talvez até mais que os impactos negativos, o discurso opositor se assenta sobre: i) a imprevisibilidade dos impactos negativos (que transcendem a faixa de domínio da ferrovia; estes bem tratados nos estudos ambientais do projeto); e ii) impactos positivos pouco explicitados, além do transporte, em si; argumento utilizado por muitos para encobrir seus interesses e/ou reais motivos de restrição ao projeto!
A história já demonstrou que ferrovias, como os projetos estruturantes de uma forma geral, induzem geração de riqueza e renda para a economia e cidadãos da região. Também tributos para as administrações públicas lindeiras. A implantação da Ferrogrão não será diferente.
Mas, quando isso ocorre “naturalmente”, sem planejamento, em geral é acompanhado de efeitos colaterais negativos: é o caso dos conflitos ferrovia-cidades no entorno das malhas implantadas no Império e primeira metade do Século XX e, já neste século, o imbróglio em Miritituba, decorrente da implantação de meia dúzia de terminais hidroviários sem um plano diretor (municipal) geral.
Há como evitar-se esses impactos negativos: planejando tais empreendimentos sob o conceito de “corredor de desenvolvimento”, a respeito do que há benchmarkings internacionais e farta literatura; inclusive disponível na internet. O Banco Mundial, p.ex, tem um manual de gestão desse tipo de corredores; além de compartilhar amplamente experiências de governança deles em vários países.
Nesse sentido, bem vinda a parceria firmada, em janeiro último, entre o Governo de MT, MDR e Universidade Federal do Oeste do Pará – UFOPA, “…para diagnosticar a forma ideal de gerir municípios próximos à BR-163/MT/PA, região de implantação da Ferrogrão”: a necessidade dessa parceria é, por si só, um atestado de que essa é uma lacuna da concepção da Ferrogrão; ou não?
Em recente webinar, o Ministro Tarcísio falou da necessidade de um “reset” (reconfiguração) no projeto da Transnordestina. Se há interessados (no plural) na Ferrogrão; interessados com “bala na agulha” para iniciar as obras e não deixa-las pelo meio do caminho, o que impede que o leilão seja feito?
Mas, pelo sim ou pelo não; para maximizar os ganhos e reduzir os riscos de implantação da Ferrogrão, além de mobilizações de apoios (como a programada para SINOP, amanhã), talvez seja prudente pensar-se em um “reset” também para a Ferrogrão: muito provavelmente reduziria atritos sociais e, ao contrário do imaginado, poderia também reduzir custos e prazos para sua implementação.
