Frederico Bussinger
Semana passada foi a ABTP, em Brasília, na festa do seu 30º aniversário. Nesta, nos seus 25, a FENOP reúne seus associados, em Recife, para discutir e definir “O que queremos para o sistema portuário brasileiro?”. Semana que vem na FIESP, em São Paulo, e no DPC/Marinha, no Rio, o futuro dos portos brasileiros estará sob holofotes; neste em evento para examinar oportunidades e desafios do modelo conhecido como “Land-Lord Port”. Em junho, um dos temas do momento é trazido a debate pela OAB/ES: privatização das administrações portuárias.
Se nos últimos anos a sociedade brasileira manifestou-se com clareza em torno daquilo que ela majoritariamente não quer, que rejeita, o mesmo não ocorreu com o que colocar no lugar. Por isso, dificilmente algum setor da vida nacional não está sendo esquadrinhado; não está sendo repensado. Portos, logística entre eles; momento oportuno, pois, para tais debates.
Melhor ainda porque parece haver tendência de se evitar o modelo, preguiçoso e bajulador, de se montar simples palco para discursos/exposições de autoridades de plantão – sem nenhuma preocupação com conclusões. Por vezes nem mesmo com discussões; o que explica o persistir interpretações tão distintas e, até mesmo, equívocos sobre alguns conceitos básicos:
Apesar de haver arrendamentos nos portos “Land-lord”, não são eles que caracterizam o modelo concebido no século XII e amplamente majoritário nos 5 continentes: ainda que com variações, como detecta pesquisa da “European Sea Port Organization – ESPO” em mais de 200 dos seus portos, o modelo se assenta sobre dois pilares básicos: i) separação de operação e autoridade portuária; e ii) autonomia desta; cravada até no termo em francês: “port autonome”.
Sustentabilidade econômico-financeira, claro, é desejável para a autoridade portuária. Mais que um negócio, todavia, esta é uma função (normalmente pública); que transcende arrendar áreas. Alias 4 funções: i) gerar e gerir espaços portuários; ii) prover infraestrutura básica e serviços condominiais a operadores e arrendatários; iii) regular operações portuárias e parcerias; e, talvez, a mais nobre, iv) promover negócios e fomentar desenvolvimento regional.
Termos/conceitos que adotamos contribuem para turvar nossa visão. P.ex: arrendamentos (dentro dos portos públicos) e TUPs (fora deles) não se distinguem pela propriedade/gestor: ambos são empresas privadas. Alias, os “terminais de uso privativo”, da antiga lei, teriam sido mais bem designados se como “terminais dedicados”; visto estarem vinculados a uma cadeia logística, por sua vez vinculada a uma cadeia produtiva.
Instalações são outorgadas a empresas privadas em portos de todo o mundo. Mas, enquanto “arrendamento” nos induz a focar na propriedade, no ativo, concessão (termo mundialmente preferido) nos leva à função (operação; serviço; etc – para o que o ativo é, apenas, algo como uma “matéria-prima”). A propósito, exploração portuária, como uma competência da União, surgiu com a CF/88: antes disso, desde a de 1824, cabia a ela apenas “legislar sobre”.
Há muito mais! O que nos facilita é que esses e outros conceitos são detalhadamente tratados, tanto em “Governança Portuária” da ESPO, como no “Port Reform Toolkit”, manual de reformas portuárias do Banco Mundial.
