Frederico Bussinger
Também soou como “break news” (pela Ecovias) no evento (FIESP) que discutiu a nova ligação seca trans-Estuário: “Mais infraestrutura, sem cobranças adicionais”. E “os veículos poderão optar por uma das três alternativas de travessia com a mesma tarifa”. Afinal, prevê-se ou não pedágio para uso da ponte? A forma rebuscada deixou dúvidas e uma curiosidade: qual, então, a motivação da Ecovias para investir cerca de R$ 3 bilhões?
Na dúvida; à fonte!
No seu site a ARTESP disponibiliza contratos e aditivos. Do SAI – Sistema Anchieta-Imigrantes (Lote-22), o Edital, o Contrato e 17 Aditivos. Eles informam: i) Licitação: NOV/97; ii) Contrato: MAI/98. iii) Prazo: 240 meses (20 anos). Prorrogação? Sim! O contrato prevê a possibilidade; mas, de forma pouco usual: no contexto de “recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do contrato” (Item 29 do Edital e Cláusula 7.2 do Contrato; em ambos os casos com diversas remissões). Aliás, 2 prorrogações já ocorridas: i) Aditivo-10: 70 meses, 2006. ii) Aditivo-16: 18 meses, 2012. Em síntese, 2 novas obras fundamentaram 2 prorrogações; ampliando o prazo de 240 para 328 meses: até 26/SET/2025, salvo engano.
Arranjo contratual complexo recomenda ouvir-se os operadores do direito. Mas, à primeira vista: i) O contrato do SAI permite prorrogações sucessivas e indefinidamente (número de vezes e prazos); ii) Desequilíbrio contratual é condição sine-qua-non para prorrogação da concessão; iii) Novos investimentos são imprescindíveis para desequilíbrios. Ou seja: a ponte seria como uma “joia” a ser paga pelo concessionário para seguir explorando todo o SAI por mais “n” anos?
Além do não-pedágio, a defesa da ponte tem dois fortes argumentos. i) Um fato: inexistência de recursos públicos (na linha de “cavalo dado não se olha os dentes”). ii) Um desejo: celeridade (na implementação da ligação seca trans-Estuário). Certamente relevantes!
Mas que tal uma alternativa que preserve as virtudes da 3ª prorrogação e acrescenta-lhes outras? P.ex: i) GESP, CODESP e Prefeituras firmam acordo para licitar, gerir e regular, conjuntamente, a infraestrutura logística para/na Baixada: decidas da Serra, estradas e travessia seca. ii) GESP manifesta, já, decisão de não prorrogar contrato de concessão do SAI. iii) Constitui-se Grupo Executivo, interfederativo, responsável por planejar o arranjo, definir a modelagem, conduzir a licitação e gerenciar a implementação.
Várias vantagens sobre ambas as alternativas hoje à mesa. P.ex: i) Liberdade para se definir a melhor combinação em termos de logística, mobilidade, urbanismo e ambiental para a nova ligação seca (por não estar atrelada ao contrato vigente). ii) Segurança jurídica (por prescindir de interpretações; emergindo de licitação nova e específica). iii) Transição mais previsível: Ecovias vencendo “está tudo em casa”; só que com um contrato novo e de longo prazo. Se não, nos 5 anos até assumir, o novo concessionário tem tempo para preparar a transição e, até, implantar completamente a nova ligação. iv) Potencial redução de tensões políticas. Até do Fla-Flu!
E o mais auspicioso: como a SELIC, atualmente, é (só!) 1/8 (12%!) de quando o SAI foi licitado em 1997 (26% quando da assinatura do contrato, em 1998), e o “Risco-Brasil” menos de 1/3 (37% quando do contrato), associar novos investimentos (como os da ligação trans-Estuário) com redução de pedágios pode não ser mero sonho. Só que, aí, beneficiando não apenas os usuários da nova ligação, mas todos os que circulam pelo SAI.
Em tais processos, aliás, a EcoRodovias tem experiência acumulada: venceu o leilão de re-licitação da Ponte Rio-Niterói (2015) com redução de 36,67% sobre a tarifa então vigente!
Dia 23, AT e ACS promovem mais um debate com essa pauta: ambientado na primavera entrante, boa oportunidade para se começar avaliar (e germinar!) essa alternativa.
