Frederico Bussinger
Em recente palestra para o mercado financeiro, AT informa que o Min. Tarcísio “admitiu a possibilidade de a desestatização do Porto de Santos ocorrer junto com a do Porto de São Sebastião” (certamente se referia à CODESP, pois as operações no Porto já são quase 100% privadas). E acrescentara que “… todas as alternativas estão na mesa”: “um estudo vai mostrar onde se cria mais valor…”.
Nessa era da “Constituição Cidadã” a métrica econômico-financeira das Reformas Portuárias, independentemente do grau de sucesso, já teve duas ênfases: nos 20 anos da Lei nº 8.630/93 o foco era redução de custos. Desde 2013, com a Lei nº 12.815, vigente, passou a ser atração de investimentos: aliás, quando a precursora MP-595 foi lançada (6/DEZ/12) não o foi como um novo modelo portuário; mas como um “Programa de investimentos em logística”. Agora o Min. Tarcísio introduz uma terceira: criação de valor.
No mundo dos negócios essa abordagem é usual. Para operadores, arrendatários e TUPs, todos empresas privadas, também. Mas como diretriz de política pública, salvo engano, é uma novidade. Assim, sendo tendência para o futuro próximo, valeria esquadrinhá-la mais amiúde; ao menos em termos de escopo, balanço e apropriação.
Valor da empresa Administradora/Autoridade Portuária? Do complexo portuário? Do arranjo logístico? Do PIB regional? Nacional? Qual o objeto cujo valor criado/agregado deverá ser avaliado/cotejado pelos consultores?
Mas há também o simétrico: tão usual como criação/agregação, é “queima”/destruição de valor; algo praticamente inevitável em qualquer processo de transformação. A análise abrangerá, apenas, os valores criados/agregados? Ou ponderará uns e outros para produzir um balanço que, em última instância, orientará o processo decisório?
Dois indicadores são pilares da macroeconomia: PIB e distribuição de renda. De igual forma, tanto quanto o balanço cogitado, para orientação de políticas públicas, é a identificação/avaliação dos beneficiários pelos ganhos, e os afetados pelas perdas de valor portuário. Inclusive em termos regionais.
Para exemplificar esse tipo de análise pode-se tomar o desenlace da discussão “carga própria X carga de 3º” que se arrastava já por mais de uma década: a MP-595, posteriormente Lei nº 12.815/13, equiparou, para tal fim, arrendamentos (dentro dos portos públicos) com os TUPs (fora). À época, esse preceito foi proposto/defendido ora como instrumento de isonomia/justiça, ora de modernidade, ora como alavancador de eficiência e competitividade. Entretanto ele certamente teve, também, impactos sobre o valor das empresas proprietárias dos TUPs; certo? Quais foram esses valores agregados? Essa análise não consta ter sido feita ainda.
Em contrapartida, teria tal preceito provocado “desvalorização dos ativos portuários” (públicos), de que falam os pesquisadores australianos visitados pela recente missão brasileira? “Queima”/perda de valor dos portos públicos contíguos aos TUPs? Se sim, de quanto foi? Na mesma linha, como pode ser avaliada a perda de valor do Porto de Itajaí por não ter podido expandir suas instalações como resultado da PMI de 2012 e, com isso, ver cargas serem redirecionadas para portos concorrentes (como da indústria automobilística inaugurada em 2014 em SC)?
De forma até mais ampla uma avaliação, sob o critério de balanço de valores criados e destruídos, dos modelos/políticas balizados pela 8.630 e 12.815 seria um bom exercício para calibração da nova métrica em gestação.
